Trecutul mai puţin cunoscut al Gării de Nord din Bucureşti. Cum s-a numit iniţial şi ce planuri avea Ceauşescu în ceea ce priveşte clădirea

Gara de Nord din Bucureşti are o istorie tumultuoasă. Acest spaţiu a avut un rol important în viaţa publică, fiind martor la sărbătorile, dar şi la suferinţele ţării.

Patru ani a debutat construcţia actualei Gări de Nord, care, la început, a purtat numele Gara Târgovişte. Construcţia a început în prezenţa domnitorului Carol I.

„Istoria acestui obiectiv debutează în secolul XIX, într-o perioadă când societatea românească era puternic influenţată de cultură franceză. Debutul construcţiei gării a fost realizat în prezenţa domnitorului Carol I, la data de 10 septembrie 1868, prezenţa conducătorului statului la acest eveniment marcând importanţa deosebită a noului echipament urban. Proiectul gării cuprindea o clădire în formă de U, cu două corpuri paralele legate de un al treilea corp dispus perpendicular, cu arhitectură inspirată de cea a Gării de Nord din Paris. Gara destinată de la bun început pentru tranzitul de călători şi mărfuri cuprindea şapte linii de cale ferată, mai multe ateliere şi birouri. De-a lungul timpului i s-au adăugat corpuri noi, au fost realizate schimbări ale faţadelor, devenind din gară de tranzit, o gară terminus. La data de 25 septembrie 1872, gara este inaugurată în cadru festiv. Astfel, staţia care primeşte numele de Gara Târgovişte se deschide circulaţiei feroviare pe linia Roman - Galaţi - Bucureşti - Piteşti“, arată arhitectul Alexandra Buleu, de la Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu" din Bucureşti, în lucrarea „Gara feroviară, expresie a coliziunii culturale dintre oraş şi teritoriu. Studiu de caz: Gara de Nord, Bucureşti“.

Primul tren internaţional care ajunge în Gara Târgovişte

Gara începe să devină locul unde au loc o serie de evenimente istorice deosebit de importante. „Gara se afirmă ca loc public, martor la numeroase evenimente istorice însemnate, primul dintre acestea fiind vizita Ţarului Alexandru al II-iea al Rusiei în anul 1877“, prezintă Alexandra Buleu.

Statutul juridic al gării va fi schimbat şi va trece sub controlul statului. De asemenea, Gara Târgovişte capătă o notorietate extrem de mare după ce primul tren internaţional soseşte aici: „În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova-Roman din administrarea privată a consorţiului Strousberg în administrare naţională, iar guvernul a înfiinţat instituţia Căilor Ferate Române, care continuă să existe şi astăzi. Astfel, prin schimbarea statului juridic, gara avea să devină în scurt timp simbol al avântului tehnologic, al modernităţii. 
 

În anul 1883, trenul internaţional Orient Express zăboveşte pentru prima dată în Gara Târgovişte. Notorietatea gării şi afirmarea noului mijloc de transport sporeşte progresiv numărul de călători, adresabilitatea publicului larg, indiferent de clasa socială. În consecinţă, gara devine în scurt timp neîncăpătoare“, arată arhitectul.

Schimbarea denumirii 

În anul 1888 a avut loc prima extindere şi schimbare a denumirii staţiei în actuala denumire. 

„A fost realizată o clădire cu parter şi etaj, formată dintr-un pavilion central cu două turnuri care există şi astăzi. Faţada principală era orientată către oraş, de-a lungul Căii Târgovişte, actuala Calea Griviţei. Intrarea se făcea prin intermediul unui spaţiu de legătură între stradă şi gară, o grădină cu o alee centrală numită „curtea călătorilor". Astfel, se observă că noua funcţiune urbană se adaptează la cerinţele şi modul de viaţă specific al epocii, împrumutând din tradiţia reşedinţelor de lux, acel spaţiu reprezentativ: «curtea de onoare»“,

se mai prezintă în lucrarea „Gara feroviară, expresie a coliziunii culturale dintre oraş şi teritoriu. Studiu de caz: Gara de Nord, Bucureşti“.

