Autostrada-fantoma

Europa ne-a facut o concesie in 1996 acceptand sa finanteze o varianta de autostrada avantajoasa pentru Romania (Arad-Bucu-resti-Constanta), dar noi ne-am culcat pe o ureche timp de zece ani. Pe

Europa ne-a facut o concesie in 1996 acceptand sa finanteze o varianta de autostrada avantajoasa pentru Romania (Arad-Bucu-resti-Constanta), dar noi ne-am culcat pe o ureche timp de zece ani. Pe aceasta ruta nu s-a prea lucrat, ci s-au facut doar afaceri cu terenuri si lobby politic pentru a lungi traseul prin Banat. Mai mult, am pornit o a doua autostrada-fantoma in Ardeal, fara bani sau legatura cu rutele europene. Guvernele de pana acum, in special cabinetul Nastase, trebuie sa explice de ce n-au fost in stare sa urmareasca si sa puna consecvent in aplicare ceea ce am agreat si semnat cu UE.
Razboiul din fosta Iugoslavie a fost Sansa noastra de a avea un culoar IV
Specialistii in drumuri o stiu, dar ezita s-o spuna in public: realitatea este ca mult-discutatul culoar european IV nu trebuia initial sa traverseze Romania pe traseul actual, ci doar s-o intersecteze pe distanta scurta, intre Arad si Turnu Severin-Calafat. Ne place sau nu, coridoarele de transport europene sunt destinate, in primul rand, unui tranzit continental sau regional fluent si economic, iar Romania este plasata usor excentric fata de orice axa majora de transport international. Cea mai buna ruta intre Europa Centrala si Balcani (Turcia, Grecia, Bulgaria) este culoarul X prin Belgrad-Nis-Sofia, cel despre care se vorbeste din nou astazi ca o alternativa la ruta prin Romania, avand avantajele ca este mai scurt si ca exista deja autostrazi pe o buna parte din lungimea sa. Doar razboiul din fosta Iugoslavie si instabilitatea din Serbia, care s-a rezolvat abia de curand, au facut acest drum inabordabil in anii '90. Asta a fost marea sansa a Romaniei pentru a avea culoarul IV inclus intre proiectele finantate de UE. Mai mult: ca o a doua mare concesie facuta noua, in 1996 s-a acceptat ca traseul IV sa aiba o ramura suplimentara catre Bucuresti si Constanta. Este ceea ce numim noi astazi ,culoarul IV", uitand ce trebuia sa fie el initial, anume o ruta de tranzit. Evident, pentru Europa, aceasta ramura nu prezinta mare interes, pentru ca nu duce practic nicaieri, dar pentru Romania este una cruciala, iar oficialii romani s-au luptat intr-adevar foarte mult in anii '90 pentru a o avea. In aceste conditii, este absolut de neinteles ce s-a intamplat in cei zece ani care au trecut de atunci cu acest proiect care ar fi trebuit sa fie o prioritate pentru noi: practic, nu mare lucru. In ciuda presiunilor discrete de la Bruxelles si chiar a unor semne de nervozitate manifestate uneori de oficialii europeni, care ne presau sa trecem finalmente la treaba, guvernele romanesti care s-au succedat de atunci s-au multumit cu succesul diplomatic de a avea o linie trasata cu carioca pe harta. Pregatiri, studii de pre-fezabilitate si fezabilitate, consultari publice cu comunitatile, exproprieri de terenuri - toate acestea trebuiau finalizate pana acum din resurse interne. Europa nu da bani pe asa ceva, iar aceste proceduri dureaza ani de zile. Totul trebuie sa fie gata atunci cand fondurile UE vin, pentru ca sa se poata trece direct la lucru, fiindca si acela dureaza destul.
Unde suntem la momentul actual
Or, ce s-a facut pana acum este foarte putin. Practic, pe culoarul IV s-au inaugurat doua tronsoane de autostrada de la Bucuresti catre Constanta, in lungime de vreo suta de kilometri, pe un teren drept si in conditii in care existau deja lucrari incepute acolo. Alte doua tronsoane mai scurte (Drajna-Cernavoda) au fost incluse ca proiect ISPA in 2000 (96 milioane de euro, din care 72 milioane de euro ii da UE) si ar fi trebuit terminate anul acesta, dar s-au cerut prelungiri. Desi aceasta era portiunea cea mai usoara pe un traseu de autostrada in Romania (teren plat, localitati rare, profil de autostrada deja existent intre Fetesti si Cernavoda, deci fara mari exproprieri de facut) avem deja un decalaj de patru ani in executie. Probleme au fost de tot felul: legi care s-au modificat, intarzieri cu aprobarea hartiilor la partea romana, gasirea banilor pentru cofinantare, unul din executantii lucrarilor (roman) a intrat in incapacitate de plata si are conturile blocate etc. In 2001 s-a mai aprobat si un al treilea proiect, centura Sibiului, in valoare totala de 91 de milioane euro (din care UE acopera cu grantul ISPA 68 de milioane euro), dar si aici lucrarile care trebuia incheiate in 2005 sunt intarziate, principalul motiv constituindu-l tot procesul greoi de expropriere a terenurilor si contractare. In aceste conditii, in cel mai bun caz, vom avea gata cele doua sectiuni Drajna-Cernavoda pana prin 2010. In rest, de la Bucuresti catre vest, spre Nadlac, unde pana acum nu s-a miscat nimic in afara de centura Sibiului, judecand dupa experienta este evident ca lucrarile nu se vor incheia in exercitiul bugetar european 2007-2013. Daca la un proiect de nici 100 mil. euro (Drajna-Cernavoda)perioada de executie practic s-a dublat, nu e clar cum va merge restul traseului, in valoare totala de 3.5-4 miliarde de euro.
Sorin Ionita,
analist SAR

