Obişnuiţi-vă cu virusul! Cum se pregătesc marile metropole versus cum se pregăteşte Bucureştiul

Marile metropole ale lumii îşi pregătesc revenirea la viaţă alături de noul coronavirus cu care, potrivit experţilor, trebuie să învăţăm să trăim. Milano, Philadelphia, Minneapolis, Denver, Vancouver sau Sydney vin cu soluţii ce privesc reducerea traficului şi a poluării, probleme vechi şi amânate constant de administraţia Capitalei, ce are acum şansa de a profita de această criză

Marile oraşe din ţările dezvoltate, începând cu Milano, poate cel mai afectat oraş din Italia în cursul acestei pandemii, au început să pună deja în aplicare strategiile pentru revenirea la viaţa în noua epocă post-coronavirus. Administraţiile acestor metropole par decise să răspundă la problemele pe care această pandemie le-a evidenţiat: poluarea, unul din factorii agravanţi ai îmbolnăvirilor cu acest virus, aglomerarea în trafic şi lipsa parcurilor şi spaţiilor destinate pietonilor.

Reprezentanţii organizaţiilor non-guvernamentale din România, care în toţi aceşti ani au luptat pentru soluţii la aceste probleme, susţin că Bucureştiul nu este pregătit pentru relaxarea restricţiilor impuse de această pandemie şi că este nevoie de măsuri urgente pentru a nu agrava o situaţie deja gravă. „Dacă nu vor fi luate măsuri de urgenţă, situaţia va fi mai gravă decât înainte de declararea carantinei. În acest context, administraţia Capitalei are are două mari obligaţii: 1. obligaţia de a organiza condiţii pentru o bună distanţare socială şi 2. păstrarea aerului curat, în contextul în care particulele poluante din aer agravează simptomele bolii. Aceste obligaţii necesită intervenţii (nu simple), iar marile oraşe din vest au început deja să le pună în practică. Cred că pistele de bicicletă pot fi cel mai simplu şi eficient mod de a suplimenta transportul în oraş şi de a evita astfel aglomeraţia din mijloacele de transport în comun. Oraşul are nevoie de un transport în comun eficient, alternativă mai bună la folosirea automobilelor proprii, iar perioada de carantină oferă condiţii pentru dezvoltarea benzilor unice pentru transportul public. Cred că după relaxarea condiţiilor, locuitorii oraşului vor evita transportul în comun aglomerat şi vor ieşi cu bicicletele sau cu automobilul personal (într-o măsură mai mare decât până acum). Primăria poate veni în întâmpinarea acestei situaţii sau poate lăsa lucrurile ca până acum”, a declarat, pentru „Adevărul”, Dan Bărbulescu, directorul executiv al Asociaţiei Parcul Natural Văcăreşti.

Ce fac alte oraşe şi ce ar trebui să facă şi oraşele din România

Municipalitatea din Milano, oraşul italian cel mai poluat şi, totodată, cel mai afectat de coronavirus, a decis o serie de investiţii rapide pentru a descuraja traficul rutier şi construirea chiar în această vară a 35 km de piste pentru biciclete. „Dacă toată lumea conduce o maşină, atunci nu mai rămâne spaţiu pentru oameni, nu mai rămâne niciun loc de mişcare. Sigur, vrem să redeschidem economia, dar credem că trebuie să o facem într-o altă paradigmă. Trebuie să reimaginăm oraşul Milano într-o altă situaţie. Trebuie să fim pregătiţi să oferim oraşului un nou tip de economie, unde prosperă restaurantele, barurile şi magazinele mici. Când această perioadă se va încheia, oraşele care au o astfel de economie vor avea un avantaj important, iar Milano vrea să fie în această categorie”, declara consilierul municipal Marco Granelli. Este o direcţie spre care tot mai multe metropole din lume navighează. Philadelphia, Minneapolis, Denver, Vancouver, Sydney, Adelaide şi chiar Bogota sunt doar câteva dintre oraşele care în ultimele săptămâni au luat decizia de a închide artere importante pentru traficul rutier şi să le dedice în totalitate pietonilor. Mai aproape de noi, Budapesta a demarat deja implementarea unei vaste reţele de piste pentru biciclete în întreg oraşul.

