Care este istoria Universităţii de Marină?

Istoria noastră începe în 1990, cu prima grevă pe care studenţii au făcut-o în faţa Guvernului, cerând demilitarizarea secţiei civile a fostului Institut de Marină Mircea cel Bătrân (astăzi Academia Navală „Mircea cel Bătrân“). Aşa se înfiinţează Institutul de Marină Civilă, numit aşa din dorinţa de a sublinia că este vorba de Marina comercială, nu cea militară, cu aproximativ 1200 de studenţi şi cu un sediu, fosta şcoală a PCR, atribuit prin HG, care acum este sediul central al UMC. Ulterior, în anul 2000, denumirea s-a schimbat în Universitatea Maritimă din Constanţa.

Deşi startul a fost cu o bază materială modestă şi cu tendinţe de a bloca noua instituţie, avantajul major l-a constituit o viaţă studenţească foarte puternică, Liga Studenţilor fiind reprezentată de studenţi cu multă determinare, care ştiau să-şi susţină punctul de vedere.

Apoi, UMC a preluat 2 nave, nava-şcoală Neptun şi nava de pescuit oceanic Someş.  Acestea au jucat un rol decisiv, pentru că reprezentau cele mai performante laboratoare de practică marinărească la acel moment, fiind vorba de nave reale, cu viaţă marinărească reală. Nava Neptun a fost chiar o navă-fanion pentru pregătirea educaţională, probabil în toată zona europeană, pentru că era dotată cu două punţi de comandă (cea reală şi cea şcoală). Ulterior, navele au îmbătrânit, Ministerul n-a putut să se implice în întreţinerea lor, iar noi n-am putut să autofinanţăm ambele nave. Înainte de 1990 ele se finanţau din NAVROM, care avea 320 nave. Aşa că Someş a fost dată Institutului de Cercetări, iar Neptunul a fost vândut, iar banii au fost folosiţi pentru dotarea UMC.

Astfel, prin 2004-2005 am înţeles ce înseamnă să-ţi iei soarta în mâini într-o economie competitivă de piaţă, aşa că am înfiinţat specializări noi, am lărgit baza de şcolarizare şi, în aproximativ 5 ani, am ajuns la 5400 de studenţi, care studiază în laboratoare dotate modern pentru disciplinele fundamentale.

Tot în 1990 am preluat un teren pe malul lacului Siutghiol, de aproximativ un hectar, pe care l-am transformat în bază nautică cu un Laborator Complex, gândit ca o replică a unei săli de maşină a unei nave, cu săli de curs (1600-1800 studenţi simultan) şi cu locuri de cazare pentru studenţi.

„În toată zona Mării Negre nu avem competitori, ca bază materială.“

Am auzit că, deşi nu mai aveţi nave reale, aveţi simulatoare navale….

Ne mândrim şi cu unul dintre cele mai moderne sisteme de simulare, din toate universităţile de marină din lume, furnizat de două firme de prestigiu (Transas şi Kongsberg). Avem chiar un simulator de poziţionare dinamică, unde primim cursanţi din Bulgaria, Italia, Grecia, Ucraina, Turcia şi alte locuri.

Avantajul acestor simulatoare este uriaş, poţi să ciocneşti două vapoare fără pagube, poţi simula avarii în sistemele tehnice ale navei, poţi simula incendii sau alte lucruri complicate, care se rezolvă din butoane. Chiar dacă greşeşti nu ai pagube, nu ai victime, ci doar un plus de experienţă.

Noi suntem certificaţi cu cele două simulatoare, de punte şi de maşină, şi, conform legislaţiei, putem să dăm certificate care pot diminua cu două luni voiajele de practică de 12 luni, impuse de autorităţile maritime, chestiune foarte importantă pentru cadeţi.

Mai avem şi un laborator pentru Tensiuni Înalte, obligatoriu pentru autorităţi, din ce ştiu este şi singurul care funcţionează. La Varna e unul foarte mic, iar la Istanbul şi la Odessa nu au. Aşadar, în toată zona asta a Mării Negre nu avem competitori, din punct de vedere al bazei materiale.

Ne străduim astfel să fim în pas cu moda în domeniul pregătirii maritime, urmărim cu atenţie tot ce se întâmplă.

„Marea provocare a industriei de mâine este nava fără echipaj.“

Cât de mult afectează digitalizarea lumii viaţa maritimă?

