Pledoarie pentru transportul feroviar

Am simţit nevoia unei pledoarii pentru calea ferată în contextul isteriei naţionale privind autostrăzile. Transportul feroviar reprezintă una dintre mizele viitorului, este cartea câştigatoare pe care ţările dezvoltate au jucat-o şi au câştigat-o. Nu putem vorbi despre ţări dezvoltate fără a constata că una din rotiţele dezvoltării economice este transportul feroviar.

PARTEA I

PREAMBUL: DE VINĂ SUNT AUTOSTRĂZILE

Am simţit nevoia unei pledoarii pentru calea ferată în contextul isteriei naţionale privind autostrăzile, generată de o nemulţumire cronică generală îndreptăţită: este inexplicabil de ce, după 30 de ani de promisiuni, programe şi bugete alocate "transporturilor-domeniu prioritar",  România nu  reuşeşte să promoveze proiectele de mare infrastructura rutieră, cu atât mai mult să finalizeze reţeaua de autostrăzi de 3.200 de km (suntem departe de finalizare), reţeaua maximă de care ar avea nevoie teritoriul natonal pentru un transport eficient şi sustenabil.  

Imperiul român a fost făurit, şi a durat 1.000 de ani, nu numai cu arme şi armate ci şi cu ingineri şi drumuri, de aici şi sintagma "via vita" (drumul e viaţă). Orice stat, cu atât mai mult statele moderne, au nevoie de artere, drumuri, prin care să circule sângele, oamenii şi bunurile, ca să susţină viaţă. Ce fel de urmaşi suntem noi ("nişte răi şi nişte fameni"?), să nu ştim şi nici să nu putem să facem drumuri şi, mai ales, autostrăzi, drumurile epocii noastre. 

Programul de autostrăzi de 3.200 de km era "un material de sertar" conceput încă înainte de 1990 de specialiştii de la IPTANA, Institutul de proiectări în transporturi din subordinea Ministerului Transporturilor, dar după 1990, surprinzător sau nu,  deciziile de promovare ale unui proiect sau altul au ţinut de calcule şi interese politicianiste ale guvernelor şi ale celor 27 de miniştri ai transporturilor (unii cu două mandate), fără a avea o strategie fundamentată, consecventă, aplicabilă şi o listă aplicată de proiecte prioritare, convenită consensual de toată lumea.

Aşadar, explicaţia eşecurilor repetate privind construirea autostrăzilor din România se referă exclusiv la calitatea execrabilă a clasei politice, fără viziune privind schimbările explozive în mobilitatea populaţiei,  un grup eterogen şi necalificat pentru rolul de a anticipa direcţia acestor schimbări accelerate şi efectele lor, de a prefigura modelul sustenabil şi eficient al transportului în viitor, nepoluant şi multimodal (măcar în viitorul imediat), vina fiind exclusiv a politicienilor "calificaţi la locul de muncă", demnitari şi înalţi funcţionari publici, responsabili cu implementarea programului prioritar de autostrăzi pentru cetăţenii României. Restul explicaţiilor sunt date pentru a ascunde vinovăţiile. 

Din cauza autostrăzilor, care ne nemulţumesc fiindcă nu există dar au devenit o marotă pentru români, nici măcar nu ne mai gândim şi la altceva, la ceva mult mai folositor şi eficient, o invenţie a vremurile moderne, un pas spre viitor, aşa cum vom vedea; am uitat de tren şi calea ferată? 

Cu toate că în inocenta, dar intuitiva, copilărie, am ales să ne jucăm cu trenuleţul, acum ni s-au luat jucăriile! Este trist şi inacceptabil că nu avem de nici unele, nici drumuri, nici cale ferată. Şi să nu uităm că prezentul copiilor noştri sunt jucăriile telecomandate şi rachetele, iar pentru ei prezentul nostru este un trecut foarte îndepărtat. Suntem anacronici din cauza conducătorilor care se uită doar în urmă şi sunt incapabili să ţină pasul cu prezentul.  

Ce fel de conducători avem dacă n-au putut împlini în 30 de ani nici măcar visurile părinţilor noştri (drumuri şi autostrăzi civilizate, trenuri şi gări civilizate)? Ce ne facem cu viitorul copiilor noştri care visează la autustrazi şi căi ferate subterane, suspendate, terestre şi aeriene pe care să plutim cu auto-rachetele-platformă? Cine sunt cei care se joacă cu vieţile noaste? 

Ar trebui să fim mai japonezi ...dar ne lipsesc "stampele japoneze" 

Impulsul de a scrie o pledoarie pentru calea ferată a fost generat de amintirea vie a întâlnirii din 2007 cu ministrul adjunct responsabil cu transporturile feroviare din Japonia, floare exotică gingaşă, o doamnă mignona la vârsta a treia, care, după formulele protocolare de la început, m-a condus la fereatra imensă a cabinetului ministerial de la care se vedea grădină plină de culoare a Palatului Imperial şi mi-a spus că acest superb tablou, pe care îl vede în fiecare dimineaţă, este dătător de energie şi speranţa pentru munca ei de zi cu zi şi reprezintă sursa ideilor şi soluţiilor pentru toate problemele pe care trebuie să le rezolve, ea, o femeie slabă într-o lume a bărbaţilor puternici (sic!).  

O paranteză românească 

Prin comparaţie, te asigur cititorule, că singurul tablou pe care miniştrii români ai transporturilor îl au dimineaţă în faţă ochilor este "sinteza ştirilor" făcută de departamentele de comunicare ale guvernului şi Ministerului Transporturilor; astfel se deschide în faţa ochilor decidentilor noştri un tablou suprarealist al vieţii cotidiene a românilor, în care apar umorile potentaţilor zilei, ameninţări sau laude, plătite fie de rivali sau duşmani, fie de acoliţi sau cei interesaţi de favoruri, iar în fundal, difuz, ambalate cu grijă să nu genereze animozităţi, informaţii despre tot felul de lipsuri reclamate de ani de zile de români, voci critice şi nemulţumite de un stat care încalcă permanent contractul social, cu o administraţie lacomă, incorectă, imprevizibilă şi, mai ales, incapabilă sau răuvoitoare în a rezolva cele mai simple probleme care îi revin. De exemplu: drumurile şi calea ferată pe care să "curgă" transporturile, pasagerii şi bunurile. 

Aşa se iau deciziile care ne afectează viaţa. Şi totul e plătit cu banii noştri

După contemplarea acestei "felii de frescă" cu temă autohtonă, demnitarul nostru reacţionează şi ia decizii pentru a-şi ridica moralul sau a se păzi de pierderea funcţiei, a găsi duşmani şi vinovaţi: greaua moştenire, sabotajul funcţionarilor, planul duşmănos al companiilor străine, războiul secret cu serviciile, cetăţenii fără conştiinţă civică şi, în general, toţi cei nemulţumiţi, chiar indiferenţi la realizările inegalabile pe care el, ministrul, le dăruieşte românilor?! 

Apare şi o fractură logică, pentru că ministrul recunoaşte, când concesiv, când belicos, că statul paralel (perpendicular sau oblic), îl împiedică să facă ceva, bineînţeles ceva ce ar fi trebuit sau a promis să facă.

Totuşi, acesta este mecanismul luării deciziilor în Ministerul Transporturilor, aşa ştie ministrul transporturilor ce trebuie să mai facă azi, poate şi mâine. Nu vi se pare că miniştrii noştri sunt mai degrabă neinspiraţi de tabloul deprimant al vieţii românilor şi din păcate, chiar nepricepuţi, fără înţelegere pentru off-urile noastre? 

Pot să cred că ideile japoneze sunt mai creative  şi mai durabile, în comparaţie cu dorinţa românească a demnitarilor, nestăvilită şi impusă , poate autoimpusă, de a da satisfacţie tuturor celor care le pot aduce un câştig politic, sau orice câştig: partid, lobby-işti, sindicate, televiziuni, familie, familie lărgită cu foşti colegi, prieteni vechi şi mai noi, sponsori care se confundă cu firme clientelare; dar şi şefi, poate chiar subalterni, lăudători, poate chiar critici. 

Dar de ce japonezii sunt mai fericiţi decât românii? Poate fiindcă visurile lor devin realitate, şi realitatea îi satisface, şi pot să viseze în continuare? În final, la noi nicio satisfacţie,  toată lumea este nemulţumită, pentru că nu aşa se face managementul unui minister, al unui program , al unui proiect. Teoria conducerii a dovedit că luând decizii după cum bate vântul (puterii!) nu se ajunge niciodată la vreun rezultat, la vreo finalitate satisfăcătoare.  Paranteză închisă.  

