În urmă cu mai bine de trei ani, Ecopolis publica un studiu privind calitatea aerului în Bucureşti care şoca toate mass-media. Conform studiului, în capitala României se înregistrează depăşiri substanţiale şi frecvente ale limitelor impuse de Uniunea Europeană şi Organizaţia Mondială a Sănătăţii pentru concentraţiile de substanţe poluante în aer. Pulberile în suspensie (PM10 şi PM2,5) au limitele depăşite zilnic la nivelul întregului oraş, limitele la noxe precum dioxidul de azot (NO2) sunt frecvent depăşite, iar ozonul “rău” are deseori valori peste limitele acceptate. Aceasta situaţie are efecte serioase asupra sănătăţii populaţiei: pulberile tâmpesc copiii, ucid bătrânii, scurtează vieţile.  Experţii Ecopolis somau autorităţile responsabile să ia o serie de măsuri urgente şi invitau fiecare bucureştean să contribuie la atenuarea problemei. Pentru încă trei oraşe din România, în curând, plătitorii de taxe vor lua o amendă zilnică de vreo 100.000 de euro în procedură de infringement a Comisiei Europene pe calitatea aerului.

Aceeaşi situaţie era subliniată şi de studii şi clasamente internaţionale unde Bucureştiul se “bucura” de titlul de cea mai poluată capitală europeană cu valori ale emisiilor duble faţă de oraşe precum Stockholm ori Vilnius.

Care e cauza, însă? Atât studiul Ecopolis cât şi cele internaţionale plasau pe primul loc traficul rutier, înaintea poluării industriale. Traficul maşinilor e dublat de lipsa centurilor verzi din jurul oraşelor ori de lipsa spaţiilor verzi din zona urbană. În oraşele româneşti cacofonia e completă; primarii declamă dezvoltarea desfiinţând parcuri pentru proiecte incerte, transformă spaţii verzi în parcări, depun oraşul ofrandă sub roţile automobilului.

Consecutiv, soluţia la problema îmbâcsirii aerului în zone urbane e "reducerea gradului de motorizare" şi protejarea spaţiilor verzi. Dacă vrei să reduci radical "gradul de motorizare" te deplasezi pe propriile picioare. Însă e prea încet şi ineficient.

Rămâne bicicleta. Ea poate „schimba aerul” unui oraş dacă are o pondere esenţială în mixul transportului urban. Şi atenţie, bicicleta e o alternativă serioasă de transport urban, nicidecum un simplu loisir de weekend în parc.

Folosindu-ne de definiţia ştiinţifică a eficienţei sau randamentului, maşina umană (corpul nostru) nu este mai eficientă decât motorul cu benzină. Nici corpul uman şi nici motorul Otto sau Diesel nu transformă decât vreun sfert din inputul lor de combustibil-energie în mişcare. Cu toate acestea, în ciuda motorului cu randament scăzut binomul om-bicicletă este de departe starul eficienţei între toate mijloacele de transport din ziua de azi.

Combustibilul folosit în ciclism este derivat din diferite forme de materie animală şi vegetală, evident, în funcţie de dieta celui care pedalează. Un biciclist are nevoie doar de puţin mai mult combustibil format din... mâncare decât o persoană sedentară. Combustibilul folosit la condus provine tot din materii animale şi vegetale, dar într-o formă diferită. Energia petrolieră este superconcentrată în comparaţie cu energia obţinută din rafinarea alimentelor în stomac. Ambele, însă, se măsoară în aceleaşi unităţi. Dintr-un litru de benzină ies vreo 8.000 de kilocalorii. Ce distanţă poate parcurge un ciclist dacă arde 8.000 de kilocalorii? Mult mai lungă decât un automobil, asta e sigur. Până şi marele salvator Prius ar consuma de 20 de ori mai multă energie decât un ciclist pentru a parcurge aceeaşi distanţă cu aceeaşi viteză.

Marele eşec energetic al automobilului este propria sa greutate. În fiecare dimineaţă când Mitică sare în maşină ca să meargă la lucru, automobilul nu trebuie să îl care doar pe el, pe Mitică, ci duce toată masa sa de tablă, motor ori mobilier. Dacă motorul maşinii ar trebui să îl care doar pe Mitică ar avea nevoie de valoare de energie infimă. Dar motorul trebuie să care încă o tonă în plus. Un procent infim din arderea de benzină e folosit să îl mişte pe Mitică, marea majoritate a energiei e irosită pentru a mişca o tonă de automobil. Chiar şi o maşina electrică ar consuma mult mai multă energie decât mersul pe bicicletă.

Omul-bicicletă amplifică puterea motorului numit biciclist cu foi şi pinioane ori cu roţi bine umflate şi îi adaugă puţin peste 15 kilograme, în medie. Pietonul nu trebuie să consume prea multă energie, dar el nu se bucură de avantajele mecanicii – nu are roţi. Bietul pieton consumă aceeaşi cantitate de energie precum biciclistul însă se mişcă cu o viteză de 5 ori mai mică.

Nimic, nici metroul, nici autobuzele ori troleibuzele prietenoase cu mediul, nici Toyota Prius şi nici pietonul nu se apropie măcar de eficienţa bicicletei. Cu toate acestea promovăm gălăgios toate cele prime patru moduri de transport şi trâmbiţăm importanţa critică de a mări eficienţa energetică. E aproape stupid să laudăm eficienţa falselor alternative când bicicleta e răspunsul. Iar în ce priveşte poluarea aerului, nu, niciodată un biciclist nu a transpirat monoxid de carbon şi particule de metale grele.

 

Varianta integrală a analizei se gaseşte pe SigurantaFinanciara.ro.