FOTO Shutterstock

Protejarea mediului n-a fost poate niciodată una dintre preocupările cotidiene ale românilor, însă necesitatea alinierii cu normele Uniunii Europene şi, mai ales, teama de sancţiuni ne forţează să ne scuturăm de mentalităţile învechite, să ieşim din zona de confort şi să facem paşi fermi spre modernizare.

La nivel declarativ, românii sunt aproape la fel de interesaţi de protecţia mediului ca restul europenilor. Cel puţin asta ne arată un sondaj Eurobarometru din 2019, în care 87% dintre români au răspuns că protecţia mediului este „foarte importantă“ sau „destul de importantă“ pentru ei, raportat la o medie europeană de 94%. Faptele ne demonstrează însă contrariul şi ne plasează cu mult în urma celorlalţi europeni. Potrivit sondajului, doar 26% din români au separat în ultimele şase luni deşeurile pentru reciclare (faţă de 66% – media UE), 26% au evitat articole din plastic de unică folosinţă (faţă de 45%), 28% au cumpărat produse locale (faţă de 42%). Eşecul reciclării se vede şi în bilanţul naţional. Potrivit raportărilor la EUROSTAT, rata de reciclare în România, la nivelul anului 2019, a fost de doar 11% din deşeurile municipale, mult sub media europeană de 47%. 

Nici la alegerea unui mod de călătorie ecologic – mersul pe jos, bicicleta, trotineta, transportul public şi maşina electrică – nu se înghesuie românii, însă aici nu suntem departe de media europeană: 22% faţă de 27% în UE, arată sondajul din 2019. În privinţa transportului alternativ cu biciclete şi trotinete, s-a observat un val de entuziasm în ultimii ani, care nu este însă susţinut de autorităţi prin legi coerente şi infractructură adecvată care să nu pună în pericol participanţii la trafic. 

O altă soluţie globală pentru reducerea emisiilor de CO2, care nu ajută însă la decongestionarea traficului, este înlocuirea automobilelor pe benzină şi motorină cu cele electrice, însă şi aici drumul este lung şi anevoios. Deşi primele patru luni ale acestui an au înregistrat o creştere semnificativă a înmatriculărilor de maşini electrice în România, ajungând la o cotă de piaţă de 11%, dublu faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, maşinile pe benzină domină încă piaţa cu o pondere de 62%, în timp ce maşinile diesel deţin o cotă de doar 26% din total.

Una peste alta, mulţi români se declară preocupaţi de problemele de mediu, influenţaţi în mare măsură de trendul actual, însă prea puţini sunt dispuşi să iasă din zona de confort şi să facă alegeri prietenoase cu mediul. Există însă şi a treia categorie, cei care consideră ecologia „o prostie“ sau „o exagerare“, mergând până la atitudini ostile faţă de cei care adoptă un stil de viaţă mai „verde“.

FOTO Shutterstock

PET-urile noastre de toate zilele

Imaginile cu apele, pădurile şi câmpiile României sufocate de PET-uri sunt rezultatul unui lung şir de eşecuri prin care ţara noastră îşi încalcă obligaţiile pe care le are faţă de UE, de propriii cetăţeni şi faţă de mediu. Până în 2020, România trebuia să ajungă la o rată a reciclării de 50% pentru a nu fi penalizată de către Uniunea Europeană. Această ţintă a fost ratată, având în vedere că doar 11% din deşeurile municipale sunt reciclate, ceea ce ne clasează pe penultimul loc în UE. Următorul prag de 55% trebuie atins până în 2025. Totodată, până în 2035, România trebuie să reducă deşeurile municipale depozitate până la 10%. Nişte ţinte greu de atins, având în vedere că în prezent românii depozitează 70% din gunoiul pe care-l produc, în timp ce media europeană este de 24%, restul se reciclează.

În plus, Ministerul Mediului a ratat transpunerea în legislaţia naţională a directivei europene care viza scoaterea de pe piaţă a produselor de unică folosinţă din plastic (pungi, farfurii, tacâmuri, pahare, ambalaje etc.), care avea termen de implementare data de 3 iulie 2021. Aceste produse reprezintă un mare factor de poluare, deoarece nu pot fi reciclate şi ajung direct la groapa de gunoi sau, şi mai rău, sunt aruncate în mod iresponsabil în natură. Tot anul acesta trebuia pus în aplicare şi Sistemul de Garanţie-Returnare (SGR) care, potrivit Comisiei Europene, are potenţialul de reducere a gunoiului cu peste 80%. Şi această măsură a fost amânată pentru 2022. Peste toate astea, în ultimii ani, traficul ilegal cu gunoaie a crescut periculos de mult în România. Sub pretextul reciclării, tone de deşeuri intră clandestin în ţară şi ajung să fie depozitate pe câmpuri, la gropile ilegale de gunoi sau arse în fabricile de ciment. Toate aceste derapaje şi nesoluţionarea problemelor în termenii impuşi de Comisia Europeană pot aduce României sancţiuni de peste 1,6 milioane de euro şi penalităţi cu sume cuprinse între 1.985 de euro şi 119.125 de euro pe zi de întârziere.