Amintire dulce-amară 

Şi contemplând superba “stampa japoneza” văzută pe fereastă, doamna ministru adjunct a făcut o declaraţie neuzuala, mărturisindu-mi câtă invidie şi admiraţie are ea, o pasionată de trenuri, pentru România, cu istoria ei veche în transportul feroviar, dinainte de apariţia caii ferate în Japonia, pentru că "trecutul este temelia pe care se construieşte cu succes viitorul, cu condiţia să nu-l uiţi". E o amintire dulce-amară, pentru că am înţeles că doamnă ministru avea informaţii foarte precise despre domeniul feroviar din România, trecut şi prezent (după cum s-a dovedit în discuţiile tehnice ulterioare), dar , cu tact şi delicateţe, a evitat să facă referiri la prezentul dezamăgitor şi dezolant (mai ales pentru un specialist dedicat caii ferate)  şi mi-a oferit argumentul plin de speranţa şi perfect valabil şi verificabil, tipic japonez: trecutul este o şansa pentru viitor, trebuie să ştii cine ai fost, ce ai făcut, că să ştii cine eşti şi ce poţi face. 

De aceea, că să înţelegem ce ni se întâmplă şi ce trebuie să facem că să ieşim din acest "spectacol al absurdului" este important să facem o incursiune în trecut, prin comparaţie cu alţii care ne-au depăşit, şi prin comparaţie între ce am fost, ce suntem şi ce am fi putut să fim. 

De la Shinkansen, primul tren de mare viteză în lume…

Prima linie de cale ferată în Japonia (Shimbashi-Yokohama) a fost inaugurată în 1872 şi istoria caii ferată japoneze are trei mari înaintaşi, cu statui care comemorează contribuţia acestora în istoria cailor ferate japoneze şi respectul cuvenit pentru cei care au fost înaintaşii introducerii trenului în Japonia: un inginer britanic Edmund Morel, primul inginer şef al Cailor ferate japoneze, considerat părintele cailor ferate din Japonia, un american Joseph U. Crowford şi un german , Herrmann Rumschottel. Începuturile au fost ca la noi în Ţara Românească, au venit străinii care ştiau cum se face o cale ferată, aşa că Guvernul japonez a decis că primele căi ferate să se construiască cu specialişti europeni (300 de ingineri, manageri, constructori de locomotive şi conducători de locomotive). De asemeneea , au fost aduşi experţi străini pentru instruirea japonezilor, astfel că s-a înfiinţat o şcoală  pentru formarea de specialişti niponi care, după o perioadă de practică cu experţii străini, în calitate de cospecialisti şi muncitori, au fost în stare să preia programul guvernamental de construcţii de căi ferate şi material rulant. 

Acum şcoala japoneză de infrastructura şi material rulant pentru cale ferată şi trenuri are o activitate de cercetare  care concurează cu succes  cercetarea de vârf  franceză, acestea fiind considerate ca cele mai avansate naţiuni în domeniul feroviar, impartindu-şi de decenii recordurile mondiale de viteză cu trenul (trenul japonez JR Maglev, care levitează printr-o tehnologie bazată pe magneţi, a depăşit 600 de km/h). 

Deloc întâmplător, Gara din Tokyo seamănă cu Gara din Amsterdam; arhitectul e un japonez de şcoală europeană, iar construcţia este în stilul "Renaissance" a începutului de secol XX. Staţia Tokyo nu este numai cea mai celebra staţie de trenuri din Japonia (simbol al începuturilor reţelei nipone de cale ferată şi simbol al arhitecturii naţionale), amplasată în centrul metropolei Tokyo în faţa Palatului Imperial, ci şi un patrimoniu cultural cu multe poveşti de neuitat pentru japonezi şi spuse cu mândrie pentru vizitatori ca noi.  

Inaugurată în 1914 şi renovată şi reinaugurată în 2012, cu mare grijă şi respect pentru arhitectura iniţială, se păstrează farmecul faţadei construită din cărămizi de acum 100 de ani ; omagiul pentru înaintaşi seamănă cu veneraţia spiritelor bune (sau  "geniilor"!) din şintoism şi mândria pentru trecut se vede în acţiunea şi atitudinea prezentului. Şi prezentul  este organizat pe patru niveluri subterane, are dotările şi facilităţile cele mai moderne: un nivel cu linia de mare viteză pentru Shinkansen (TGV-ul japonez), prima linie de mare viteză din lume între Tokyo şi Shin-Osaka încă din 1964, cu peste 150 milioane de pasageri pe an,  un alt nivel pentru reţeaua de trenuri interregionale, alt nivel pentru conectarea la reţeaua de Metrou şi un ultimul nivel pentru un imens terminal intercity de autobuze, totul înconjurat şi conectat cu clădiri zgârie-nori comerciale şi de afaceri. Traficul este de 3.000 de trenuri pe zi şi practic japonezii fac navetă zilnic de la sute de km, bazându-se pe o reţea fiabilă, un sistem de transport sigur şi confortabil (întârzierile trenurilor totalizează cel mult 1-2 minute pe an, la trenurile Shinchansen viteză e depăşită doar de punctualitate, iar managerii demisionează pentru întârzieri de peste 3 minute). 

Ceea ce te frapează în Japonia, iar calea ferată cu Staţia Tokyo sunt exemple tipice, este întrepătrunderea între nou şi vechi, între tradiţie şi avangardă tehnică, ceea ce nu da numai o notă de originalitate, ci şi o eficienţă deosebită şi o ordine firească, născută din continuitate, înţelegerea şi acceptarea regulilor de fiecare japonez, fără de care această aglomerare urbană care este Zonă metropolitană Tokyo,  şi chiar întreagă Japonie, n-ar putea funcţiona. Pentru transportul în marile oraşe soluţia este evidenta, calea ferată şi metroul, îngropate în pământ, pentru că terenul este puţin şi valoros, cu toate modurile de transport  interconectate între ele şi racordate la viaţă intensă, non stop, a urbei.  

...La mocăniţă, simbolul trecutului nostru glorios

 Prima linie ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854 între Bazias (port la Dunăre) şi Oraviţa (Banat) pentru transportul cărbunelui şi în 1856 pentru transportul pasagerilor. Pe teritoriul Principatelor Unite prima linie în Ţara Românească, Bucureşti-Giurgiu, a fost construită de o companie engleză  şi  a fost deschisă pentru trafic în 1869, iar pe teritoriul Moldovei traseul Gară Suceava (Burdujeni)-Roman în 1869. Gara de Nord a fost construită de firma H. B. Strousberg, inaugurată în 1872 şi are un trafic de 200 de trenuri zilnic (poţi să crezi cititorule că unora, administratorii gării,  li se pare mult?!). 

Decenii de-a rândul evoluţia reţelei de cale ferată române a fost ca în celelalte ţări racordate la progresul tehnologic adus de transportul pe calea ferată, România fiind a şaptea ţara că lungime a reţelei feroviare în Europa, o reţea mare, densă şi foarte utilizată, cu o cotă de piaţă foarte bună pentru transportul feroviar între celelalte moduri de transport. Chiar şi în 2006, lungimea desfăşurată a reţelei feroviare era de 20.667 de km (echivalentul lungimii caii ferate simple) , iar lungimea fizică era de 10.789 de km. 

Încă de dinainte de 1990,  calea ferată a devenit cenuşăreasa transporturilor din România, iar după 1990 situaţia s-a agravat: bugete de zece ori mai mici decât necesarul de mentenanţa, fără reparaţii capitale şi investiţii. Intrarea banilor europeni nerambursabili nu a schimbat mult situaţia, din cauza incapacităţii administrative a Ministerului Transporturilor de a pregăti şi implementa proiectele  de mare infrastructura feroviara pentru atragerea fondurilor europene. Dar măcar a declanşat obligatoriu începerea investiţiilor pe Coridorul IV pan-european, Axa prioritara TEN-T nr.22 , date fiind condiţiile de finanţare impuse de Comisia Europeană conform strategiei europene privind tratarea cu prioritate a proiectelor de infrastructura feroviara la paritate cu infrastructura rutieră.  

Prezentul este dezarmant; exemplul neputinţei noastre este închiderea timp de 14 ani  a primei linii de cale ferată din Ţara Românească, Bucureşti-Giurgiu, din cauza prăbuşirii podului de cale ferată de la Gradistea în urmă inundaţiilor din 2005; podul a stat în picioare 136 de ani. Deşi această linie de cale ferată asigură legătură cu ţările balcanice, decizia de finanţare a lucrărilor s-a tot amânat, proiectul de refacere neconsiderandu-se suficient de important pentru a fi o  prioritate?! 