Este o provocare uriaşă. Noi învăţăm din mers un concept nou acum, cel de securitate cibernetică, pentru că marea provocare a industriei de mâine este nava inteligentă, o navă fără echipaj. O navă condusă de la ţărm, care funcţionează bine câtă vreme este securizată.

Noi avem un laborator de securitate cibernetică, unul dintre cele mai bune, o spun fără mândrie. Anul trecut am organizat o primă conferinţă pe securitate cibernetică, cu participarea unor oameni foarte importanţi din Israel, din Anglia (MI5). Anul aceasta, la a doua ediţie, vom prezenta acest laborator.

Mai mult, pentru a fi în pas cu digitalizarea, acum 7-8 ani am înfiinţat o specializare nouă, Electronică, care se ocupă de o specializare îngustă, transmitere de date. Vă spun că are un mare succes, toată lumea care doreşte să se pregătească aici va descoperi că nu e mare diferenţă între noi şi Politehnica din Bucureşti, pentru că, mai întâi, cam 30% din profesori sunt din Bucureşti, apoi pentru că dotarea este una foarte modernă.

Alte specializări mai aveţi?

Dincolo de cele zis clasice, Navigaţie şi Electromecanică, am mai înfiinţat Ingineria Mediului, deoarece problemele de poluare maritimă sunt deosebite şi riguros reglementate.

O altă specializare, înfiinţată complementar faţă de cele tradiţional maritime, este Inginerie Economică în Transporturi. Aici pregătim oameni pentru managementul industriei de transport maritim: firme de crewing, autorităţi navale, firme de management în transporturi maritim, fluvial, rutier, feroviar. Astăzi noi discutăm de transportul multimodal, care înseamnă că iau marfa de la expeditor şi o duc până la destinaţie pe diverse căi de transport.

„Suntem într-un sistem foarte bine reglementat, pe care nu poţi să-l fentezi.“

Dacă ar fi să punem un punct pe harta mondială a vieţii academice, în ce punct se află UMC?

În faţa provocării de a dezvolta Universitatea pe patru coordonate:

1. Adaptare la noile rigori academice;
2. Adaptare la o reală economie de piaţă;
3. Adaptarea la un sistem din ce în ce mai reglementat de către Organizaţia Maritimă Internaţională;
4. Adaptarea la lipsa unei flote naţionale.

Transportul maritim este. probabil, una dintre cele mai globalizate industrii din lume. 90-95% din mărfuri se transportă pe această cale. Cum România nu are flotă, suntem în faţa provocării de a fi furnizori de forţă de muncă, fără a ne putea angaja absolvenţii pe navele proprii. Asta a făcut ca nivelul de competiţie la angajarea pe navele altor state să fie foarte înalt, iar UMC să îşi dezvolte o dimensiune internaţională puternică, pentru a face faţă acestei competiţii.

Pentru început, am dezvoltat relaţii cu alte universităţi maritime, care sunt coagulate în Asociaţia Internaţională a Universităţilor de Marină (IAMU). Astăzi, avem în această asociaţie 60 de universităţi din întreaga lume, cu o structură de conducere, coordonare şi administraţie aleasă pe doi ani. UMC a fost lider al acestei Asociaţii, eu am fost Preşedinte al IAMU şi mă mândresc cu faptul că în 2013 am şi organizat Adunarea Generală a Asociaţiei la Bucureşti şi la Constanţa, care a fost un triumf. Am avut ca partener Banca Naţională a României (BN), am avut invitaţi de onoare pe Preşedintele României, pe Guvernatorul BN, pe Ministrul Educaţiei, repet, într-o ţară fără flotă.

În zona Mării Negre UMC a înfiinţat, în 2010, Asociaţia Institutelor de Marină din Marea Neagră (BSAMI), cu alte cinci instituţii superioare maritime din Varna, Istanbul, Novorossisk, Batumi şi Odessa.

Avem şi peste 300 de studenţi străini, iar pentru cadeţi suntem membri în Global On-Board Training Center, care se ocupă cu oportunităţile pentru cadeţi.

De aceea, cred că UMC reprezintă un fanion şi un etalon în privinţa internaţionalizării educaţiei maritime, care înseamnă să poţi oferi programe de studii cu care să fii compatibil pe toate meridianele şi paralelele Globului. Şi facem asta nu pentru că am găsit filonul înţelepciunii,  ci pentru că suntem într-un sistem foarte bine reglementat, la nivel mondial, pe care nu poţi să-l fentezi. Avem vizate programele de studiu, planurile de învăţământ, ne este verificată baza materială. Şi suntem verificaţi şi de Autoritatea Navală din România, dar şi de EMSA (European Maritime Safety Agency), care a venit la noi de 2 ori în ultimii 8 ani şi a verificat Autoritatea Navală, UMC şi CERONAV  (Centrul Roman pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale). Astfel, am primit girul EMSA, un mare DA, pentru îndeplinirea criteriilor şi condiţiilor de pregătire pentru această meserie.

