Privatizarea Daewoo "semnalizează" ajutoare de stat consistente

De pe lista de cumpărători ai uzinei craiovene de automobile au dispărut ambiţioşii producători asiatici Ştirea că viitorul proprietar al uzinei de automobile de Craiova trebuie musai

De pe lista de cumpărători ai uzinei craiovene de automobile au dispărut ambiţioşii producători asiatici

Ştirea că viitorul proprietar al uzinei de automobile de Craiova trebuie musai să aibă o cifră de afaceri de peste 10 miliarde de euro poate fi interpretată ca un semn de politică economică - nu vindem oricui. Mai degrabă este însă un semnal că oricum uzina nu mai are pretendenţi din rândul micilor producători. Nici o pagubă, suntem tentaţi să zicem. Totuşi, noile condiţii anunţă un proces de privatizare cel puţin îndelungat, în care se va da lupta pe ajutoare de stat.

Primul semnal a venit la sfârşitul lunii trecute. Preşedintele producătorului chinez Chery a anunţat un plan de deschidere a trei noi uzine, în Orientul Mijlociu, Europa de Est şi America de Sud. Câteva zile mai târziu, purtătorul de cuvânt al producătorului nega interesul pentru preluarea fostei uzine Daewoo de la Craiova. Producătorul chinez a fost prezentat la sfârşitul anului trecut de Ministerul Economiei ca fiind unul dintre potenţialii cumpărători ai uzinei craiovene. Era, ce-i drept, unul din producătorii care, cel puţin aici, în România, nu spune nimic. Şi totuşi, toată lumea "bună" a industriei de profil a început să audă de aceşti chinezi fără inhibiţii.

E drept că producătorul, deţinut de guvernul regiunii Wuhu din estul Chinei, şi-a făcut intrarea în lume printr-un scandal. Când Daewoo "mirosea a faliment", chinezii au lansat QQ, copia la indigo a Matizului (devenit marcă a Chevrolet). Americanii de la GM nu au avut decât să protesteze.

Dar, chiar ieri, chinezii au înregistrat o victorie incredibilă asupra americanilor. DaimlerChrysler a anunţ că a aprobat o alianţă cu Chery Motor, în baza căreia automobilele de mic litraj ale chinezilor vor fi vândute în SUA şi Europa de Vest sub brandul Chrysler.

În octombrie anul trecut, acelaşi producător marcase şi o victorie împotriva reticenţei europenilor: încheia un acord cu Fiat pentru a le livra italienilor 100.000 de motoare.

"Fiat a arătat deschidere pentru o cooperare suplimentară. Dar, indiferent de colaborare, nu renunţăm la brandul nostru", spunea, în ianuarie anul acesta, Zhan Xialai, secretarul de partid din Wuhu.

Extinderea chinezilor, cu directivă de la partid

Cu directive bine stabilite, e clar că au nevoie de o bază de producţie pentru a putea vinde liber pe piaţa UE. Doar că, după cât se pare, nu la Craiova.

Următorii "pitici" de pe lista Daewoo erau indienii de la Tata. Din aprile până în decembrie anul trecut au avut vânzări de 3,1 miliarde de dolari, deci sunt departe de a intra în tiparul cerut de români.

Cel mai mare producător indian de automobile (cotă de piţă de 65%) nu are capacităţi de producţie în Europa, dar are 20% dintr-un producător spaniol de autobuze. Concern-mamut (tipic asiatic), Tata a produs sub licenţă Mercedes şi acum are contract cu Fiat. În 2004, indienii au cumparat divizia de vehicule comerciale a Daewoo.

În ultimele luni, însă, Tata nu a vrut să confirme o eventuală participare la privatizarea uzinei româneşti.

Din faimoasa listă, rămân doar două nume: General Motors şi Ford. E drept, sunt foarte grei, sunt americani, dar au o mică mare problemă - au alte griji acum. GM este oficial numărul unu în lume, dar este încă în zona roşie din punct de vedere financiar (în 2005 a avut pierderi de peste 10 miliarde de dolari). Cumpără motoare de la Craiova, dar când a cumparat falimentarul Daewoo Motors din Coreea, a refuzat sa preia şi filiala din România. A eşuat în privatizarea unei alte mari companii din industria constructoare de maşini din Romania (şi chiar din Craiova) - Electroputere, autorităţile româneşti transmiţând că americanii vor să cumpere uzina pe mai nimic.

În plus, analiştii pieţei auto spun că este o companie în mari căutări: a renunţat la planul de fuziune cu grupul Renault-Nissan, dar acum spune că vrea să cumpere Chrysler.

Ford rămâne un cumpărător mai "probabil". Are pierderi (evident) - peste 5 miliarde de dolari anul trecut, din activitatea de producţie, dar şi intenţia de se lansa în producţia unui automobil low-cost ( de tipul Loganului).

"Greii" trebui să fie convinşi cu facilităţi financiare

Lista era restrânsă încă de anul trecut. În toamna anului trecut, preşedintele Renault declara răspicat că nu este interesat de uzina de la Craiova. Ar fi fost interesat pe la jumătatea anului, dar, cum autorităţile de la Bucureşti se mişcau foarte încet, a hotărât extinderea capacităţii de la Colibaşi. Celalalt mare francez, Citroen-Peugeot, oricum "nu e interesat" de Craiova, după cum chiar premierul Tăriceanu (importator de Citroen) a transmis anul trecut.

Chiar dacă nu au fost nici măcar pomenite, numele celorlaţi mari producători cu greu puteau fi luate în considerare. Concernul VW are deja uzine în Cehia, Slovacia şi Ungaria. Fiat are încă probleme mari. Iar asiaticii şi-au formulat noile preferinţe, de a construi uzine de la firul ierbii în Cehia (Hyundai) şi Slovacia (Kia).

Şi ori de câte ori au venit, marii producători au cerut - în mod firesc aproape - facilităţi, pe măsura brandului şi investiţiei (în Cehia, spre exemplu, sud-correnii de la Hyundai investesc nu mai puţin de un milard de euro, deci au pentru ce să ceară). În plus, oricât ar părea de ciudat, producătorii trebuie să fie convinşi că Estul mai este o zonă atractivă. Săptămâna trecută, în prestigiosul cotidian american "Washington Post" apărea o analiză sub titlul "Producătorii auto din Europa Centrală se confruntă cu lipsa forţei de muncă". Este prezentat cazul Slovaciei, noul Detroit (centrul industriei auto din SUA-n.n.), unde trei mari producători, - Volkswagen, Peugeot şi Kia - se bat pe aceeaşi mână de lucru.

Astfel, în condiţiile în care micii producători de componente de la noi se plâng, ori de câte ori au ocazia, că nu mai găsesc forţă de muncă calificată, va trebui multă "diplomaţie" să convingem un mare producător să vină şi să asambleze cel puţin 100.000 de maşini pe an, aşa cum scrie în caietul de sarcini.

Evident că noul proprietar va trebui să ia în calcul, în primul rând, investiţia în calificarea muncitorilor.

Diferenţa dintre un producător "greu" şi unul fără brand, dar cu o teribilă ambiţie este că acestuia din urmă nu ar trebui să i se explice prea mult ce avantaje oferă România: în primul rând, deschiderea spre piaţa europeană.