Speculatorii, primii cumpărători ai activelor defunctei uzine ARO

Aceştia mizează pe venirea investitorilor din domeniul producţiei de componente auto După ce n-a mai putut face faţă terenului accidentat al concurenţei, fără nicio direcţie,

Aceştia mizează pe venirea investitorilor din domeniul producţiei de componente auto

După ce n-a mai putut face faţă terenului accidentat al concurenţei, fără nicio direcţie, alimentat numai cu scandaluri, ARO a intrat, într-un final, în faliment. Dată la reciclare, fosta platformă s-ar putea reasambla, cel mai probabil, într-un parc industrial.

Aşa cum arătam în Adevărul de sâmbătă, faptul că la prima licitaţie pentru vânzarea în întregime a blocului funcţional al uzinei (inclusiv licenţele de fabricaţie) nu s-a prezentat niciun pretendent ar putea fi explicat printr-un calcul simplu - investitorii aşteaptă ca la următoarele licitaţii să scadă preţul de pornire. Este posibil chiar ca să nu existe niciun cumpărător pentru întreg, dar asta pentru ca ar putea fi mai avantajoasă achiziţia pe bucăţele. Aşa cum au arătat licitaţiile de până acum, sunt semne că zona a intrat în febra afacerilor cu miză mare.

"Eu zic că, în trei-patru ani, faţa zonei se va schimba. Poate fi orice, un parc industrial, în care o să vină furnizori ai Dacia sau alţi producători... În orice caz, zona se va dezvolta", spune Ion Brănescu, om de afaceri local, unul din primii cumpărători de active ARO. Şi pentru că "zona are potenţial", a hotărât să dea, în nume propriu, aproape 400.000 de euro pe fosta hală de motoare a uzinei, un teren de 10.000 mp, din care 4.000 acoperiţi. "Acum, pentru mine, suma e mare, dar mai târziu se poate dovedi foarte mică." Se gândeşte la vânzarea terenului mai târziu, dar şi la utilizarea pentru industrie. "Mă gândesc la cinci variante de producţie. Una dintre ele este producţia de polistiren expandat. Să vedem, studiem..." Exclude producţia de motoare. De altfel, în "hală" nu se mai făceau motoare de câţiva ani, aici rămânând doar "poduri rulante şi grinzi". "A trecut vremea motoarelor care scot doi kilometri de fum când urcă un munte. ARO trebuia să se reorienteze, când şi-a dat seama că nu mai poate continua", spune omul de afaceri, un fost inginer la Ape, care până la 47 de ani a făcut şi desfăcut afaceri cu textile, cu restaurante şi comerţ. Acum se pregăteşte să plece din nou în China, de unde aduce granit, mobilă, sticlă şi vinde în Europa.

Musceleanul s-a mişcat mai repede decât milanezul

Ion Brănescu a simţit afacerea. Deşi a aşteptat reducerea preţului de pornire a licitaţiei (cu 15%), se pare că s-a mişcat mai repede decât alţii. Prin Câmpulung se vehiculează un nume greu, al italienilor de la Attrezzeria Paganelli (zona Milano), care ar fi vrut să mute la Câmpulung producţia de matriţe. Se pare că italienii aşteptau să se organizeze a treia licitaţie.

Supăraţi s-au dovedit însă reprezentanţii unei firme româneşti - Amrom Automotive 2006. Ei cer anularea licitaţiei de la hala motor, dar şi de la FPSA (fabrica de piese şi subansamble auto). Aceasta din urmă era adjudecată de firma locală Two Mar Business, cu aproape 700.000 de euro (din nou, la a doua strigare). Nici în acest caz, cumpărătorul nu are nicio legătură cu producţia de automobile. Ca şi contestatarul lui, de altfel. Amrom este o firmă înfiinţată anul trecut, în principal cu participarea SIF Oltenia şi SIF Moldova (75%). Consiliul de Administraţie, din care făcea parte şi Dinel Staicu, era condus de Vlad Soare, fost viceguvernator al Băncii Naţionale şi, ulterior, şef al grupului Gelsor, deţinut de controversatul om de afaceri Sorin Ovidiu Vântu.

