Ambiţiile globale ale Ungariei se ţes cu fire de mătase

Se redefinesc hărţile de putere şi dacă, sub ochii noştri, se restructurează zonele de influenţe în funcţie de criterii economice şi nu de cele ideologice, oare ar trebui să fim impresionaţi cumva de aceste evoluţii acum în evoluţie incredibil de rapidă, oare ar trebui să ne lăsăm cumva impresionaţi? Nu neapărat, deoarece nimic nu este obligatoriu.

Aşa că, în consecinţă logică, să privim cu detaşare jocurile gigantice şi adversative care deja implică interese globale tocmai fiindcă este vorba despre hărţi geo-strategice ale viitoarei forme de dezvoltare a lumii, cu ţări care vor efectua Marele Salt şi cu altele care se vor adânci şi mai tare în în comportamentul lor istoric de dependenţă în vederea asigurării unei formule oarecare de supravieţuire.

Drept care, pentru a nu forţa dincolo de posibil imaginaţia politicienilor noştri şi, în cazul dvs, pentru a vă motiva curiozitatea, iată exemplul unui joc foarte interesant adoptat de vecinii noştri unguri pentru a profita pe deplin de posibilităţile uimitoare, într-atât de mari încât greu sau aproape imposibil să fie cuantificate - date de ceea ce este deja conectarea ţării lor la Noul Drum al Mătăsii, în dorinţa lor ca, după prietenii şi aliaţii lor turci, să devină hub continental european reunind reţelele proiectului chinez. Se prezintă deja ca "Ungaria - stat cheie pe Drumul Mătăsii", foarte siguri pe faptul că există un acord important al mai multor parteneri globali pentru ceea ce Erdogan a anunţat deja vorbind despre invitaţia adresată Budapestei de a participa la operaţiunea pe care s-o ofere pentru asigurarea securităţii Aeroportului din Kabul. Devenind astfel piesă centrală în arhitectura deschisă de noile aranjamente în care sunt implicate statele din jurului Mării Caspice până departe de traseul terestru principal al Noului Drum al Mătăsii.

De ce nu, argumentează vecinii noştri, membri UE şi NATO, din moment ce, iată, există atâtea legături argumentate istoric care vorbesc despre o adevărată tradiţie în ce priveşte poziţionarea Ungariei medievale pe harta care prezintă toate marile drumuri europene din drumul principal comercial care ajungea în Turcia şi care, iată, se spune că ocolea şi atunci ţinuturile noastre.

Deci şi consecinţă, Ungaria a devenit brusc conştientă de valoarea pe care o poate reprezenta pentru partenerul chinez via Turcia, dar şi pentru Germania, punctul-terminus (alături de porturile olandeze şi belgiene) în zona de nord, ideal acum situată pentru a oferi cea mai uşoară variantă pentru transportul de mărfuri care ocoleşte acum Ucraina nesigură din cauza ameninţărilor de război civil. Manifestându-şi acest interes, Ungaria se alătură consorţiului format de Austria Railways cu Pacific Eurasia Business. Există o primă soluţie (promovată de Rail Cargo Group) care se bazează pe transportul cargo pe reţelele europene care vin din Germania, trec pe la Viena, Budapesta, trec pe la Curtici, ajungând la Istanbul. În Turcia, trenuri de marfă pot de acum să circule şi prin Tunelul Marmaray (lungime de 13,5 km) de sub Strâmtoarea Bosfor , tunel care este prezentat drept "conexiunea non stop" cu Coridorul Median (parte a Coridorului de transport Trans-Caspic) către Georgia, Azerbaidjan, şi mai departe, spre Kazahstan.

A doua variantă (care avea şi proiecţie pentru o conexiune cu Româania) se numeşte Land Sea Express foloseşte ca bază de intrare portul Pireu (care are acum o puternică participare chineză) presupune o conexiune operaţională deja Grecia-Macedonia de Nord, Serbia, Ungaria, Slovacia, Austria şi Republica Cehă.

