Avion cu motor, ia-mă şi pe mine-n zbor, dar mai întâi în simulator!

Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă din Bucureşti deţine singurul simulator din România pe care studenţii pot învăţa să piloteze avioane de linie.

Paul şi Sorin sunt pregătiţi să decoleze. Cu ochii aţintiţi pe cadranele în formă de busole şi pe luminiţele indicatoare, Paul, comandantul „aeronavei ATR 72“, îşi plimbă concentrat degetele de pe un buton pe altul, fără urmă de bănuială că ar greşi vreo comandă. „Am verificat. Până la Istanbul, doar o ploaie uşoară o să ne deranjeze“, îl anunţă Sorin, copilotul, aşezat pe scaunul din dreapta lui. Motoarele încep să producă un vâjâit înăbuşit. Iată-i, cei doi piloţi au pista în faţă, cu mâinile împing de manete şi nu trec decât câteva secunde pentru ca ei să ajungă sus, în aer.

De fapt, Paul Chira şi Sorin Turi-Damian se află pe Strada Graţioasă din Sectorul 1, în clădirea de curs a Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă (SSAvC) din Bucureşti, şi iau lecţii de zbor într-o cutie mare, albă şi fără ferestre, ridicată pe o platformă care pare destul de bine fixată pe podea. Aşa începe o oră de practică la facultatea de aviaţie. La cârma unui simulator de zbor pentru aeronave – cel mai performant din ţară –, o copie exactă a unei cabine de avion, cei doi studenţi învaţă meseria de pilot.

Simulatorul Ascent FTPT II al Şcolii Superioare de Aviaţie, replică a aparatelor de zbor ATR 72 şi Boeing 737 NG, are avantajul că îi pregăteşte pe studenţi pentru a pilota avioane de capacitate mare. După trei ani de pregătire şi cursuri pe un astfel de simulator, studentul licenţiat va putea pilota nu doar un avion mic, ci şi unul de linie. Simulatorul este dotat cu un sistem FMS (n.r. – Flight Management System), esenţial pentru antrenamentul MCC (n.r. – Multi Crew Cooperation) în care cei doi piloţi de aeronavă – comandantul şi copilotul – învaţă cum să se coordoneze în timpul unui zbor. Iar pentru a obţine licenţa de pilot de avion de linie, trainingul MCC este obligatoriu, conform cerinţelor EASA (n.r. – The European Aviation Safety Agency, adică Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei a Uniunii Europene).

Ca într-un avion adevărat
Înainte de a pilota un avion sau elicopter şi după ce învaţă teoria foarte bine, studenţilor de la Şcoala Superioară de Aviaţie li se face „botezul“ cu câteva zeci de ore de zbor la un astfel de simulator. Într-o încăpere întunecată, cu imagini proiectate pe ecrane în faţa cabinei simulatorului, care formează, în lăţime, un unghi de 180 de grade, iar în lungime – unul de 40 de grade, dispozitivul arată mai degrabă ca un păianjen uriaş. Simulatorul Ascent FTPT II are comenzi care îi pun pe viitorii piloţi în situaţii reale, ca şi cum s-ar afla într-un avion adevărat. Acceleraţia, rotaţiile în jurul axei, înclinarea faţă-spate, precum şi posibilitatea de a „zbura“ în toate condiţiile meteorologice – ninsoare, ploaie, fulgere şi ceaţă, în timpul zilei, seara sau noaptea – fac parte din antrenamentul de zbor.

 „Poţi să te şi prăbuşeşti!“
Pe lângă faptul că îi învaţă pe studenţi să piloteze, instruirea prin intermediul simulării zborului include şi antrenarea acestora pentru cazuri de urgenţă, cum ar fi turbulenţe atmosferice, incendierea unui motor, o explozie de cauciuc sau vizibilitate redusă. Faţă de exerciţiul real al zborului cu avionul, se reduc poluarea aerului şi costurile pe care le presupun antrenamentul şi întreţinerea unui astfel de aparat. „Poţi să te şi prăbuşeşti cu simulatorul, dar fără ca sistemele să se defecteze ori ca tu să păţeşti ceva“, glumeşte Sorin, deşi în cabina aceasta, chiar şi aşa, controlată de nişte sisteme, nu este deloc o joacă.