În România trenurile de călători (nu mai vorbim de trenurile de marfă) au în medie întârzieri de 12.500 de minute în fiecare zi;  în ultimele şase luni, trenurile au avut întârzieri de peste 1,6 milioane de minute, adică au avut întârzieri cumulate de 3 ani. Cui îi place să i se fure viaţa: trei ani în şase luni furaţi din viaţă românilor? 

Şi românii nu acceptă asta şi şi-au întors faţă de la tren încercând să se descurce pe cont propriu: cu maşina! N-o să dezvolt aici subiectul infrastructurii rutiere din România, cu cele mai periculoase drumuri din Europa, cu sacrificarea a 2.000 de victime anual, cu pagubele materiale , cu timpul pierdut în ambuteiaje (Bucureştiul este cea mai aglomerată capitală europeană cu cel mai lent şi cel mai poluant trafic); o să spun doar că transportul rutier îşi are limitele lui fizice (în Occident nu se mai fac investiţii noi, ci drumurile existente se fac mai eficiente, mai inteligente), aşa că, trebuie să ne întoarcem la calea ferată!  

Întrebări ... întrebări ... întrebări fără răspuns 

Şi atunci de unde această obtuzitate, de-a dreptul orbire, şi neglijarea în continuare a caii ferate? De ce am ajuns în această situaţie dilematica, fără răspunsuri? Care este vina şi răspunderea cetăţenilor români? Nu sunt ei buni cetăţeni, nu sunt la fel de buni cetăţeni ca ceilalţi cetăţeni europeni? De ce nu pot avea aceleaşi drepturi ca ceilalţi europeni când îşi îndeplinesc obligaţiile ca toţi ceilalţi cetăţeni? Cine ne tratează ca pe nişte cetăţeni de "mâna a doua"? Nu cumva propriul nostru guvern? Ce au făcut autorităţile în toată această perioadă, ce au făcut responsabilii din Ministerul Transporturilor din 1990 până azi? Cine îşi asumă răspunderea şi vina? Ce are de spus românilor ministrul transporturilor, al 27-lea bis ministru, reciclat pentru al doilea mandat? 

Cine va plăti pentru incompetenţa, indiferenţă, inconştienţă? Nimeni dintre ei ... toti dintre noi! Noi plătim cu bani, ei plătesc ... politic (adica cum, cata vreme avem un partid care a condus tara 20 de ani?!). 

 De ce România a rămas în afară curentului principal al evoluţiei transporturilor, ce s-a schimbat? Constatarea este evidenta: s-au schimbat doar decidenţii, o pleiadă de aşa zis politicieni, mai degrabă indivizi fără carieră sau afacerişti interesaţi în contracte cu statul, banuiţi că ar  urmări doar statutul dat de imunitatea parlamentară, toţi diletanţi urmărind avantajele personale. 

Aşteptăm nişte răspunsuri, chiar putem deschide polemici pe subiectele pe care doar le-am atins! Dacă răspunsurile nu vor veni, data viitoare vom încerca să înţelegem şi să răspundem împreună, să găsim răspunsurile cele mai plauzibile la toate întrebările fără răspuns, pe baza faptelor şi consecinţelor lor!

PARTEA a II-a

VIITORUL CĂII FERATE - CALEA VIITORULUI  

Poză mişcată a căii ferate din România* 

Transportul feroviar reprezintă una dintre mizele viitorului, este cartea câştigatoare pe care ţările dezvoltate au jucat-o şi au câştigat-o. Nu putem vorbi despre ţări dezvoltate fără a constata că una din rotiţele dezvoltării economice este transportul feroviar. Făcând un exerciţiu de imaginaţie este imposibil să ne imaginăm o lume fără trenuri, ba dimpotrivă, putem percepe mai degrabă o lume cu “drumuri de fier”, căi ferate terestre, subterane şi aeriene, sigure, parcurse non stop, în ritm cadenţat, de vehicule extrem de rapide, silenţioase şi nepoluante, care rezolvă limitele fizice ale transportului terestru şi reduc semnificativ riscurile de siguranţa circulaţiei. 

 Mijloc de transport folosit la nivel mondial, trenul s-a dezvoltat considerabil de-a lungul timpului, cu evoluţii remarcabile privind viteza de deplasare, creşterea volumului de încărcătură pe care o poate transporta şi rentabilitatea acestei soluţii ca timp de exploatare a resursei. 

Spre deosebire de celelalte moduri de transport, cel feroviar rămâne cel preferat din punct de vedere al efectelor adverse asupra naturii; unul din marile avantaje ale dezvoltării sistemului feroviar este impactul scăzut pe care îl are asupra mediului înconjurător (emisiile de gaze cu efect de seră, poluare, zgomot etc.). La nivel global, trenurile, fie de pasageri, fie de marfă, devin din ce în ce mai folosite. Recentele investiţii în infrastructura şi soluţiile de ultima generaţie descoperite fac din acest mijloc de tansport modul de transport cel mai durabil şi sustenabil.

Cum să "zbori" pe pământ. Cu trenul

Odată cu progresul tehnologic avansat al secolului XXI, oamenii de ştiinţă încearcă să găsească soluţii pentru transformarea infrastructurilor de transport  feroviar, deja existente, într-o industrie modena şi performanţă.  Este binecunoscut faptul că industria feroviara a înregistrat progrese remarcabile în ultima perioadă. Viteza curentă de 300 de km/h a fost de multă vreme depăşită în ţări precum Franţa, Japonia, Germania, Spania, ţări în care dezvoltarea acestei ramuri industriale a fost prioritara de multă vreme pentru prosperitatea economică, înţelegându-se că o economie sănătoasă are nevoie de o infrastructura solidă şi performantă. 

Revoluţionarea transportului pe calea ferată contemporană a atins apogeul odată cu apariţia trenului cu levitaţie magnetică. Diferit de tehnologia sistemului Maglev (tren cu levitaţie magnetică, folosit încă înainte de anul 2000 în Japonia, Marea Britanie şi Germania), în Franţa s-a preferat îmbunătăţirea tehnologiilor convenţionale de transport feroviar, astfel încât TGV-urile franceze ating în mod obişnuit 300 de km/h, având infrastructuri de cale ferată clasice care leagă marile oraşe franceze pe sute de kilometri. Recordul de viteză pentru astfel de trenuri cu tehnologie convenţională este deţinut tot de Franţa cu 570 de km/h în timp ce trenurile japoneze cu levitaţie magnetică au depăşit 600 de km/h.

Un viitor fără viitor. Dacă nu facem nimic

Calea ferată în România este fie de domeniul trecutului, un trecut glorios cunoscut şi recunoscut pe plan internaţional, un catalizator al dezvoltării României moderne a sfârşitului de secol XIX şi începutului de secol XX, fie un element primordial al unui viitor de succes, pe care trebuie să-l pregătim azi. Suntem ţara europeană cu o istorie glorioasă a cailor ferate încă din secolul al XIX-lea, cu o instituţie CFR fondată în 1880, şi prima linie de cale ferată pe actualul teritoriu al României  deschisă în 1854, cu o reţea feroviara care ne plasa pe locul şapte în Europa, astăzi într-un declin evident şi iremediabil şi un viitor incert , fără perspective şi speranţe dacă nu se iau măsuri imediate.  

Prezentul caii ferate este un eşec deplorabil al României, explcabil doar dacă vom considera naţiunea română incapabilă să se administreze. Iar această incapacitate este data de lipsă unei elite, a unor lideri politici şi a unei viziuni integrate a viitorului societăţii româneşti în acest moment al civilizaţiei mondiale, plin de provocări şi schimbări revoluţionare în toate domeniile, începând cu perspectivele economice şi terminând cu configuraţia urbană a teritoriului naţional şi implicit, chiar primordial, cu infrastructura de transport. O reţea feroviara performantă ar schimbă paradigma viaţii economice şi sociale în România zilelor noastre, cu o economie departe de potenţialul pe care ar trebui să-l aibă, sabotată de o infrastructura debilă, o lipsă de programe, proiecte şi eficientă (în primul rând finanţare) pentru realizarea lor, care diminuează şansele pentru un viitor mai bun al românilor.