Când vine vorba de Bucureşti, experţii în urbanism susţin că primul pas pe care autorităţile ar trebui să-l facă este să îmbunătăţească cooperarea cu toate elementele societăţii, pentru a ajunge astfel la soluţii optime într-un context în care resursele se vor dovedi extrem de limitate. Fără un set de politici comunicate clar populaţiei, oraşul nostru nu va deveni rezilient în faţa acestui tip de forţe disruptive. „Probabil că va trebui investit mult în infrastructura IT şi destul de mult în colaborarea dintre autorităţile publice cu tot ceea ce înseamnă actori economici, mediul ONG şi cetăţeni. Acum, când toţi suntem în casele noastre, conectaţi non-stop la fluxul de ştiri, este momentul ca autorităţile să comunice clar agenda politicilor publice. Nu cred că este un moment în care să ne gândim la alegeri, e mai degrabă un moment în care să ne gândim la alegerile grele ale unei administraţii, politica maşinii, politica transportului, politica locuinţelor, lipsa unei legături cu zona metropolitană – oraşul nu poate funcţiona fără o legătură cu această zonă care să-i asigure o autosustenabilitate, practic toate marile zone de interes unde această criză ne-a arătat cât de vulnerabili suntem. Să ne gândim doar la măsurile de distanţare socială, acum reacţia naturală va fi ca toţi să se îndrepte spre automobilul personal, pentru că acolo se simte siguri, însă soluţia optimă pentru toţi locuitorii Bucureştiului este dezvoltarea unui sistem de transport public rapid şi modern”, este de părere Sabina Leopa, expert în palnificare urbană strategică în cadrul companiei Urbasofia, şi asistent universitar la Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu” din Bucureşti.

„Bucureştiul are nevoie de infrastrucutră verde solidă, respectiv arbori noi plantaţi (sute de mii), atât în interior, cât şi în exterior (perdele forestiere). Situaţia nu mai poate fi acoperită de campanii de PR, festivaluri sau luminiţe.”   Dan Bărbulescu Director Executiv Asociaţia Parcul Natural Văcăreşti

Poate un Bucureşti ultrapoluat supravieţui într-un viitor post-pandemie?

Mai multe studii recente au arătat o corelaţie directă între nivelurile crescute ale poluării aerului şi o rată crescută a mortalităţii infecţiilor cu noul coronavirus. „Rezultatele indică faptul că expunerea pe termen lung la acest poluant ar putea să fie unul dintre cei mai importanţi contributori la rata de mortalitate a COVID-19 în aceste regiuni şi în toată lumea”, susţine un cercetător la Universitatea din Germania, care a condus cercetarea. Studii similare în Marea Britanie sau Statele Unite au ajuns la aceeaşi concluzie.

Din păcate pentru locuitorii Bucureştiului, scăderea volumului de trafic nu a însemnat automat şi o scădere a nivelului de poluare. „Pentru poluarea din Bucureşti vedem două surse importante, traficul şi arderile ilegale de deşeuri care se întâmplă pe lângă oraş. Pentru trafic, abia acum, pe timp de pandemie, vedem cum nivelul poluării este chiar şi de două ori mai mic, dacă ne uităm la valorile pentru dioxid de azot. Aceasta este şi o parte din soluţie, să avem cât mai puţine maşini pe stradă şi să încurajăm transportul alternativ aşa cum vedem că o fac acum alte oraşe. Scopul este de a îmbunătăţi calitatea aerului tocmai pentru a proteja sănătatea cetăţenilor. Pe partea de deşeuri este foarte important să monitorizăm calitatea aerului, să avem o reţea de senzori independentă capabilă să ne arate precis de unde vine poluarea. Apoi stăm foarte prost la capitolul spaţii verzi, Bucureştiul e undeva la sub 10 m2 pe cap de locuitor, normele europene spun că trebuie să ajungem la 26 de m2/cap locuitor, iar Organizaţia Mondială a Sănătăţii recomandă 50 de m2. Deci, avem de cinci ori mai puţin spaţiu verde decât recomandă OMS”, a explicat Alin Tănase, specialist în cadrul GreanPeace România.

Edmond Niculuşcă, preşedintele ARCEN, una din organizaţiile care în ultimii ani a luptat pentru salvarea şi promovarea patrimoniului cultural al Bucureştiului, spune că bucureştenii se vor reîntoarce la acelaşi oraş disfuncţional. „Bucureştiul este oricum mult în urma altor oraşe europene - spre exemplu, în ultimii cinci ani, nu s-a pietonalizat nicio stradă, iar politicile Primăriei nu sunt de a îmbunătăţi neapărat viaţa urbană. Ar fi un prilej extraordinar să pietonalizăm străzi prin centrul oraşului, şi nu aşa cum s-a făcut în centrul istoric, ci să o facem cu cap. Există zone care s-au dezvoltat astfel datorită unor businessuri creative, cum este zona Ion Brezoianu - George Vraca. Acolo au apărut tot felul de mici buticuri, mici magazine, restaurante, cafenele - o politică a primăriei de a închide străzile alea, de a le face pietonale, de a atrage oamenii în acele zone nu ar face decât să susţină aceste mici businessuri. Ar fi o modalitate de a activa oraşul într-un mod inteligent. Cu cât vom avea mai mult spaţiu public în Bucureşti, cu atât calitatea vieţii urbane va creşte, iar numărul maşinilor ar scădea”, a declarat acesta.