Motivul nostru de bucurie este şi mai mare cu cât aceeaşi EMSA a verificat şi sistemul de pregătire din Filipine, o ţară cu 40% marinari, unde s-a dat un NU, ceea ce a fost un semnal puternic la nivel mondial că lucrurile nu pot fi tratate oricum.

Astfel, studenţii străini care vin la noi sunt foarte importanţi pentru noi pentru că ei vor reprezenta România, prin nivelul lor de pregătire. Plus că ei vin dintr-o zonă unde concurenţa este maximă, SUA şi Vestul Europei fiind zonele cele mai preferate. Noi cu aceştia concurăm.

Am văzut şi studente prin UMC. Femeia-marinar, nu este un concept prea progresist pentru o lume tradiţional a bărbaţilor?

Nimic nu-i uşor, mai ales când femeile au început să aibă drepturi egale cu ale bărbaţilor la vapoare. Reglementările internaţionale au stabilit aşa şi a trebuit să ne adaptăm. O lungă perioadă de timp a existat o atitudine de respingere, pentru că viaţa la navă nu e ca o joacă pe un joystick. Avem furtuni, defecţiuni, accidente etc.

Acum avem un proiect finanţat de IAMU, se numeşte GECAMET (Gender Equality and Cultural Awareness in Maritime Education and Training), care se ocupă exact de poziţia femeii la bordul navei, iar colega mea, care îl coordonează, îmi spune că trendul este pozitiv. Deşi este greu, eu sunt convins că într-un timp relativ scurt (5-10 ani) lucrurile se vor schimba.

Am fost la Busan, în Coreea de Sud, şi acolo am văzut cum era operat cel mai mare terminal de containere din lume: toţi operatorii erau femei, care operau nişte joystick-uri în faţa unor ecrane. Probabil că în viitor, gândindu-ne şi la nava inteligentă, vom vedea bărbaţi şi femei lucrând împreună, pentru că forţa braţelor nu va mai conta atât de mult.

„România, din punct de vedere al învăţământului maritim, va avea un cuvânt important de spus“

Unde vedeţi UMC peste 10-20 ani?

Cred că apartenenţa la UE este foarte importantă. Dacă UE va face paşi spre a ne constitui nu într-o asociaţie de state, ci într-o comuniune de state, cu mecanisme educaţionale unitare, atunci înseamnă că şi România, din punct de vedere al învăţământului maritim, va avea un cuvânt important de spus deoarece, calitativ, UMC este foarte bună.

Dacă mergem pe scenariul că UE va avea două viteze, UMC tot va avea succes. Provocarea salarială a navigaţiei va fi la fel de puternică.

Deci, în ambele scenarii, viitorul meseriei de marinar generează pentru noi un optimism pentru învăţământul de marină şi pentru UMC. Trebuie să facem performanţă.

Ce îi atrage pe tineri la marinărie?

Cred că sunt câteva lucruri importante. 

Primul este faptul că „vede lumea“. Că poate intra în contact cu alte culturi, pe alte meridiane. Azi eşti în New York, mâine în Londra, poimâine în Singapore etc.

Al doilea este nivelul de salarizare, care este unul foarte bun. Când termină UMC şi îşi ia certificatul de competenţă, un tânăr cadet poate câştiga lunar 2.000 euro. Când reuşeşte să ajungă comandant sau şef-mecanic, poate ajunge la 8.000-9.000 euro lunar. Pot fi şi situaţii mai fericite.

Pe partea cealaltă, marinarul nu se bucură de viaţă ca cel de la uscat. Viaţa de familie este atipică. Dar se compensează, cred eu, cu acumularea financiară şi cu cea de educaţie, care îţi poate aduce altă viziune asupra lumii. Indiferent câte sticle de şampanie de 100.000 de euro poţi cumpăra, înţelegi că nu eşti buricul pământului şi că trebuie să fii om civilizat şi cultivat.

Vânt din pupa! Mai este această urare marinărească actuală?

Este, cred că mai actuală decât ieri şi mâine va fi mai actuală decât azi!