Noi nu cerem ecotrenuri sau trenuri zburătoare

Poate că introducerea celor mai performanţe tehnologii în sistemul feroviar românesc cum ar fi: tehnologia sistemului Maglev-tren cu levitaţie magnetică, sau Ecotrenul-tren cu combustibil pe hidrogen cu emisii zero (apa+abur; un tanc de hidrogen alimentează trenul pentru 1.000 de km) este mai greu de realizat, pentru că acestea, deşi presupun proiecte luate de la zero, fără condiţii prealabile, depăşesc disponibilitatea financiară a României şi poate şi mentalitatea românilor de a face lucrurile. 

Dacă o luăm pas cu pas, România ar trebui să ajungă pentru început în secolul XX, reabilitand întreagă reţea feroviara de 10.628 de km la existent (lungimea fizică, incluzând şi liniile duble pe traseele actuale, fără exproprieri) pentru a readuce viteza comercială la viteza de proiectare, începând cu eliminarea restricţiilor de viteză, inclusiv întreţinerea curentă şi periodică a liniei ferate,  şi apoi continuând cu electrificarea întregii reţele şi dublarea liniilor pe reţeaua principală şi globală TEN-T. După care, se va interveni la liniile de cale ferată de importantă turistică şi economică şi vom încheia cu restul reţelei interoperabile şi neinteroperabile, până la finalizarea reabilitării întregii reţele prin lucrări de îmbunătăţire a elementelor geometrice, dublarea liniilor şi electrificare pentru creşterea vitezei comerciale  la 160 km/h pentru trenurile de călători, asigurându-se conectivitatea şi armonizarea cu reţeaua feroviara europeană. 

În paralel cu “recuperarea trecutului”, adică aducerea reţelei existente de cale ferată la un nivel de viabilitate şi eficienţă satisfăcător, este necesara anticiparea viitorului prin  promovarea liniei de mare viteză Paris-Viena-Budapesta–Bucuresti-Constanţa, cu continuare spre Istambul, cu un Program pe 10 ani cu un buget de 2 miliarde de euro pe an, care va beneficia de finanţare europeană, fiind o prioritate a Comisiei Europene pentru viitorul exerciţiu bugetar 2021-2027. 

În funcţie de rezultatele acestui program pe tehnologii convenţionale şi de noile descoperiri ştiinţifice în domeniu, se poate dezbate un nou program pentru sec. XXI, luând decizii pe modelul sistemului feroviar francez, sau chiar mai revoluţionar, în concordanţă cu obiectivele UE. 

Nu în ultimul rând trebuie să iniţiem un program de cercetare în domeniul infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, eventual în colaborare cu echipe de cercetare internaţionale pentru a fi în avangarda revoluţiei tehnice la calea ferată. Acest lucru necesită mai mult decât bani, necesită voinţa politică pentru a forma un centru de cercetare în transporturi şi de a avea răbdare în obţinerea rezultatelor.  

Cei şapte ani

Dacă se doreşte revenirea sectorului feroviar în şapte ani la normalitatea vremurilor noastre este nevoie de măsuri administrative şi finanţare sigură şi suficientă pentru asigurarea pentru cetăţenii români a unui un serviciu convenabil, confortabil, rapid şi cât mai precis, fără întârzieri, cu o ţintă de 90 km/h viteză medie comercială, adică dublul celei de azi; putem considera şi garanta că un astfel de transport feroviar ar fi suficient pentru o alternativă viabilă la transportul rutier.  Reabilitarea reţelei feroviare la viteza de proiectare, fără exproprieri, pe traseul existent, ceea ce va duce  la creşterea rapidă a vitezei comerciale, la 90 de km/h,  reprezintă singură  alternativă viabilă la transportul rutier, mai ales la programul de autostrăzi, mult întârziat şi având un efect  prognozat limitat pentru îmbunătăţirea transportului în România. 

Orice speranţă de îmbunătăţire a serviciilor oferite de transportul feroviar trebuie fondate pe o bază deja solidă. Pentru România, aceasta înseamnă un proiect pe termen lung care să cuprindă investiţii majore în sistemul feroviar începând cu reabilitarea cailor ferate existente, inclusiv modernizarea gărilor, investiţii în materialul rulant performant şi deschiderea pieţei pentru toate companiile care doresc să fie prezente pe piaţa românească. În percepţia publică , transportul feroviar trebuie să fie alternativa perfectă a transportului rutier, obtinandu-se  in final o retea armonioasa intre doua moduri de transport complementare, rutier si feroviar, nu numai acum cât programul de autostrăzi are tendinţe involutive , ci şi în condiţiile ideale ale construcţiei întregii reţele de autostrăzi de maximum 3.200 de km. 

Este clar că transportul pe calea ferată nu a fost o prioritate pentru guvernele României (chiar dacă ea a fost declarată), problema fiind interesul scăzut privind mentenanţa şi modernizarea acesteia, dovadă şi alocările bugetare din ultimii 29 de ani, ceea ce a condus la pierderea unei cote semnificative de piaţă în favoarea transportului rutier: statisticila arată că 75% din piaţa transportului de pasageri şi mărfuri este dominată de transportul rutier, iar transportul feroviar deţine doar aprox. 20% cotă de piaţă. 

Statutul actual al transportului feroviar românesc, care înseamnă: infrastructura dezafectată, lipsa proiectelor de reabilitare şi construcţii noi consistente, dezinteres major privind rolul strategic al acestui segment economic, lipsa unei viziuni coerente, nemulţumirea pasagerilor privind condiţiile oferite de călătoria cu trenul, poate fi explicat prin priorităţile pe termen scurt, mereu schimbătoare, ale fiecărui grup de decizie ajuns la putere, lipsa unei viziuni şi a unui plan pe termen lung, refuzul, mai mult sau mai puţin declarat, de a investi în infrastructura feroviara, insignifianţa şi ineficienţa specialiştilor meniţi să aibă un cuvânt de spus în luarea deciziilor privind rolul sistemului feroviar.  

Dacă privim parcursul României în domeniul sistemului feroviar comparativ cu celelalte ţări europene, România a avut cel mai mult de suferit din cauza indolenţei, incompetenţei şi, de multe ori, incorectitudinii persoanelor de decizie din conducerea statului şi a companiilor de stat şi această situaţie s-a deteriorat continuu devenind intolerabilă în această guvernare. Alocările bugetare insuficiente cronic destinate acoperirii cheltuielilor de întreţinere şi reparaţii capitale au condus la degradarea accentuată a calităţii infrastructurii feroviare; din motive de siguranţă a circulaţiei, această degradare a infrastructurii feroviare a condus la impunerea restricţiilor de viteză, ceea ce la rândul sau a generat timpi mai mari de parcurs al trenurilor. Coroborate cu lipsa investiţiilor în proiecte de dezvoltare a infrastructurii feroviare, dar şi cu nejunsurile legate de existenţa unui parc feroviar învechit şi insuficient reparat sau modernizat şi oferirea unor servicii de transport inferioare din punct de vedere calitativ, toate acestea au generat migrarea clienţilor, pasageri şi mărfuri, la transportul rutier şi aerian.  

Jumătate din traficul rutier trebuie să se mute pe calea ferată

Sectorul feroviar reprezintă unul din elementele centrale ale politicilor de transport promovate în Uniunea Europeană. Obiectivul urmărit prin promovarea acestor politici de transport este creşterea eficienţei şi competitivităţii transportului feroviar. În majoritatea ţărilor europene s-a pus accent pe construcţia şi modernizarea cailor ferate pentru a se degreva traficul auto, a se reduce emisiile poluante şi a se reduce costurile de transport. Obiectivul strategic fixat pentru sectorul feroviar la nivel european, stabilit în Cartea Albă a transporturilor,  vizează că jumătate din actualul trafic rutier pe distantă medie să se mute pe calea ferată. 

Pe cale de consecinţă, prioritatea României în domeniul transporturilor ar trebui să fie transportul feroviar! Nu putem să ne facem că nu ştim, chiar daca toata lumea vorbeste numai de autostrazi, o spun nu numai specialiştii, ci este de domeniul evidenţei; o spun toate analizele şi studiile în domeniul transporturilor ale ţărilor dezvoltate, orientate spre viitor, o spun toate documentele bine fundamentate ale UE, Cartea albă a Transporturilor,  ultimul pachet, Pachetul IV feroviar şi , mai ales, proiectul “Spaţiul Unic Feroviar” al Europei. 