Soare a respins de la început orice implicare a lui Vântu, sub motiv că acesta nu investeşte în producţie. Pentru că producţie îşi propunea să facă şi noua firmă. Nici nu se declanşase bine falimentul ARO, şi voia să închirieze utilajele pentru a continua construcţia vechilor modele. Începeau să fie anunţate scheme de finanţare, ba chiar se vorbea de implicarea băncii portugheze Milennium. Singurul eveniment semnificativ avea să fie faptul că Dinel Staicu îşi dădea demisia din consiliul de administraţie, propunându-l pe Virgil Măgureanu, fostul şef al SRI, care are "relaţii bune cu China şi Israel". Până una-alta, Autorom nu a cumpărat decât centrul de proiectare al uzinei, nostalgic denumit "Centrul de Studii pentru Automobile Româneşti" (CESAR). În acest caz, preţul de adjudecare a fost mai mare decât cel de pornire, la licitaţie înscriindu-se şi o firmă de imobiliare din Piteşti (un milion de euro, faţă de 0,8 milioane).

Francezii s-au interesat de disponibilizaţi

Nu există în acest moment o perspectivă oficială de revigorare a fostei platforme. Nici la nivel local, dar nici la nivel central. Nu există un mesaj pentru atragerea unui anumit tip de investitori. Agenţia pentru Investiţii Străine, spre exemplu, nu a putut să ne spună cum se implică în promovarea zonei şi aducerea de investitori.

În aceste condiţii, se pot face mai degrabă speculaţii. E puţin probabil că aici se vor mai construi automobile. În ciuda vechilor colaborări ale ARO cu producători mondiali (cel puţin pe linie de motorizări), până acum, niciunul nu şi-a exprimat interesul pentru uzina din Câmpulung.

Iar despre o eventuală extindere a capacităţii de la Colibaşi a francezilor de la Dacia Renault, s-a vorbit până acum mai mult la nivel ipotetic.

Atu important, forţa de muncă ieftină în domeniul producţiei auto

Dar Câmpulung are câteva avantaje naturale, care-i dau şanse să rămână pe harta investiţiilor din domeniul auto. Este la circa o oră de Colibaşi, cartierul general al automobilului românesc. Are o tradiţie recunoscută în industrie, dar, în primul rând, mai are mână de lucru calificată şi... disponibilă. Sigur, din peste 10.000 de oameni cât lucrau aici în vremurile "bune", o parte s-a pensionat, o parte munceşte în străinătate, dar o şi mai mică parte şi-a găsit de lucru în zonă. (Practic, toţi cei 1100 de foşti angajaţi, ultimii disponibilizaţi din vara lui 2006, sunt acum şomeri). Să găseşti astăzi mână de lucru calificată şi ieftină nu e de ici, de colo în România.

"Anul trecut, au venit reprezentanţii Renault şi au luat o listă cu disponibilizaţii, cu adrese şi numere de telefon. Dar au vizitat şi toată uzina, pentru că vor să îndrume furnizori ai lor spre ARO", spune lichidatorul Gheorghe Banu. Aceasta îl face să fie optimist: "Cred că, până la urmă, toată platforma o să fie plină".

Şi controversatul om de afaceri John Perez s-a aşezat la masa creditorilor

ARO, producătorul de autoturisme de teren, a intrat în procedură de faliment de la jumătatea anului trecut, având datorii restante de circa 25 milioane de euro. Principalii creditori sunt salariaţii, Ministerul Finanţelor, BCR. La masa credală s-a înscris însă şi Cross Lander, firma care a cumpărat uzina în 2003, în urma unei privatizări scandaloase. Deocamdată, Cross Lander este înregistrată cu o sumă de şapte milioane de lei (circa două milioane de euro), spune lichidatorul Gheorghe Banu. Cross Lander ar vrea însă mai mult, pentru că, după cât se pare, în ARO s-au găsit aproape "cinci milioane de euro, bani reali, aduşi după 2005". Firma Cross Lander, înregistrată în SUA şi reprezentată de omul de afaceri John Perez, a cumpărat 70% din ARO plătind pe acţiuni 250.000 de dolari şi angajându-se la un program de capitalizare şi investiţii de cinci milioane într-o primă fază (s-au şters atunci datorii de 1.800 miliarde de lei vechi). La vremea respectivă, AVAS ameninţa chiar cu naţionalizarea, întrucât cumpărătorul nu-şi onorase promisiunile. Mai scandalos a fost însă faptul că, sub privirile aceluiaşi AVAS, Perez vindea (unui investitor local) divizia cea profitabilă din ARO, fabrica de scule şi matriţe, pentru 2,7 milioane de dolari.