„Paşii mici trebuiau făcuţi de mult“

Elena Rastei, specialist în economie circulară la „Zero Waste România“, a explicat pentru „Weekend Adevărul“ care sunt factorii ce au contribuit la rata scăzută de reciclare în România şi cum ar fi trebuit să abordeze autorităţile problema deşeurilor: „Colectăm separat puţin şi reciclăm şi mai puţin, deoarece voinţa, expertiza şi gradul de conştientizare la nivel local sunt reduse. Sunt convinsă că susţinătorii sistemului de colectare pe două fracţii – umed (deşeuri amestecate) şi uscat (reciclabile amestecate) – au conştientientizat ineficienţa acestuia, însă le este mult mai comod şi mai convenabil să ţină cu dinţii de acest sistem. Nu e suficient un pas mic înainte, paşii mici trebuiau făcuţi de mult, obligativitatea colectării separate nu e de azi, de ieri. Sunt necesare măsuri radicale, un efort susţinut şi implicare din partea tuturor, de la autorităţi, la salubrişti, companii şi cetăţeni“.

Punctual, spune specialista, factorii care ne-au adus în această situaţie dezastruoasă sunt următorii: lipsa unui sistem de colectare separată la sursă (la domiciliul oamenilor) pe cel puţin 4-5 tipuri de deşeuri: hârtie/carton, plastic/metal, sticlă, biodeşeuri (resturi alimentare şi vegetale) şi amestecate; lipsa educaţiei corespunzătoare în rândul populaţiei şi al decidenţilor de la nivel central şi local, lipsa implicării primarilor şi neasumarea responsabilităţilor ce le revin, lipsa aplicării sancţiunilor şi lipsa completă a colectării deşeurilor din zonele rurale, acolo unde nu există contracte de salubrizare, ceea ce duce de cele mai multe ori fie la debarasarea acestora în natură, fie la arderi necontrolate.

Taxa zero pe gunoi, „pomana“ electorală care costă

O altă practică tipic românească ar fi tariful zero pentru gestionarea deşeurilor, despre care reprezentanta Zero Waste spune că trebuie să dispară şi să fie înlocuit cu instrumentul „Plăteşte pentru cât arunci“, aplicat cu succes peste tot în lume. „Taxa zero a fost folosită chiar şi la ultimele alegeri ca «beneficiu» în programele electorale ale mai multor candidaţi la primării. Falsul «cost zero» nu a făcut decât să mute atât costurile reale, cât şi atenţia oamenilor în alte direcţii. Nefăcând politică, de exemplu, în Sectorul 1 al Capitalei, costurile de salubrizare au fost de patru-cinci ori mai mari decât în alte oraşe, iar la aceste valori bucureştenilor nu li s-a oferit infrastructura pentru colectare separată pe patru-cinci fracţii“, susţine aceasta.

În privinţa soluţiilor, Elena Rastei mai atrage atenţia că marele avantaj al SGR este calitatea ambalajelor colectate prin acest sistem, ceea ce nu se întâmplă în cazul recipientelor colectate în sistemul clasic, organizat de salubrişti pe două fracţii, umed şi uscat, unde riscul de contaminare este ridicat. „Există şi excepţii precum operatori de salubritate care colectează pe patru-cinci tipuri de deşeuri, care au investit în infrastructura de colectare şi care pot asigura performanţă similară cu sistemele garanţie-returnare, însă din păcate vorbim de doar câţiva salubrişti la nivel naţional, AVE Bihor, RDE Harghita, Soma Sibiu, Salco Făgăraş, care au iniţiat proiecte-pilot“, arată activista de mediu. 

Excepţii fac şi câţiva primari din oraşe şi comune precum Roman, Iaşi, Oradea, Tulcea, Comăneşti, Sălacea, Târgu Lăpuş, Cociuba Mare, Mizil, Valea lui Mihai, Făgăraş şi Lopătari, care fac eforturi pentru implementarea unor sisteme eficiente de colectare a deşeurilor. Unele au deja rezultate foarte bune, altele se află în etapele incipiente ale implementării. „Din păcate, majoritatea primarilor din România nu îşi asumă riscul de a pierde popularitate şi votul unor cetăţeni care refuză să iasă din zona de confort şi care ar trebui amendaţi pentru nesepararea corespunzătoare a deşeurilor, aşa cum se întâmplă în Germania sau în alte state civilizate“, mai spune Elena Rastei.