Pentru atingerea obiectivului UE de creştere a eficienţei şi a competitivităţii sistemului feroviar, se doreşte trecerea de la sistemul tradiţional, protecţionist, la unul competitiv, liberalizat. Dacă sistemul tradiţional este caracterizat prin pieţe naţionale protejate, monopol, dependenţa de alocările de fonduri publice, fragmentare din punct de vedere al caracteristicilor tehnice ale reţelei feroviare (diferite ecartamente, sisteme de electrificare, sisteme de siguranţă şi semnalizare) ceea ce reprezintă bariere de intrare pe piaţă şi bariere operaţionale, noul sistem feroviar se doreşte  a fi capabil să depăşească aceste neajunsuri prin crearea acestui Spaţiu Unic Feroviar European, să transforme companiile feroviare din trecut în companii cu scop comercial şi să crească nivelul cotei de piaţă al transportului feroviar în defavoarea transportului rutier şi aerian. 

Principalul scop al Pachetului IV feroviar este crearea unui spaţiu feroviar unic european în beneficiul direct şi imediat pentru publicul călător. Aceasta ne obligă la promovarea unor prevederi legislative pentru a avea un cadru legislativ cât mai unificat şi armonizat, care să asigure interoperabilitatea sistemelor feroviare ale ţărilor europene; această înseamnă că un tren, dacă îndeplineşte condiţiile tehnice reglementate, ar trebui să poată circulă neîntrerupt şi fără modificări structurale pe parcurs de-a lungul întregii reţele a statelor europene (fără înlocuirea aparatelor de rulare sau fără schimbarea mijlocului de remorcare).  

Este o probleme dificilă, începând de la diferenţele privind ecartamentul între şine (existând state europene, ex. Spania, care folosesc ecartamentul rusesc de 1.668 mm faţă de cel standard de 1.435 mm), continuând cu sistemele de siguranţă (existând peste 20 de sisteme de siguranţă diferite în Europa, acele echipamente şi instalaţii montate în cale şi la bordul vehiculelor feroviare, ce au rolul de a controla deplasarea trenurilor pe reţea şi de a preveni producerea de incidente şi accidente)  şi terminând cu sistemele de alimentare cu energie electrică a vehiculelor feroviare cu motoare electrice (există şase sisteme diferite de alimentare, ex. în curent alternativ de 25 Kw şi 50 de Hz, ca România , dar şi 15 Kw şi 16 2/3 Hz, în curent continuu de 3000 de V etc.), sau problema gabaritelor de încărcare (gabarite cinematice; ex. vagonul marfă încărcat în Franţa, care corespunde gabaritului francez, nu poate circulă în Marea Britanie care are alt gabarit, decât în condiţii speciale). Pe lângă barierele tehnice, sistemul de transport feroviar se confruntă şi cu bariere de natură operaţională şi , în final, legislativă, care diferă de la un stat la altul (ex. Marea Britanie,  normele de securitatea muncii diferite), sau limba de comunicaţie; prin comparaţie, în aviaţie limba de comunicaţie e engleză. 

De aceea noile proiecte pe calea ferată trebuie să tindă spre aplicarea sistemului de siguranţă ETCS-ERTMS nivelul 1 sau 2 (ceea ce se şi întâmplă la proiectele de reabilitare că caii ferate din România cu finanţare europeană), utilizarea vehiculelor feroviare moderne de tip multisistem, cum ar fi locomotivele cu mai multe sisteme de alimentare, vehicule cu tracţiune hibridă electrică sau diesel-electrică, sau chiar a trenurilor cu osii cu ecartament variabil. 

O luptă aproape pierdută 

Sistemul de transport feroviar romanesc se află în faţă unor provocări fără precedent , care vor permite unor operatori mari din Occident să între pe piaţă românească. Dacă sistemul nu va fi capabil să gestioneze situaţia eficient în acest an (deja e prea târziu), există mari riscuri pentru companiile de stat româneşti, CFR Călători, CFR Marfă şi CFR Infrastructura, cât şi pentru operatorii privaţi (care deţin 20% din piaţa românească) să piardă lupta cu concurenţă. N-are rost să vorbim despre timpul pierdut deja de autorităţile române, în special ultimii doi ani, 2017 şi 2018, în care nu a existat o strategie pentru liberalizarea pieţei, invocându-se protejarea operatorilor naţionali, o falsă problemă atât timp cât nu s-au luat măsuri de pregătire a operatorilor naţionali pentru acest moment.  

Să nu uităm că marile companii europene au început pregătirea pentru liberalizarea pieţei încă din 1990, strategia comunitară fiind una impusă de raţionamentul legat de concurenţa cu modurile de transport  rutier, naval şi aerian. De exemplu, în statele din vestul Europei nu există graniţe operaţionale, lucru uşor de remarcat de cei ce utilizează trenurile de mare viteză (în Occident  singurele discuţii rămase sunt pentru trenurile de marfă). 

N-am făcut nimic ... "deşi din păcate a fost timp destul"

În ultimii 29 de ani, sistemul feroviar s-a conformat etapizat  strategiei de liberalizare a pieţei feroviare europene , principalul instrument fiind un cadru de reglementare cât mai unificat şi armonizat. Ideea conducerii Ministerului Transporturilor de "a mai conserva exclusivitatea pe piaţă (românească) într-un fel" a operatorilor români, mai ales în "interesul economic al ministerului" (?!) în detrimentul "interesului general , iar interesul general este acela de a avea trenuri mai bune, mai multe, şi care să circule mai repede, ceea ce azi nu se întâmplă"(!) – dovedeste lipsa oricărei strategii, nici nu mai putem vorbi de o strategie câştigatoare (toate acestea sunt declaraţii oficiale ale conducerii Ministerului Transporturilor)! 

Declaraţiile confuze ale ministrului transporturilor ("fără că acestea să fie neapărat o declaraţie care să definească o strategie(?!),... există argumente care să susţină ideea că ar trebui să mai lăsăm piaţă românească să se maturizeze... Din păcate, a fost timp destul şi nu putem veni cu argumente consistente că această piaţă şi aceste companii s-au maturizat, având în vedere că situaţia lor s-a înrăutăţit în timp, nu s-a consolidat") sunt extrem de îngrijorătoare, dovedind nu numai lipsă unei acţiuni de pregătire a companiilor româneşti ci şi diletantismul managementului politic al actualului guvern, riscând să fim într-o situaţie de faliment, având în vedere termenul de 16 iunie 2019 pentru liberalizarea totală a transportului feroviar. Şi Guvernul României nici măcar n-a cerut amânarea cu un an, ceea ce putea s-o facă până la sfârşitul anului 2018 ?! 

Remediul: declararea stării de urgenţă de către societatea civilă

Între timp, serviciul public de transport pe calea ferată, monopol pentru Companiile feroviare "CFR" înfiinţate în acest scop, este inacceptabil pentru cetăţeni, guvernul având răspunderea şi vina acestei situaţii chiar şi numai pentru alocarea unor bugete insuficiente  pentru sistemul feroviar şi numirile politice  care au deprofesionalizat Companiile de stat feroviare şi care au condus la rezultatul binecunoscut  al  falimentului nedeclarat al acestor Companii şi implicit al sistemului feroviar românesc. 

Remediul acestei situaţii grave este un program de reabilitare a cailor ferate româneşti pe termen lung, fără aşteptări de rezultate imediate spectaculoase, dar care trebuie început de urgenţă, ACUM. Şi primul pas ar fi declararea infrastructurii de transport feroviara  prioritara alături de reţeaua rutieră, cu finanţări bugetare egale între modurile de transport terestre (feroviar şi rutier) şi alocarea pe timp de şapte ani a cel puţin 0,5% din PIB pentru întreţinerea, repararea şi reabilitarea cailor ferate din România din bugetul pentru transporturi de minim 2% din PIB (angajamentul Romaniei din 2013, nerespectat; aceste sume nu se referă şi la proiectele de modernizare a cailor ferate pentru viteză de 160 km/h şi nici la dezvoltarea relelei de drumuri, autostrăzi, drumuri expres, finanţate în principal din fonduri europene nerambursabile). 

PARTEA A III-A 

CE-AM AVUT ŞI CE-AM PIERDUT? CE NE AŞTEAPTĂ?  

Pentru că n-am primit răspunsuri, cititorule, să ne transformăm în detectivi şi să încercam să le căutăm: începem cu biroul ministrului transporturilor!  