Construcţia unei noi gări, oprită de război

Urmează o continuă dezvoltare a gării: se dă în funcţiune o centrală telefonică şi se construieşte o nouă aripă care cuprinde şi un salon regal. De asemenea, autorităţile vremii intenţionează să construiască o nouă gară, dar începerea războiului le spulberă planurile: „Gara a constituit mereu un echipament deosebit de important în viaţa publică a oraşului, dar şi a teritoriului. Astfel, dotarea acesteia a fost mereu prioritară dorindu-se asigurarea unei tehnologii performante, specifice epocii. Astfel, în aprilie 1890 s-a dat în funcţiune centrala telefonică a Gării de Nord, având iniţial 25 de linii telefonice, numai în Bucureşti. Modernizarea din punct de vedere tehnologic a gării a mers simultan cu sporirea eleganţei şi prestigiului. În consecinţă, în perioada 1895 - 1896 a fost construită o nouă aripă a gării, prevăzută cu un „salon regal". Extinderea gării a continuat în 1907 când au fost deschise încă două linii de cale ferată. 

În aceeaşi perioadă au fost elaborate mai multe planuri pentru construirea unei gări noi în zona în care acum se află Opera Română, gara ce urma să fie denumită „Gara Centrală". Însă declanşarea Primului Război Mondial a împiedicat realizarea acestui proiect, Gara de Nord rămânând cea mai importantă gară a oraşului“, menţionează arhitectul Alexandra Buleu.

Monumentul dedicat eroilor ceferişti

Sculptorii Corneliu Medrea şi Ion Jalea ridică un monument dedicat eroilor ceferişti din Primulş Război Mondial. „În urma Primului Război Mondial, Gara de Nord devine un spaţiu al evenimentelor importante, un punct de conexiune al societăţii bucureştene cu alte spaţii europene îndepărtate din punct de vedere geografic. Pe lângă dimensiunea de noutate pe care o capătă gara la nivelul mentalului colectiv al locuitorilor, aceasta devine şi un loc al memoriei: în Piaţa Gării de Nord a fost amplasat un monument dedicat eroilor ceferişti din timpul Primului Război Mondial, operă a sculptorilor Corneliu Medrea şi Ion Jalea, iar pe peroanele gării au avut loc numeroase procesiuni funerare impresionante, atunci când trenuri mortuare aduceau în Capitală diferite personalităţi ale vremii. Astfel, în 1922, Take Ionescu este adus din Italia“, arată arhitectul Alexandra Buleu. 

Gara capătă un aspect monumental

În perioada interbelică, Gara de Nord cunoaşte o serie de transformări, menite să îmbunătăţească traficul feroviar, dar şi valoarea arhitecturală. „Gara este extinsă, urmând ca în 1928 să deţină nu mai puţin de şase linii pentru plecări şi patru linii pentru sosiri. Următorii ani, 1930 - 1932, aduc schimbări majore, gara devenind o componentă urbană animată, extinzându-se de la simpla funcţiune de transport către cea comercială. Staţia este modernizată şi mărită, fiind efectuate mai multe lucrări: cele nouă peroane au fost legate, la capăt, printr-un peron transversal amplu, lung de 200 m şi lat de 23 m, adaptat la traficul de călători aflat în continuă creştere, s-a edificat frontonul dinspre sud, şi s-a realizat sistematizarea liniilor de sosire I plecare a trenurilor, mărindu-se numărul lor, de la 10 linii la 16 linii. (....)

În 1932 este finalizat noul corp al gării, care dispune de o faţadă monumentală, concepută într-o manieră neoclasică modernă, dominată de porticul format din şase coloane de mari dimensiuni. Au fost modernizate şi sistemele de sonorizare din staţii. Construcţia nouă a gării a dus, totodată, şi la dezvoltarea urbanistică a zonei din jurul său, care a început să fie populată rapid, terenurile fiind ocupate în principal de locuinţele lucrătorilor de la căile ferate“, se mai prezintă în lucrarea „Gara feroviară, expresie a coliziunii culturale dintre oraş şi teritoriu. Studiu de caz: Gara de Nord, Bucureşti“. 