La Sălăcea, sătenii sortează deşeurile în containerele şi sacii puşi la dispoziţie de primărie FOTO Zero Waste România

Cetăţeanul: nemulţumit, comod şi orgolios

Prin prisma experienţei cu comunităţile aspirante la o certificare „Zero Waste“, Elena Rastei poate spune că „românii înţeleg importanţa reducerii deşeurilor şi a reciclării, iar acolo unde primăriile oferă infrastructură, informaţii şi penalizează aruncarea necorespunzătoare a deşeurilor, rezultatele sunt peste aşteptări“. Cu toate acestea, recunoaşte că în toate comunităţile în care s-au implementat măsuri „zero waste“ au existat şi cetăţeni nemulţumiţi. „Cea mai recentă experienţă este cea cu un proiect-pilot din municipiul Făgăraş, unde o mare parte dintre cetăţeni au încercat să saboteze sistemul testat, invocând motive precum estetica sistemului sau orele matinale de colectare“, ne mărturiseşte Elena.

Cauzele? „În primul rând, ne lovim de o rezistenţă la schimbare încurajată de menţinerea oamenilor, de-a lungul a zeci de ani, într-o zonă de ignoranţă cu privire la problema gunoiului. Deşi este poate una dintre cele mai grave probleme de mediu cu implicaţii planetare, importanţa acesteia este mult subapreciată. Pentru primari au fost mereu mai importante voturile, iar pentru cetăţeni, alte nevoi primare, fără a conştientiza impactul poluării cu deşeuri asupra sănătăţii oamenilor“, explică specialista de mediu.

Dintr-o altă perspectivă, psihologul Keren Rosner explică faptul că oamenii au tendinţa să respingă orice îi poate face să se simtă prost în legătură cu propria persoană: „Foarte mulţi ecologişti au un comportament demonstrativ şi fac ostentativ nişte gesturi care deranjează atunci când, prin comparaţie, tu îţi dai seama că nu faci ceva ce este dezirabil social şi benefic pentru natură. Este vorba de a rejecta orice îţi spune că ceea ce faci tu nu e bine şi că ar trebui să ai o altă părere, un alt comportament. Chiar dacă şi aceşti oameni se bucură când trăiesc într-un mediu curat, în momentul în care sunt puşi într-o astfel de situaţie, ignoră pur şi simplu această convingere interioară şi adoptă comportamentul opoziţionist. Mai există persoane care, pur şi simplu, au impresia că li se cuvine absolut orice şi că prin acest comportament îşi demonstrează statutul, puterea, că ei nu se pretează la un comportament considerat umilitor. Adică, cum să strângă gunoaiele, cum să cureţe? Astea sunt nişte activităţi specifice persoanelor dintr-o categorie socială inferioară. Iar ei, poziţionându-se ca fiind pe o treaptă superioară, vor fi total neglijenţi, fără să se jeneze, răspunzând agresiv la observaţii, ca şi cum li se cere ceva sub demnitatea lor“.

FOTO Shutterstock

Schimbarea paradigmei deşeurilor

În încheiere, Elena Rastei subliniază că, pentru remedierea problemei deşeurilor, foarte important de reţinut este că reciclarea trebuie privită, de fapt, ca ultima soluţie: „Prevenirea generării deşeurilor este prioritară, iar schimbarea de paradigmă, în care deşeurile devin resurse, este esenţială. Proasta proiectare a produselor şi materialelor afectează atât prevenirea generării, cât şi reciclarea plasticului, care la nivel global este sub 10%. Avem nevoie de companii care să proiecteze şi care să producă bunuri reparabile, refolosibile, non-toxice, durabile, compostabile şi reciclabile, care să elimine din producţie produsele de plastic de unică folosinţă şi cele din plastic nereciclabil. În alegerile pe care le facem zilnic este important să înţelegem că preţul cel mai mic poartă adesea cel mai ridicat impact asupra mediului înconjurător“.

Prosumatorul, vedeta anului în energie regenerabilă

România se află pe locul zece în Uniunea Europeană în ceea ce priveşte consumul de energie verde. Potrivit datelor Comisiei Europene, 23,8% din totalul de energie al României în 2018 a fost energie regenerabilă, primele locuri fiind ocupate de Suedia (54,6%), Finlanda (41%) şi Letonia (40%). Energia verde a prins avânt în ultimii ani în ţara noastră odată cu proiectul Green Deal al Comisiei Europene, care forţează companiile din sectorul energiei electrice să se reorienteze către energia regenerabilă.

Anul acesta, însă, un nou fenomen a luat naştere pe piaţa de energie locală: apariţia prosumatorilor: cetăţenii care îşi produc singuri energia electrică prin intermediul panourilor fotovoltaice, iar surplusul îl pot stoca şi vinde către furnizorii de energie cu care încheie contracte. Pentru a se încadra în această categorie, instalaţia unui prosumator nu trebuie să fie mai mare de 100 kW. 

