EXCLUSIV Privatizarea CFR Marfă: ce condiţii contractuale şi-au asumat, dar nu au îndeplinit instituţiile statului

Structura capitalului social al CFR Marfă este o necunoscută pentru finanţatorii companiei

Lipsa unei poziţii clare de la Consiliul Concurenţei, întârzierea conversiei în acţiuni deţinute de stat asupra CFR Marfă şi lipsa avizului pe care Ministerul Transporturilor trebuia să-l obţină de la finanţatorii societăţii pentru schimbarea structurii acţionariatului sunt principalele piedici în calea privatizării transportatorului feroviar. Piedici puse de stat, nu de investitorul desemnat câştigător al licitaţiei de privatizare.

Privatizarea CFR Marfă trebuia încheiată până în luna iulie a acestui an, nu atât pentru că Guvernul şi-a asumat acest lucru faţă de FMI, ci pentru că strategia de privatizare a fost gata în februarie şi, de atunci, mai trebuiau îndeplinite doar câteva formalităţi.

Iată că am ajuns în octombrie, aproape de un nou termen-limită, şi procesul de privatizare este încă incert, dar nu din cauza investitorului desemnat câştigător prin licitaţie, ci tot din cauza formalităţilor. Mai exact, din cauza unor instituţii care chiar prin statutele şi regulamentele proprii de funcţionare nu au cum să îndeplinească în timp util acele angajamente.

Dată fiind expirarea iminentă a termenului iniţial de 60 de zile prevăzute de contractul de vanzare-cumpărare şi de HG nr. 526/2013 şi date fiind poziţiile exprimate de o serie de membri ai Guvernului sau de alţi înalţi oficiali ai statului român, s-a creat o stare de incertitudine în mediul financiar-bancar, atât cu privire la prevederile documentaţiei de privatizare a CFR Marfă, cât şi la posibila evoluţie ulterioară a acestui proces.

Spre exemplu, din cauza controverselor apărute pe marginea acestui proces, cinci bănci din 11 au avut ezitări în a-şi da acordul pentru finanţare.

Mai mult, din cei nouă membri ai comisiei de privatizare, la întruniri mai participă doar patru, din cauza presiunilor enorme, lucru care a condus inclusiv la nepromovarea unei Hotărâri de Guvern care ar putea prelungi termenul de privatizare.

Enumerăm, în continuare, câteva dintre formalităţile ce trebuiau îndeplinite, aşa cum sunt ele prevăzute în contractul de privatizare a CFR Marfă:
** Emiterea de către Consiliul Concurenţei a unei adrese sau decizii în conformitate cu dispoziţiile art. 46 din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, şi/sau emiterea unui asemenea document de către alte autorităţi de concurenţă competente;
** Finalizarea de către vânzător a conversiei creanţelor deţinute de stat asupra societăţii la data semnării contractului şi definitivarea structurii capitalului social al societăţii ca urmare a operaţiunii de majorare de capital în baza conversiei;
** Obţinerea de către vânzător, de la finanţatorii interni şi externi ai societăţii, a acordului acestora cu privire la modificarea structurii acţionariatului societăţii, ca efect al încheierii contractului de privatizare. Acordul astfel obţinut trebuie să nu includă condiţii mai puţin favorabile pentru societate faţă de termenii aplicabili potrivit contractelor de finanţare la data semnării.

Până în prezent, deşi au trecut mai bine de şapte luni de la demararea procesului de privatizare, niciuna dintre aceste condiţii nu sunt îndeplinite. OK, sunt formalităţi complicate, dosarul este greu fie şi numai pe partea de concurenţă, dar atunci ar fi natural să se amâne din nou termenul sau să se ajungă la un compromis. Nu să se agaţe toată lumea de termenul 13 octombrie, ca şi cum după această zi ar fi absolut imposibilă continuarea procesului de privatizare.

Data finalizării vine după îndeplinirea condiţiilor

Conform obligaţiilor asumate, diferenţa de preţ, până la concurenţa preţului de cumpărare oferit de Grup Feroviar Român, urmează a fi achitată până la „data finalizării“ (în terminologia strictă a contractului), dată care, conform voinţei părţilor consemnate ca atare în contract, este subsecventă îndeplinirii condiţiilor amintite mai sus, care sunt suspensive. Adică data respectivă se calculează ca termen ce curge de la îndeplinirea condiţiilor, nu în paralel.

Este adevărat că părţile au convenit un termen-limită de 60 de zile de la data intrării în vigoare a HG nr. 526/2013 pentru îndeplinirea condiţiilor suspensive sub sancţiunea desfiinţării de plin drept, fără a fi necesară punerea în întârziere şi fără nicio altă formalitate prealabilă şi fără intervenţia instanţei de judecată.

Dar acelaşi articol prevede şi obligaţia vânzătorului (respectiv Ministerul Transporturilor) ca „în măsura în care în mod obiectiv (independent de orice culpă a cumpărătorului), în perioada de 60 de zile prevăzută mai sus părţile constată că această perioadă este insuficientă pentru îndeplinirea uneia sau mai multora dintre condiţiile suspensive, să depună diligenţe pentru a promova o hotărâre de Guvern în vederea aprobării extinderii cu o perioadă rezonabilă a termenului stabilit“.

Ce se mai poate face

Având în vedere că, în prezent, niciuna din condiţiile suspensive asumate de vânzător (finalizarea conversiei creanţelor deţinute de stat asupra societăţii şi obţinerea de la finanţatorii interni şi externi ai societăţii a acordului cu privire la modificarea structurii acţionariatului) nu a fost îndeplinită, statul ar trebui să constate apariţia unei situaţii obiective şi independente de voinţa cumpărătorului şi să anunţe prelungirea termenului-limită de privatizare. Iar Ministerul Transporturilor nu mai are decât să depună demersurile adecvate pentru adoptarea unei hotărâri de Guvern în acest sens.

Adoptarea unei poziţii contrare celor prezentate mai sus ar reprezenta o încălcare flagrantă a obligaţiilor contractuale asumate de statul român în raport cu un investitor de bună credinţă şi ar avea drept consecinţă directă atât încălcarea angajamentelor internaţionale la care România este parte cât şi degradarea iremediabilă situaţiei economice a CFR Marfă.

În plus, este de la sine înţeles ce impact negativ ar avea semnalul astfel dat de statul român în rândurile investitorilor străini şi români, dacă privatizarea CFR Marfă s-ar transforma dintr-un proiect de succes într-un eşec instituţional.