Domnule ministru, al 27-lea bis, ştiţi ce-am avut şi ce-am pierdut? Şi ce pierdem zi de zi? Un patrimoniu valoros pe care, din neglijenţă, nepricepere, poate cu intenţie, îl pierdem pentru că nu ştim, nu suntem în stare să-l păstrăm, să-l întreţinem, nici măcar să-l reabilitam sau să-l modernizăm, darmite să-l dezvoltăm cu noi investiţii! Cine dă socoteală la inventarul predării bunurilor pe care vremelnic le administraţi? Să nu spuneţi că plătiţi politic, pentru că nu e de ajuns, şi dacă ar fi aşa ar trebui să plătiţi politic 100 de ani, sa nu va fie pomenit nici numele! 

Totuşi, domnule ministru, dacă ati fi vrut sa faceti ceva util pentru domeniul al carui ministru sunteti vremelnic, ati fi cerut la rectificarea bugetară din luna august măcar 300 de milioane de euro pentru mentenanţa caii ferate! Stiţi de unde am scos cifra; dacă nu, aflaţi că Master Planul General de Transport , MPGT, aprobat de Guvernul României prin HG 666/2016, recomanda alocarea anuală pentru menteneanta caii ferate timp de şapte ani a 550 de milioane de euro, pentru a aduce reţeaua feroviara la un nivel de viabilitate satisfăcător.  

Daca vreti, totusi, sa faceti ceva bun măcar pentru viitor, prezentul fiind total ratat, vă rugăm sa trimiteti de urgenta documentele  pentru proiectele de reabilitare a caii ferate în valoare de 3 miliarde de euro pentru bugetul UE 2021-2027. Va sugerăm o supracontractare consistenţă, dacă nu, riscăm să pierdem banii dacă vom avea proiecte neeligibile; sau nici măcar nu aţi stabilit lista proiectelor pentru finanţarea din fondurile viitorului buget al UE, cand ele ar fi terebuit sa fie deja pregatite?. 

Ştiu, sunt sugestii inutile, pentru că dumneavoastră declaraţi că aveţi bani suficienţi la Ministerul Transporturilor. Bani destui pentru infrastructura de transport sigur nu sunt, ne-o spune Master Planul General de Transport şi mai ales realitatea din teritoriu: aţi fost vreodată la vreo lucrare de întreţinere sau pe vreun şantier de cale ferată? Nu, pentru că nu va interesează chestiunile mărunte şi, oricum în ultimii doi ani sunt tot mai puţine, probabil fiindcă ele nu se receptionaza cu tăieri de panglici şi televiziuni. 

Iar, în ceea ce priveşte proiectele de infrastructură feroviară finanţate din fonduri europene nerambursabile, având în vedere absorbţia slabă şi riscul iminent că lucrările să nu poată fi terminate la termen, întrebarea corectă pentru dumneavoastră este: cum facem să realocam fondurile europene, pe care nu reuşiţi să le  cheltuiţi pentru calea ferată, la alte proiecte sau programe operaţionale? 

Îndrăznesc totuşi să va recomand să mergeţi la universitate ... nu, nu pentru a urma o facultate de transporturi, cred că e prea târziu... ci să vorbiţi cu oamenii de ştiinţă, specialiştii în transporturi, să vedeţi care sunt viziunile şi previziunile pentru viitor: va vor recomanda calea ferată pentru un transport performant în lumea prezentului şi  viitorului. Iar documentele Comisiei Europene stabilesc ca prioritate transportul feroviar pentru următorul exerciţiu bugetar al U.E. 2021-2027, şi priorităţile sunt fundamentate pe analize, studii şi prognoze elaborate cu concursul mediului academic, al cercetării şi al mediului de afaceri şi nu în discuţii de partid.

Pregătirile pentru liberalizarea transportului s-au făcut încă din anii '90. Nu şi în România

Domnule ministru, aflaţi că în contextul exercitării de către România a Preşedinţiei Uniunii Europene, şi deci, de către ministrul român al transporturilor a preşedinţiei Consiliului TTE (Transporturi, Telecomunicaţii, Energie), s-a discutat la Bucureşti (nu v-am văzut în fotografia de grup, de ce n-aţi fost, eraţi cumva pe şantier?) în cadrul Conferinţei feroviare internaţionale, cel de-al IV-lea Pachet feroviar-Foaie de parcurs.  

Domnule ministru, vreau să ştiţi, măcar, concluzia de final care stipulează că sunt necesari patru piloni în sectorul transporturilor: decarbonizarea transporturilor, digitalizarea, inovaţiile şi investiţiile. Calea ferată răspunde cel mai bine acestor comandamente: poate fi nepoluantă, eficientă energetic, poate fi integrată uşor într-un sistem de transport digitalizat, mai amplu şi eficient prin dezvoltarea de noi aplicaţii, cu cercetarea în avangardă tehnică şi investiţiile necesare, răspunzând ofertelor inovative, începând cu investiţii în infrastructura tradiţională. Ţinta imediată este înlăturarea blocajelor şi barierelor care mai stau în calea realizării Spaţiului Feroviar European Unic, pentru realizarea interoperabilităţii, pentru încurajarea competiţiei, pentru încurajarea progresului prin inovare, totul în beneficiul clienţilor serviciilor de transport.

Pachetele feroviare, inclusiv ultimul, Pachetul IV Feroviar, s-au tot discutat în vederea pregătirii pieţei şi firmelor de transport şi implementării reglementărilor adoptate de câţiva ani. Germania şi Franţa, care au dat direcţiile de evoluţie, au anticipat şi au început cu schimbarea graduală a legislaţiei privind liberalizarea transportului feroviar de marfă şi călători din anii '90. A fost o decizie sectoriala, însuşita de guvernele german şi francez, ceea ce le-a conferit avantaje concurenţiale firmelor din cele două ţări. Am fost curios cum ne-am pregătit noi, România: nici o pregătire! 

Este nevoie de o dezbatere publică. Chiar dacă am depăşit termenul 

Deşi implementarea reglementărilor aduse de Pachetul IV feroviar aprobate prin două Directive ale Parlamentului European din 2016, Directiva de interoperabilitate şi Directiva de siguranţă feroviara, aduce o restructurare profundă a domeniului feroviar în favoarea confortului şi siguranţei pasagerilor şi ar fi fost nevoie de o dezbatere naţională, cetăţenii nu ştiu nimic, în consecinţă, nu ştiu ce să ceară de la guvern, instituţii şi companiile prestatoare de servicii de transport, şi nici nu ştiu ce pierd: confort, inclusiv financiar, şi siguranţa călătoriei. 

Guvernul nu spune nimic, ministrul transporturilor e pe teren(?!), poate nici nu ştie nimic nefiind interesat, companiile de stat CFR sunt dezorientate, pentru că orientarea lor o da Ministerul Transporturilor prin consiliile de administraţie, care şi dacă ar şti ceva nu-şi asumă nici o răspundere, iar firmele de profil sunt îngrijorate, pentru că termenul limită de 16 iunie 2019 a fost depăşit, România nu a făcut armonizarea legislaţiei în conformitate cu prevederile europene şi este pasibila de infrigement.  La orizont se vede numai spectrul falimentului sau ... scăpa cine poate! 

Putem presupune că e o acţiune deliberată de dezinformare timp de trei ani? Sau că instituţiile, ministerul şi guvernul nu ştiu să administreze şi să guverneze? Aflăm că de modificarea legislaţiei se ocupă AFER (Autoritatea Feroviara Română) care este singura instituţie publică implicată în acest proces complex, cu consecinţe atât de mari pentru cetăţeni, pentru firme, pentru întregul sector de transport din România, pentru societatea românească! Numai că AFER-ul e a cincea roată la căruţă in Ministerul Transporturilor, nici macar roata de rezerva.

Dilemele miniştrilor ne omoară

Al 27-lea ministru al transporturilor (cel dinaintea celui de-al 27-lea-bis) a declarat anul trecut că România nu are o strategie pentru implementarea Pachetului feroviar ci o dilema: cetăţenii vs. companiile de stat CFR. 

Dacă aplicăm Pachetul feroviar, cum nu suntem pregătiţi conform declaraţiilor oficiale, nici tehnic, nici pentru concurenţă (de ce?), firmele româneşti vor pierde competiţia cu celelalte firme europene, iar companiile româneşti de stat din subordinea MT vor da faliment. 

Dacă am amâna cu un an implementarea liberalizării transportului feroviar pentru a salva, temporar, de la faliment companiile de stat, CFR Călători şi CFR Marfă (această opţiune nu a fost folosită, termenul de notificare la Comisia Europeană pentru amânare a fost finele anului 2018), îi privăm pe cetăţeni de avantajele noilor reglementări privind costurile, confortul şi siguranţa! Aproape, putem spune, că-i omorâm pe români! 