Autostrada cu bucle politice
Probabil ca Europa nu va rupe pana la urma intelegerile pe care le are cu Romania in materie de politici de transporturi, dar o reordonare a prioritatilor nu este exclusa. La urma urmei, daca dumneavoastra ati fi unul din analistii independenti angajati de Comisia Europeana si ati constata toate cele de mai sus - adica dezinteresul cu care guvernele romanesti trateaza acordurile si programele europene in practica, plus politizarea intensa a proiectelor de infrastructura, ceea ce duce la trasee sinuoase - ce ati recomanda Comisiei sa faca? Sa speram ca Bruxellesul va fi din nou intelegator cu Romania, asa cum a fost mai mereu, si nu va urma aceste recomandari. Iar guvernul roman isi va veni pana la urma in fire, va trece din viteza a doua in a patra cu executia lucrarilor, si va fi in stare sa lege doua puncte printr-o linie cat de cat dreapta. Este inexplicabil de ce din 1996 si pana astazi am lucrat atat de putin pe traseul Bucuresti-Sibiu-Nadlac, dupa ce ne-am luptat din greu sa-l obtinem de la UE. S-a avansat un pic doar pe centura orasului Sibiu si s-a gasit finantare pentru cea a Pitestiului (BERD; lucrarile de asemenea trebuia incheiate in 2005 dar, practic, nu au inceput). Dar asta reprezinta sub zece la suta din lungimea totala. Mai mult: nu doar ca am stat degeaba, dar am comis intre timp doua gafe majore care vor cantari probabil in decizia pe care o va lua UE daca sa mai sprijine sau nu Romania pe culoarul IV si dupa finalizarea actualelor proiecte ISPA (tronsoanele spre Constanta): Am angajat brusc resurse importante intr-un proiect de autostrada (Brasov-Bors) care nu este cuprins in strategiile europene, pentru care nu avem bani - dupa cum se vede, lucrarile fiind suspendate - si care nu se conecteaza cu reteaua maghiara de autostrazi. De ce nu am folosit acesti bani pentru a avansa cu pregatirea si exproprierile de terenuri pe traseul european IV, nu e deloc clar. Candva, prin 2003-2004, ministrul Transporturilor de atunci, domnul Mitrea, a cedat la presiunea presedintilor Consiliilor Judetene Arad si Timis si a acceptat ca autostrada spre Nadlac sa descrie o linie sinuoasa prin Banat, ,servind" astfel si Aradul si Timisoara, in loc sa mearga drept de la Deva catre Arad, dupa cum era planificat initial. Asa incat traseul va fi mai lung cu vreo 35 km (ceea ce la pretul mediu de 8 milioane euro pe kilometru echivaleaza cu intregul buget anual pentru intretinerea drumurilor publice in Romania), iar traficul de tranzit va face permanent acel ocol cand autostrada va fi gata. Sigur, fiecare oras din Romania vrea sa aiba o autostrada in apropiere. Dar daca urmam aceasta logica, atunci vom avea prin toata tara doar drumuri in spirala si ,bucle politice". In plus, a ramas pana astazi fara raspuns intrebarea de ce am pornit primele lucrari pe portiunea dintre Bucuresti si Constanta, unde traficul este mic sau in cel mai bun caz sezonier, si nu catre vest, unde traficul e maxim. Aceasta pare sa fie o practica curenta in Romania: exact tronsoanele cele mai aglomerate de drum, unde se produc frecvent gatuiri din cauza conditiilor naturale - de exemplu intre Pitesti si Sibiu, unde ori cad bolovani pe Valea Oltului, ori se surpa drumul de la ploaie intre Pitesti si Ramnicu Valcea - sunt cele lasate la urma. In schimb a fost graba mare cu asigurarea finantarii pentru portiunea dintre Arad si Timisoara, care constituie, practic, o ramura colaterala pe culoarul european IV solicitat de Romania, doar pentru ca sunt acolo niste terenuri de cumparat si trebuie create repede ,realitati pe teren" inainte ca publicul sa inceapa sa puna intrebari cu privire la traseu.