Privatizarea CFR Marfă, la limita legislaţiei UE. Din ce motive statul riscă anularea viitorului contract

Statul converteşte în acţiuni datoriile transportatorului feroviar şi impune cumpărătorului condiţii de natură socială care contravin normelor europene şi pot atrage anularea contractului, avertizează experţii.

De la ultimele mari privatizări până acum, în primăvara lui 2013, a trecut o vreme în care normele UE privind vânzarea de companii de către statele membre s-au înăsprit semnificativ. În trecutul apropiat era firesc să-i impui cumpărătorului, prin contractul de privatizare, condiţii de tipul „păstrează toţi angajaţii cel puţin cinci ani“ sau „păstrează obiectul de activitate“, oferind în schimb facilităţi ca ştergerea ori reconversia de datorii, însă acum nu mai este aşa.

În prezent, astfel de clauze pot duce chiar la nulitatea contractului de privatizare, pentru că intră sub incidenţa unor Directive europene privind ajutorul de stat. Spre exemplu, dacă impui păstrarea numărului de angajaţi dai ajutor de stat firmei cumpărate, iar dacă vinzi compania după ce i-ai convertit datoriile în acţiuni dai ajutor de stat cumpărătorului, distorsionând respectivele pieţe. Iar astfel de ajutoare sunt inacceptabile din punctul de vedere al legislaţiei UE.

În acest context, vă invităm să (re)citiţi ce a spus ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, după lansarea anunţului de privatizare a CFR Marfă: „Există şi condiţionalităţi sociale, statul fiind interesat ca investitorul care va prelua controlul CFR Marfă să păstreze cât mai mulţi salariaţi care lucrează în prezent acolo. Această privatizare şi evaluarea acestei companii sunt făcute în contextul în care noi vom transforma în acţiuni toate datoriile pe care compania le are la statul român, până la privatizare“...

Ajutorul ilegal, recuperat cu dobândă

„În cazul vreunei conversii în acţiuni a datoriilor sau al scutirii de unele datorii, se consideră că orice beneficiu nemeritat conferă un avantaj economic pe care investitorul nu l-ar fi obţinut în condiţii normale de piaţă. Iar nerespectarea acestor limitări poate atrage nulitatea contractului de privatizare şi recuperarea ajutorului de stat cu dobândă“, au arătat recent, în cadrul unui seminar, experţii companiei de consultanţă Pricewaterhouse Coopers (PwC).

Ce poate face statul în aceste condiţii? „Facilităţile la privatizare pot fi acordate, dar nu prin contract, ci prin reglementări paralele“, a precizat Anda Rojanschi, partener al Casei de Avocatură David&Baias, afiliată a PwC.
De celalaltă parte însă, vânzarea sub preţul pieţei este ajutor de stat acordat investitorului şi, din nou, acesta nu este acceptabil din punctul de vedere al legislaţiei comunitare.

Dincolo era mai scump

Licitaţia pentru pachetul de 51% din acţiunile CFR Marfă va porni de la un preţ de 798,05 milioane de lei (mai puţin de 180 de milioane de euro), iar câştigătorul licitaţiei va fi stabilit la jumătatea lunii iunie, potrivit anunţului de privatizare lansat vineri de Ministerul Transporturilor. Preţul afişat este sub nivelul unei pieţe care aproape s-a şi format, având în vedere privatizările similare din Ungaria (MAV Cargo, peste 300 de milioane de euro), Grecia (TrainOSE, ofertată pentru 200 de milioane de euro) şi Bulgaria (BDZ Cargo – foarte curând se va afla cine a preluat-o şi la ce preţ).

În România, procedura de privatizare a CFR Marfă va avea trei etape. Prima, care durează până la 22 aprilie, este precalificarea, după care, la 23 aprilie, va urma negocierea pe bază de oferte preliminare şi neangajante, de unde la 29 aprilie va rezulta lista scurtă a candidaţilor calificaţi, iar a treia etapă, respectiv licitaţia cu ofertă în plic, va avea loc la 14 iunie.

Criteriile de precalificare

** Experienţă relevantă în domeniul transportului de marfă şi capabilităţi operaţionale;
** Capabilităţi financiare care să demonstreze posibilitatea preluării şi dezvoltării afacerii;
** Scrisoare de confort emisă pentru persoanele fizice care participă în mod individual de către o bancă cu rating acordat de către Standard&Poors, Fitch sau Moody’s corespunzătoare nivelului de „investment grade“;
** Deţinerea unei licenţe de transport de marfă cu cel puţin trei ani înainte de data depunerii documentelor;
** Declaraţii fiscale din care să reiasă existenţa unui venit mediu anual de minimum 100 de milioane de euro rezultat din activităţile de transport de marfă, în ultimii trei ani financiari încheiaţi;
** Cifre de afaceri medii anuale de minimum 100 de milioane de euro în ultimii trei ani financiari încheiaţi, inclusiv în cazul persoanelor care candidează la comun, în cadrul unui grup de investitori.

Şi grecii ies cu „Marfa“ tot în iunie

Tot în luna iunie începe şi procesul de privatizare a operatorului naţional feroviar elen, TrainOSE, potrivit revistei „Capital“ din Grecia. Este, de altfel, singura informaţie certă cu privire la viitorul transporturilor pe calea ferată deţinute în prezent de Guvernul de la Atena.

„Avem în derulare un proces pe termen lung care a  început cu restructurările din 2008“, a declarat la începutul acestei săptămâni Costis Hatzidakis, ministrul elen al Dezvoltării. Oficialul grec a refuzat să dea mai multe detalii, însă nu a negat posibilitatea ca operatul feroviar să fie vândut pe bucăţi mai multor companii. Potrivit Reuters, pentru activele aflate în proprietatea TrainOSE Guvernul elen ar dori să obţină aproximativ 200 de milioane de euro. Operatorul feroviar are în prezent circa 900 de angajaţi şi operează pe toate cele 500 de rute de transport de marfă şi pasageri din Grecia, deservite de 2.500 de kilometri de cale ferată.

Alături de operatorul feroviar de stat rus şi de francezii de la SNCF, pe lista investitorilor care şi-au manifestat de-a lungul timpului interesul pentru  cumpărarea operaţiunilor de mărfuri a TrainOSE, se numără şi cel mai mare operator feroviar privat din România, Grup Feroviar Român (GFR). GFR face parte din grupul Grampet, deţinut de omul de afaceri Gruia Stoica şi are operaţiuni de transport în România, Ungaria, Bulgaria, Serbia şi Republica Moldova.