Şi noi, România, prin reprezentanţii noştri n-am ales nimic dintre dele doua posibilităţi, nici în favoarea cetăţenilor, nici a companiilor de stat, şi astfel vor fi afectaţi şi unii şi alţii! Cu toate că pe reprezentanţii noştri i-am ales tocmai pentru promisiunea de a lua decizii pentru a ne oferi un transport ieftin, confortabil şi sigur, una din multele promisiuni ambalate în aşa zisul Program de guvernare. 

Ca să ne înţelegem, permiteţi-mi un comentariu: Programul de guvernare este invocat de acest guvern, ca ceva providenţial şi imuabil pentru România, un fel de Biblie a guvernării, dar, cel puţin pentru transporturi, este o mare mistificare şi nu oferă instrumente de implementare, bugete, termene; este că o lista de piaţă, "shopping list", cu de toate ce-ar vrea românii, dar fără banii necesari, fără voinţa politică şi capacitate administrativă pentru implementare; demonstraţia a fost făcută pentru primii doi ani de guvernare şi prin extrapolare şi  ţinând cont de timpul fizic care a mai rămas, judecată de valoare este valabilă pentru tot Programul (pentru că nu poţi face o autostradă în doi ani, nici măcar în România, sau, mai ales în România!). Aşadar, atenţie putere politică, morala este că nu te poţi închină la doi Dumnezei, e blasfemie şi înşelătorie! 

Ofertele electorale trebuie validate înainte de a fi acceptate ca viitoare programe de guvernare

Noi am ales greşit, plătim pentru asta, e o lecţie pe care n-avem voie s-o uităm. Nu uitaţi că Programul de guvernare din 2016 este responsabilitatea declarată a două personaje, din ale căror CV-uri am reţinut ca notabil doar situaţia lor binecunoscută din prezent.  

Nu cred că pe actuala legislaţie, devenită foarte permisivă pentru astfel de acte putin onorabile, putem folosi modelele democratice din alte ţări europene. Însă la situaţii de acest tip, complet atipice, trebuie să folosim soluţii atipice: va trebui ca de aici înainte toate ofertele electorale ale partidelor, sau candidaţilor, dacă este cazul, să fie validate de specialişti ca fezabile, adică corecte conform teoriei ştiinţifice, respectând reglementărilor în vigoare, fundamentate pe date corecte, având premize şi concluzii acceptabile în mediul academic şi ştiinţific. În două cuvinte: să nu fie "vorbe în vânt" sau chiar un atentat la fiinţa naţională, socială şi economică (n-am crezut acum trei ani că se poate întâmpla aşa ceva!).

Nu, nu ma gandesc la o elitocraţie, la cenzură nedemocratică; vreau ca personalităţile cu autoritate recunoscută în domeniile în care se manifestă oferta electorală (document public care poate genera programe de guvernare, legislaţie, acţiuni şi măsuri care ne afectează direct) să valideze pentru toţi cetăţenii români posibilele Programe de guvernare şi să explice dacă promisiunile electorale sunt valide, posibil de aplicat, să anticipeze efectele şi rezultatele pe care şi le doresc partidele pentru cetăţeni prin îndeplinirea promisiunilor şi dacă aceste promisiuni au şanse să se realizeze. 

 ...Dar şi marotele ne fac rău

Da, politicienii noştri au dileme în ceea ce priveşte asigurarea drepturilor cetăţenilor români şi nu fac nimic; sau le soluţionează şi , cum-necum, soluţiile rezultate sunt îndreptate nu către oameni, ci doar către anumite persoane şi firme. De exemplu, puse în balanţa, pentru guvernanţi, companiile de stat CFR trag mai greu la cantar decât pasagerii. 

Asta se întâmplă pentru că pe lângă dileme, guvernanţii noştri au şi marote. De exemplu, marota firmelor de interes naţional  şi importanţă strategică pentru siguranţa statului român: CFR Călători şi CFR Marfă, care de fapt sunt găuri negre în bugetul de stat, oferind servicii proaste pentru mulţi bani, din  banii noştri.               

Şi ce se întâmplă cu banii noştri, cine câştiga din această stare de fapt declarată şi devenită sacrosanta? În orice caz nu muncitorii de la cele două companii, care pe lângă salarii mici se plâng şi de condiţiile proaste de muncă; cum conducerile firmelor spun că salariile medii sunt la nivel naţional, înseamnă că media este ridicată de salariile şefilor, sau alte stipendii pentru cei cu sinecuri de partid.

Oricum, vânzarea unor pachete de acţiuni printr-un proces de privatizare transparent, chiar prezenţa unor acţionari minoritari, care ar contribui la capitalizarea companiilor şi la luarea unor decizii orientate spre piaţă şi nu politice, ar însemna o repoziţionare pe piaţă de profil, ceea ce ar putea ajuta companiile în mediul concurenţial în condiţiile liberalizării pieţei. Iar sarcinile de apărare naţională invocate de guvernanţi ar putea fi stipulate în contractele de privatizare, fără a fi nevoie să păstrăm integral capitalul de stat. Oricum, zi de zi, patrimoniul companiilor de stat se diminuează pentru plata, conform legii, a datoriilor la stat şi din cauza proastei administrări a acestor companii cu capital integral de stat. 

Unde sunt banii noştri, totuşi? 

Calea ferată arată jalnic, companiile de cale ferată sunt falimentare pentru că activitatea lor este pe pierdere, atunci unde sunt banii noştri, special destinaţi pentru compensarea biletelor de tren, aşa numitele subvenţii, care ar trebui folosiţi pentru întreţinere, reparaţii capitale şi investiţii la calea ferată? 

Banii noştri îi dăm Lor şi Ei cu asta ar trebui să se ocupe: să ne folosească banii cu folos, în acest caz să plătească subvenţiile. Şi totuşi subvenţiile la transportul pe calea ferată nu se plătesc integral. De ce statul Lor este rău platnic şi cum sunt folosiţi banii publici? La această întrebare nu vom primi un răspuns atât timp cât "se poate" ca un individ, un grup de indivizi, e adevărat, investiţi de noi ca demnitari, să poată lua decizii în legătură cu soartă noastră, cu banii noştri şi să plătească ... politic! Dar această e o problemă pe care o vom discuta altă data!  

Secretul lui Polichinelle. Cu dedicaţie pentru Curtea de Conturi şi ceilalţi 

Acum doar spunem că ar fi bine ca TOTUŞI , instituţiile statului, chiar dacă sunt politizate, să facă ceea ce le este menit să facă; Curtea de Conturi, poate în colaborare cu DNA şi DIICOT,  să vadă execuţia bugetară a ministerelor, a consiliilor judeţene, a primăriilor şi să verifice respectarea legalităţii privind achiziţiile publice. 

Mă folosesc de o întâmplare proaspătă pentru exemplificare, chiar în timp ce scriu pe blog, pentru că m-a impresionat, chiar dacă nu se referă la transporturi, dar poate fi considerată un caz tipic care face parte din fenomenul generalizat al corupţiei la noi. 

Eram în tren spre Bucureşti când am cunoscut un tânăr programator din nord-vestul ţării, care lucra la o firmă IT din capitală, şi care, în cele mai bine de 12 ore de drum, mi-a povestit, lucruri bine ştiute în branşă, cât de incorectă este competiţia pe piaţă IT şi cât de distorsionată este aplicarea Legii achiziţiilor publice la licitaţiile organizate de primarii, consilii judeţene şi chiar ministere. Documentaţia de atribuire întocmită fără consultarea unei pieţe atât de speciale ca piaţă IT, caiete de sarcini cu specificaţii tehnice pe care le poate respectă o singură firmă, condiţii şi criterii interpretabile de comisii de licitaţii cu sarcini precise de la conducerea instituţiei şi mai ales adjudecarea licitaţiilor la preţuri de câteva ori mai mari decât preţul pieţei, toate acestea au în vedere eliminarea competiţiei şi instituirea unui monopol al firmei preferate de entitatea achizitoare.  

O metodă des folosită este utilizarea unei aşa zise vizionări a prezentării produsului, programului, în condiţii care obligă ofertanţii să aibă peste 90% din ofertă pregătită, şi, ce surpriză, cu mirare, invariabil, numai o firmă poate face acest lucru! Nu două , nu niciuna, ci numai una de fiecare data şi care câştiga licitaţia cu preţuri de 4-5 ori mai mari dăcât cele pe care le oferă ceilalţi participanţi dacă li s-ar permite să particularizeze programul pe care îl deţin la condiţiile specifice cerute de beneficiar. Bineinteles că firma favorizată a fost ajutată şi a avut timp să pregătească oferta integrală încă de la vizionarea prealabilă. 

