Argila contractilă, duşmanul Autostrăzii Bucureşti-Piteşti

Sute de gropi, denivelări şi fisuri au pus stăpânire pe ambele sensuri ale Autostrăzii Bucureşti-Piteşti. Dacă pentru şoferi situaţia echivalează cu un trafic greoi, din care nu lipsesc

Sute de gropi, denivelări şi fisuri au pus stăpânire pe ambele sensuri ale Autostrăzii Bucureşti-Piteşti. Dacă pentru şoferi situaţia echivalează cu un trafic greoi, din care nu lipsesc nervii şi chiar accidentele, pentru buget înseamnă zeci de milioane de euro, cheltuite cu desele reabilitări. Vinovaţi nu sunt drumarii şi modul în care lucrează, ci chiar proiectul tehnic al autostrăzii, care nu a ţinut cont de structura argiloasă a solului. Două soluţii au la îndemână autorităţile, ambele cu investiţii uriaşe: fie reamplasarea rutei pe un alt traseu, fie regândirea de la temelie a proiectului, prin anumite soluţii tehnice, explică, într-un interviu acordat ziarului Adevărul, Petre Dumitru, director de calitate în cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.
- De ce arată Autostrada Bucureşti-Piteşti ca un permanent şantier?
- Autostrada a fost proiectată prost de la început, fără să ţină cont de structura geotehnică a solului. Gândiţi-vă că în perioada anilor 1965-1970, atunci când a fost conceput proiectul, orice investiţie de anvergură avea la bază raţiuni politice, iar soluţia tehnică era întotdeauna cea mai ieftină. Acesta a fost şi motivul pentru care autorităţile comuniste nu au ţinut cont de recomandările specialiştilor atunci, când au ales formula tehnică aplicată. Practic, autostrada are un terasament a cărui adâncime e cuprinsă între 50 şi 70 de centimetri, faţă de 1,5 metri, cât ar fi trebuit să aibă în condiţiile geotehnice dificile din teren.
- Ce se întâmplă sub acest terasament?
- Terenul este compus din argile contractile, care absorb apă primăvara şi toamna, în timp ce vara şi iarna se usucă şi pierd din umiditate. În plus, în anotimpul rece apare fenomenul de îngheţ. Variaţiile de volum produc presiuni şi tasări, iar efectele sunt toate aceste fisuri şi crăpături în stratul de uzură. În primul rând, se degradează fundaţia şi corpul drumului, amplasat pe aceste argile contractile. Până la urmă, toată zona de câmpie este dificilă pentru asemenea construcţii, din cauză că apa stagnează şi se acumulează în sol, însă cea mai expusă porţiune este zona împădurită de pe traseul autostrăzii, cuprinsă între km 23 şi 46.
- Ce soluţii radicale se impun în aceste condiţii, excluzând realizarea reparaţiilor?
- Una dintre variantele posibile ar fi reamplasarea autostrăzii pe un alt traseu, fără probleme geotehnice, însă costurile ar fi foarte mari, ţinând cont de faptul că un kilometru nou de autostradă se construieşte cu maximum 5 milioane de euro, iar ruta are 95 de kilometri. Aceasta ar fi numai lucrarea propriu-zisă, presupunând că exproprierile ar fi realizate, iar proiectul tehnic, finalizat. O a doua soluţie posibilă este păstrarea actualului amplasament, însă întreaga cale ar trebui reconstruită, prin ridicarea cotei autostrăzii cu încă o jumătate de metru. Aceasta este varianta mai ieftină, un kilometru de drum astfel reconstruit costând între două şi trei milioane de euro. Ultimul cuvânt îl vor avea însă tot autorităţile, pentru că, până la urmă, este vorba de o decizie politică.