Mai mult, Ungaria semnat cu puţin timp în urmă un foarte important acor cu Kazahstanul în vederea creşterii substanţiale a traficului de mărfuri pe calea ferată, iar ambiţiile sunt pe măsura noilor oportunităţi deschise de nevoia ţărilor europene şi asiatice de a eradica cât mai rapid urmările pandemiei şi recupera ritmul normal de creştere economică. În Ungaria, punctul principal îl reprezintă  terminalul Fenyeslitke care-şi propune să devină cel mai mare terminal intermodal terestru din Europa în termeni de capacitate nominală care se va lega de ceea ce construieşte acum grupul kazah Euro Transit Group care deja operează un terminal feroviar şi şapte terminale terestre la graniţa cu China, anunţând că începe construcţia celei de-a doua linii ferate pentru a putea face faţă traficului.

Este o expansiune într-un ritm mai mult decât accelerat care deja are rute perfect funcţionale şi anunţă formarearea unei reţele coerente în jurul Mării Caspice, dar şi înspre sud, noua zonă de investiţii pe care o doresc şi multe alte state europene, mai ales că piaţa iraniană ar putea deveni un nou Eldorado în materie de resurse, dar şi pentru exportul unor foarte diverse produse europene.

În acest context, Ungaria pariază pe mai departe pe reuşita proiectului Noului Drum al Mătăsii care, doresc să reamintesc, are şi o rută aeriană, de-abia cum intrată în dezvoltare rapidă, odată cu fixarea hub-urilor de transport maritime şi terestre pe toate contientele.

În aprilie acest an, aeroportul din Budapesta a semnat cu Henan Airport Group precum şi cu compania ungaro-chineză pentru dezvoltare de afgceri şi logistică CECZ/Utink un acord privind stabilirea unui Drum Aerian al Mătăsii, odată cu crearea logisticii specializate aferente în aeroporturile din Budapesta şi Zhengzhou în vedera transportului de mărfuri. Este o chestiune deosebit de importantă deoarece constituie un semnal în sine: mizele sunt în creştere deoarece numai asta poate motiva investiţii ca cele cerute de proiectul celor două aeroporturi care trebuie să primească mari cantităţi de marfă pentru a justifica şi amortiza investiţia. Iată de ce, observatorii specializaţi ai pieţelor de transport şi nu numai au notat că gigantul ALIBABA, prin Cainiao, compania sa de logistică, a desemnat deja Budapesta drept hub-ul său european. Deja operaţiunile sunt în curs, dar la fel sunt şi negocierile pentru construirea hub-ului chinezec cu o suprafaţă de zeci de mii metri pătraţi care să poată asigura un trafic de câteva sute de mii tone de mărfuri.

Care este alternativa pentru asemenea iniţiative, căci, să reamintim că, până în acest moment, aşa cum spun cei de la Reuters, peste 100 de ţări au semnat cu China exact acest tp de acorduri pentru construcţia de linii feroviare, porturi, autostrăzi sau alte tipuri de infrastructuri? Ar fi vorba, conform datelor prezentate de aceeaşi sursă, la nivelul anului trecut, de peste 2.600 de proiecte reprezentând un total de de 3.700 de miliarde de dolari. Pentru planul anunţat la G& vor trebui mobilizaţi foarte mulţi bani, un cuantum superior celui investit de chinezi şi care să vină nu numai din partea bugetelor naţionale şi aşa greu încercate de pandemie. O parte importantă din fonduri ar trebui să vină şi din partea unor mari investitori interesaţi de asemenea proiecte, cu asumarea riscurilor necesare.

În esenţă, întrebarea nu ţine de entuziasmul politic, ci despre capacitatea de susţinere financiară care să arate tuturor că "America is back!" şi că promisiunea lui Biden este serioasă şi realistă, lucru esenţial deoarece un înalt responsabil american citat de Reuters vorbeşte despre nişte cifre cu adevărat ameţitoare: SUA vizează mobilizarea a mai multe sute de miliarde din fonduri publice şi prevede să rezolve până în 2035 nevoia de finanţare de 40.000 de miliarde de dolari pentru infrastructurile din ţările sărace sau în curs de dezvoltare.

Concluzia ar trebui să fie una entuziastă şi perfect optimistă, căci va începe astfel o competiţie între proiecte de finanţare de dragul democraţiei şi principiilor nobile ale Occidentului. Caz în care, nu-i aşa, caravanele viitorului vor avea ce să care.

Dar în ce direcţie merg caravanele şi cine va rămâne fluierând a pagubă?