Aşa cum eu îţi dedic aceste rânduri, ţie cititorule, aşa şi, aşa zisele “licitaţii” sunt dedicate firmelor de casă ale primarilor, preşedinţilor de consilii judeţene, miniştrilor şi clientelei politice.   

Culmea este că achiziţia publică a unor programe care sunt comune tuturor administraţiilor, de exemplu un program de îmbunătăţirea şi optimizarea transportului în comun, poate fi făcută centralizat, la nivelul ministerului administraţiei publice şi apoi individualizat conform condiţiilor specifice ale fiecărui beneficiar (multe din localităţi au aceleaşi probleme şi aceleaşi condiţii, aşa că şi aici se reduc mult cheltuielile pentru personificarea programelor).

Este evident că un singur program, care apoi poate fi adaptat nevoilor specifice ale mai multor utilizatori, este mai ieftin dăcât câte un program, de cele mai multe ori acelaşi program, multiplicat la mai mulţi beneficiari; şi ar fi şi echitate între administraţiile locale, un astfel de program putând fi folosit şi de cei cu bugete mici, care nu-şi permit achiziţionarea acestor programe, deşi ar avea nevoie şi ele. În plus, prin atomizarea unei achiziţii  centralizate, se permite în locul unei licitaţii deschise, cu o comisie de licitaţie formată din membri competenţi (aşa ar trebui, şi noi ar trebui să ne asigurăm că aşa se întâmplă), realizarea unei multitudini de licitaţii mai mici, care permit alegerea unor proceduri mai puţin deschise şi mai puţin concurenţiale, cum ar fi negocierea competitivă sau negocierea fără publicare prealabilă.   

Nu mai comentăm riscurile crescute de comitere de ilegalităţi în procesul de achiziţie publică, aşa cum am arătat că se întâmplă astăzi, prin încălcarea articolelor din lege referitoare la respectarea principiului echităţii, la aplicarea accesului şi tratamentului egal tuturor participanţilor, fără introducerea unor obstacole nejustificate faţă de asigurarea concurenţei efective, şi, de ce nu, de complicarea controlului de legalitate din partea instituţiilor statului, care devine complex, cu un volum mult mai mare de verificări, când s-ar putea simplifica având o singură procedura de achiziţie publică.

Totuşi, merităm un răspuns la o întrebare: ce se întâmplă cu diferenţă de bani dintre preţul real al produsului şi preţul plătit de primari, preşedinţi de consilii judeţene, miniştri, cei care se laudă că ne-au făcut una şi altă, de parcă ar fi făcut-o din banii lor? ... sau au făcut-o din banii lor, pentru că banii publici sunt ai lor?... adică banii sunt ai lor?   

În concluzie, statul nu are bani şi din cauza risipei, şi astfel (evrika!) am identificat o sursă uşor de obţinut pentru resursele bugetare. Nu trebuie decât ca instituţiile de control ale statului să verifice: cât s-a plătit din bugetele locale şi centrale pentru diverse programe şi softuri, cum s-au făcut achiziţiile, dacă specificaţiile din documentaţia de licitaţie sunt cu dedicaţie, cine sunt firmele câştigatoare, care e preţul real pe piaţă IT, de ce nu s-a achiziţionat un singur soft la nivelul administraţiei centrale sau judeţene şi apoi să fie aplicat la condiţiile particulare din fiecare primărie, făcându-se economie, în loc să se achiziţioneze aceeaşi aplicaţie la un buget multiplicat la fiecare consiliu local sau judeţean.    

Dragi cititori, puteţi contribui cu întrebări la acest subiect care ne afectează pe toţi, pentru că, sunt sigur, aţi avut ocazii să va puneţi astfel de întrebări în relaţia cu autorităţile şi cum imaginaţia celeilalte părţii este inepuizabilă (de parcă acesta ar fi unicul scop al funcţiei publice) şi întrebările pot fi fără număr...fără număr.

Probabil că în fiecare tren, în fiecare vagon, în fiecare compartiment se spun asemenea poveşti; sper că nu sunt povesti nemuritoare ci efemere, ca intamplarile pe care n-am dori sa le ştim dar le traim zilnic. 

Da, trenurile sunt agora modernă, în mişcare, cu viteză, cu confortul şi serviciile avioanelor, loc de întâlnire pentru cetăţenii grăbiţi ai planetei , chiar şi pentru şoferi, amatori sau profesionişti, sclavii şi victimele şoselelor, şi maşinile lor puse pe platforme, multumiti să privească un peisaj sau să se întindă într-un pat adevărat . 

Şi-au schimbat oamenii preferinţele, odată cu alternativa oferită de automobil şi avion? Nu, pentru că trenul oferă confortul şi versatilitatea automobilului, dar şi viteza şi serviciile avionului; în plus, o siguranţă sporită şi fara poluare, ceea ce este important, pentru acest moment de răscruce al schimbărilor climatice. 

Aşa că în societăţile care au progresat, după un regres, într-o mică măsură totuşi, acum avem o tendinţa inversată, pentru recâştigarea pieţei  de transport de către transportul feroviar; pentru că transportul feroviar a fost declarat modul de transport durabil, sustenabil, ecologic şi cel mai eficient pentru viitorul planetei. 

Această pledoarie este făcută cu speranţa că putem face cei cinci paşi pentru a ne integra în Europa secolului XXI: 

- Paritatea modului feroviar de transport cu modul rutierul la finanţare-asigurarea bugetului de 1% din PIB, din care 550 de milioane de euro pentru mentenanţa reţelei existenţe de cale ferată şi 2,5 miliarde de euro pentru reabilitarea, electrificarea şi dublarea caii ferate din fondurile europene din FC şi FEDR pentru exerciţiul bugetar 2021-2027 (la paritate cu infrastructura rutieră). 

- Readaptarea modelului francez (adoptat acum mai bine de un secol) ca sistem de administrare a caii ferate, instruirea personalului feroviar cheie pentru implementarea şi aplicarea sistemului francez de administrare a infrastructurii feroviare (la toate nivelurile: începând cu managementul de top, chiar un management francez, manageri cu experienţă, şi terminând cu personalul de execuţie, formaţiile de lucru, dotarea cu utilaje şi normele de productivitate). 

- Lansarea unui program intensiv de eliminare a tututor restricţiilor de viteza pe reţeaua de cale ferată; acolo unde acest lucru presupune lucrări complexe ce necesită investiţii, acestea vor avea un caracter prioritar prin asigurarea tuturor resurselor financiare, materiale şi umane necesare; aceasta va conduce atât la creşterea semnificativă a vitezei comerciale, dându-i un atu în competiţia cu transportul rutier, cât şi a siguranţei circulaţiei. 

- Înscrierea României în clubul ţărilor cu linii de cale ferată de mare viteză; actualizarea şi eficientizarea asociaţiei româno-ungaro-austriece pentru construcţia liniei de mare viteză Paris-Viena-Budapesta-Bucureşti-Constanţa. 

- Recrutarea tinerilor absolvenţi ai facultăţilor de transporturi şi management, patronajul facultăţilor de construcţii şi trafic feroviar şi acordarea de burse şi stagii de practică în Franţa pentru pregătirea noii generaţii de ceferişti şi mai ales, lansarea cercetării în domeniul feroviar, mai întâi, în colaborare cu cercetarea de vârf franceză în domeniul feroviar şi apoi, de sine stătătoare, un centru de cercetare feroviar cu finanţare pentru obiective clare de către statul român.   

Altfel rămânem cu nostalgia vremurilor apuse reînviate doar de Mocăniţele de pe valea Viseului, sau la  Brad şi Moldoviţa şi insatisfacţia neputinţei noastre de a face faţă provocărilor zilei de azi şi de mâine. 

Asta nu înseamnă că japonezii nu au Mocăniţele lor, de mare succes la turişti, conservate şi cochete, pe trasee pitoreşti, în care admirarea peisajului este mai importantă decât viteză. 

Morala este că trebuie să fim respectuoşi cu trecutul, foarte atenţi cu prezentul şi cu privirea aţintită spre viitor. 

*Master Planul General de Transport; Seria Caiete Documentare 2, Editura CLUB ROMÂNIA, Transporturi şi Infrastructura