Promoţia 2010-2013, ultimii bursieri
În clădirea Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă din Bucureşti (SSAvC), pe holul ce duce către camera cu simulator, stau agăţate, pe perete, în linie dreaptă, plăcuţe maronii sub formă de scuturi. Au iscălite pe ele, cu auriu, numele studenţilor licenţiaţi din toate promoţiile, de când a fost înfiinţată Şcoala, în 1999. Paul şi Sorin vor avea şi ei plăcuţa lor agăţată pe perete. Şi-au luat licenţa de pilot comercial (CPL – Commercial Pilot Licence), iar acum sunt gata să intre în câmpul muncii. Când i-am întâlnit, se pregăteau de ultimele examene din facultate. Cei doi studenţi au absolvit Şcoala Superioară de Aviaţie la 1 martie, când au susţinut un examen teoretic şi unul practic, de zbor cu avionul. A fost zbor real, cu avion adevărat. Alături de alţi 28 de studenţi, fac parte din ultima generaţie care a beneficiat de burse de studiu oferite de stat, pe perioada celor trei ani de facultate.

De doi ani, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii nu mai finanţează Şcoala Superioară de Aviaţie, prin oferirea de alocaţii, astfel că toţi studenţii care au început cursurile din 2011 au fost nevoiţi să plătească o taxă de aproape 60.000 de euro pentru cei trei ani de studii integrate.

Studenţii Paul Chira (stânga) şi Sorin Turi-Damian se pregătesc de „zborul“ cu simulatorul

Cum ajungi pilot de avion

Cătălin Popescu este directorul de „Operaţiuni-Zbor“ al Şcolii şi cunoaşte perfect fiecare amănunt al simulatoarelor, ştie tipuri de avioane, cu denumirile lor complicate cu tot. Cu o privire fixă, zâmbeşte ascuns la glumele studenţilor lui, Paul şi Sorin, care vorbesc de „prăbuşirea“ simulatorului. Dar el ştie că, în realitate, problemele pe care un comandant le întâmpină în zbor nu se rezolvă printr-un buton.

„Controlorul de trafic aerian, care are «grijă» de cinci, şase avioane în acelaşi timp, este cel care trebuie să facă tot posibilul să te ajute când ai o problemă. Dacă, spre exemplu, un avion pierde din altitudine sau are nereguli la un motor, comandantul care-l pilotează îl anunţă pe controlorul de trafic, prin staţie, spunându-i doar atât: «Pam, pam, pam!». Şi atunci, din partea celorlalte avioane nu se mai comunică nimic. Toţi tac, iar tu ai prioritate“, explică profesorul şi, deşi remarca sa stârneşte zâmbete, lui pare să-i trezească, după uitătură, amintiri mai puţin plăcute.

Trei tipuri de studenţi
Cătălin Popescu a început să zboare de la 16 ani. Dintr-o curiozitate. În clasa a X-a, a citit o ştire în ziarul „România Liberă“, în care Aeroclubul Central Român anunţa că organizează cursuri pentru cei care vor să înveţe. A vrut să vadă „cum e cu zburatul ăsta“ şi, după trei luni de cursuri, la Aerodromul Clinceni, într-o vacanţă de primăvară, a aflat cum e. Şi i-a plăcut. A fost pilot la o companie aeriană din Taiwan timp de 7 ani, a zburat cu mai multe tipuri de avioane şi elicoptere, a zburat inclusiv cu Boeing 767, care, spune el, „este visul“. Pe studenţii care vin la Şcoala Superioară de Aviaţie îi împarte în trei categorii: sunt cei care vin din dragoste pentru meseria de pilot, aceia care vin din curiozitate şi cei care vin fiindcă au auzit că se câştigă bani mulţi. „Ultimii se cam pierd“, spune Cătălin Popescu.

Cel mai greu test pentru a te înscrie la Şcoala Superioară de Aviaţie – după cum spune el, şi studenţii confirmă – este cel medical, cu evaluări psihologice, radiografii şi teste de sănătate care durează două zile. Abia după ce treci cu bine de el urmează susţinerea examenelor de matematică şi fizică.

„Până la pensie – câte-o foaie de ceapă“
Sorin Roşca este director de programe la SSAvC şi explică cele două tipuri de cursuri pe care şi le poate alege un student – cursurile integrate şi cursurile modulare: „Cursurile integrate sunt cele în care se porneşte cu teoria, se continuă cu pregătirea sintetică în simulator şi se finalizează cu zborul. Toate – în calupuri întregi. Adică înveţi teoria de la început la final, simulatorul de la început la final şi tot aşa. Cursurile modulare au o filozofie de sistem «foi de ceapă», adică se porneşte de la un nucleu, care reprezintă un fel de licenţă primară, şi peste ea se adaugă straturi, straturi de cunoştinţe, până se ajunge la o formă identică aceleia de la cursul integrat“.