Gara de Nord este bombardată şi suferă distrugeri importantă

Cu toate că nu a fost afectată de intrarea României în cel de-Al Doilea Război Mondial, seria modernizărilor continuând şi în această perioadă, gara va fi bombardată spre finalul conflagraţiei şi va suferi distrugeri semnificative: „Intrarea în război în 1941 pare să nu afecteze în primă etapă dezvoltarea Bucureştiului. Astfel, în acest an sunt realizate numeroase documentaţii urbanistice care au ca scop sistematizarea întregii zone a Gării de Nord. Tot în acest an este începută construcţia Palatului CFR pe locul vechilor ateliere de reparaţii. La doar trei ani mai târziu, în 1944, Gara de Nord este bombardată şi suferă distrugeri semnificative: aripa de sud a gării este puternic afectată, liniile de cale ferată şi macazurile sunt distruse. În ciuda avariilor grave, Gara de Nord a rămas în picioare. Reconstrucţia este realizată rapid începând cu august 1944: s-au refăcut instalaţiile de centralizare electrodinamică din gară, iar liniile şi peroanele au fost prelungite pentru a se obţine lungimi utile de 350 de metri“, menţionează arhitectul Alexandra Buleu.

Următorul moment semnificativ în istoria gării îl constituie decembrie 1947: plecarea din ţară a Majestăţii Sale Regele Mihai I.

Gara de Nord, în perioada comunistă şi planul lui Ceauşescu

În ciuda modernizările care au loc în perioada comunistă, farmecul Gării de Nord se pierde, mai ales prin transformările care se petrec în zona în care se află. „Finalizarea războiului şi instaurarea unei alte forme de conducere a statului atrage noi proiecte urbane. Astfel, începând cu anii 1950 se începe reconstrucţia şi modernizarea Capitalei. În acest deceniu, în proximitatea Gării de Nord este finalizat Palatului CFR, construcţie începută înainte de intrarea României în război.

Anii 1960 aduc mari schimbări în conformarea urbană a spaţiului din jurul gării, dar şi în rolul acesteia în viaţa publică. În acest deceniu, zona devine mai greu accesibilă, Piaţa Gării de Nord este închisă temporar din cauza numeroaselor şantiere: în această perioadă sunt construite blocurile de o parte şi de alta a palatului C.F.R. şi a gării. În ciuda inconvenienţei generate de prezenţa şantierelor, traficul feroviar cunoaşte o creştere continuă, dar gara în sine începe să îşi diminueze importanţa la nivelul vieţii urbane.

Treptat, ceea ce devenise un loc al noutăţii, al manifestării publice, al conexiunii cu occidentul, al memoriei, este redus la un simplu loc de tranzit. Splendoarea şi farmecul gării din perioadele anterioare sunt şterse treptat: hotelurile din jurul gării sunt transformate în locuinţe de nefamilişti, iar ulterior sunt abandonate“.

Modernizarea Gării de Nord continuă. Apar pasaje pietonale, se reamenajează sălile de aşteptare, iar gara este legată la reţeaua de metrou. Cu toate acestea, planul lui Ceauşescu era să demoleze gara şi să o mute: „În ciuda diminuării importanţei şi decăderii din viaţa publică, perioada 1950 - 1989 aduce numeroase modernizări, printre care: electrificarea liniilor, lungirea peroanelor, reamenajarea sălilor de aşteptare, racordarea la reţeaua de termoficare, caloriferele începând să înlocuiască sobele cu lemne, construirea de pasaje pietonale, subterane şi supraterane pentru traversarea liniilor ferate, dar şi legarea gării la reţeaua de metrou, prin realizarea în 1988, a staţiei de metrou Gara de Nord. (...) Anul 1989 marchează momentul în care Gara de Nord scapă de pericolul demolării programate pentru anul 1992: Ceauşescu intenţiona să demoleze vechea Gară de Nord şi să o mute la marginea Capitalei“.