În realitate, dacă un avion pierde din altitudine sau are nereguli la un motor, comandantul care-l pilotează îl anunţă pe controlorul de trafic, prin staţie, spunându-i doar: «Pam, pam, pam!». Atât. Toţi tac. Cătălin Popescu, director „Operaţiuni-Zbor“ al SSAvC

O diferenţă majoră între cele două tipuri de cursuri este timpul. „La un curs integrat, timpul alocat este de trei ani, cât durează şi facultatea. La cel modular însă, fiecare etapă în parte are o anumită perioadă de desfăşurare, iar între două etape succesive nu există un interval de timp prestabilit. Cu alte cuvinte, se poate face nucleul acum, primul upgrade peste doi, trei ani, deci se poate întinde perdeaua asta destul de mult. Până la pensie tot câştigi câte o «foaie de ceap㻓, explică profesorul Roşca.

Cătălin Popescu îl completează şi susţine că alegerea, la începutul facultăţii, a tipului de aeronavă pe care vor să se specializeze – elicopter sau avion – este esenţială: „Felul în care se aplică instruirea este diferită, deşi, ca şablon, ar părea că seamănă. Un deţinător de licenţă de avion, indiferent de nivelul pe care îl are, nu poate folosi ca mijloc de transport elicopterul decât dacă între cele două licenţe există o punte“.

Evaluatorul răspunde pentru erorile piloţilor
La evaluarea finală, studentul este pus în situaţii cât mai dificile. La proba practică, în timpul zborului, face exerciţii complexe: de navigaţie, de cum se utilizează echipamentele de bord sau cum se simulează anumite cedări. Regula „de aur“ este că, pe parcursul unei evaluări finale, evaluatorul nu are dreptul să se atingă de comenzile avionului, fiindcă, în caz contrar, studentul este automat respins.

Însă în pixul cu care examinatorul semnează licenţa unui student pare să fie mai multă greutate decât în pixul altor evaluatori. „Examinatorul nu numai că semnează, dar garantează pentru tine. Dacă, în următoarele şase luni, studentul proaspăt absolvit face o greşeală în zbor şi se întâmplă ceva grav, nu numai el este tras la răspundere, ci şi evaluatorul. Evaluatorul va răspunde penal şi pecuniar pentru omul pentru care a semnat. E ca şi cum ar fi cu el, lângă el, în timpul acesta“, subliniază Cătălin Popescu.
În prezent, şcoala are, în total, 17 studenţi, dintre care 9 îşi pot lua licenţa de pilot privat (PPL – Private Pilot Licence), iar 8 – pe cea de pilot comercial (CPL – Commercial Pilot Licence).

Ce presupune admiterea la Şcoala de Aviaţie

Pentru a obţine licenţa de pilot privat comercial (PPL), un candidat trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- Să aibă minimum 18 ani.
- Să deţină un certificat medical valid Clasa I (se efectuează la Institutul de Medicină Aeronautică şi Spaţială „Victor Atanasiu“ din Bucureşti), care-i atestă aptitudinea biologică de zbor. Fără o astfel de licenţă medicală, candidatul nu se poate înscrie la Şcoala Superioară de Aviaţie.
- Copii ale unor acte de identitate, studii şi stare civilă: Diplomă de Bacalaureat sau adeverinţă eliberată de liceu şi copie legalizată, copie legalizată certificat naştere, copie carte de identitate.
- Cunoştinţe medii de limba engleză.
- Candidatul va susţine, de asemenea, un examen la fizică (mecanică, elemente de termodinamică şi fizică moleculară, electricitate şi magnetism) şi unul la matematică (algebră, analiză matematică, geometrie, trigonometrie), pentru a-i fi verificat nivelul de cunoştinţe. Proba nu este eliminatorie.
- Taxa de şcolarizare (60.000 de euro) poate fi plătită în rate, în funcţie de acordul încheiat de student cu instituţie.

Alte şcoli private de Aviaţie

• Fly Level (Bucureşti)
• Carpatair (Timişoara)
• Regional Air Services (Tuzla)