Motivul pentru care zeci de mii de oameni sunt interesaţi să devină producători de energie regenerabilă este că, prin programul guvernamental Casa Verde, administrat de AFM (Administraţia Fondului pentru Mediu), statul acoperă circa 90% din investiţie, nu mai mult însă de 20.000 de lei.

Dacă la finalul lunii februarie erau numai 1.732 de prosumatori, în aprilie numărul celor care au decis să-şi producă singuri energia a ajuns la 4.800, pentru ca în iulie, micii consumatori-producători să treacă de pragul de 6.200 de instalări. În ritmul acesta, anul s-ar putea încheia cu o comunitate de peste 10.000 de prosumatori.

Birocraţia împiedică ecologia

Preţul energiei produse de prosumatori este, însă, de 3 sau chiar de 4 ori mai mic decât preţul de achiziţie de la furnizor. În prezent, preţul reglementat prin lege, oferit prosumatorilor pentru energia livrată în reţea, este de 19 bani/KWh, acesta fiind mai mic chiar şi decât anul trecut, când era 25 de bani. În această privinţă, Guvernul a promis să ofere un stimulent pentru cei care vor livra în reţea surplusul de energie produsă prin posibilitatea de „a primi înapoi“ energia livrată atunci când prosumatorii au nevoie de ea. Practic, prin această măsură, Guvernul ar valoriza mai mult energia produsă de cetăţeni, echivalându-i preţul cu cel pe care aceştia îl plătesc atunci când cumpără energia de la furnizor.

Cu toate acestea, Greenpeace atrăgea atenţia în luna iunie că mai puţin de 1.000 de sisteme fotovoltaice au fost finanţate, din cele 26.000 anunţate, procesul de decontare fiind cel mai mare obstacol. Recuperarea banilor merge foarte greu, iar instalatorii pun condiţii că dacă la şase luni de la executarea lucrării nu primesc banii înapoi, beneficiarul ar trebui să suporte investiţia din fonduri proprii. 

Maşinile electrice şi transportul alternativ: cum răspund românii viitorului

Fie că ne place sau nu, zilele motoarelor diesel şi pe benzină sunt numărate. UE are planuri ambiţioase, dorindu-şi să ajungă la un nivel zero al emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050. Pentru a atinge această ţintă, Comisia Europeană vrea ca, până în 2030, cel puţin 30 de milioane de vehicule cu zero emisii să circule pe şoselele Europei, iar din 2035 vrea să interzică vânzările de maşini pe benzină şi motorină.

Avântul se simte şi în vânzări, căci automobilele electrice cresc în popularitate de la an la an. În primele şapte luni din 2021, în România s-au vândut de două ori mai multe automobile electrice faţă de aceeaşi perioadă din 2019, adică peste 7.000 de unităţi. Totuşi, nu e mult comparativ cu cele peste 41.000 de maşini pe benzină şi aproape 14.000 de maşini diesel înmatriculate în prima jumătate a anului.

Cât de mult curentează portofelul transportul electric

Să presupunem că românul chiar şi-ar propune să se deplaseze ecologic. Ce i se oferă? Preţurile maşinilor electrice sunt considerabil mai mari, comparativ cu cele pe combustibil. De exemplu, dacă o maşină din clasa compactă costă 15.000 de euro, echivalentul ei electric poate ajunge şi la 25.000-30.000 de euro. Subvenţiile oferite prin programul Rabla Plus sunt în valoare de 45.000 de lei pentru maşinile electrice şi 20.000 de lei pentru maşinile hibride şi nu pot depăşi 50% din preţul de achiziţie al maşinii. În general, românii optează pentru autoturisme din clasa subcompactă, la preţuri cuprinse între 17.000 şi 23.000 de euro prin Rabla Plus. Chiar şi cu această reducere sau alte promoţii, maşinile electrice tot sunt mai scumpe, acesta fiind unul dintre motivele pentru care românii cumpără în continuare maşini cu motoare termice şi hibride.

Printre dezavantaje se mai numără autonomia scăzută (între 160 şi 200 de kilometri) şi timpul de încărcare mai mare (30 de minute, faţă cele 2-3 minute necesare la pompă). Asta înseamnă că orice călătorie în afara oraşului trebuie planificată din timp şi depinde de disponibilitatea staţiilor de încărcare, care, în prezent, sunt doar 400 în toată ţara, unele dintre ele având o capacitate de doar 1-2 maşini.  

Maşinile electrice, „o modă“ trecătoare

Contrar opiniilor generale, Marian Ivan, membru cofondator OPTAR (Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România), susţine că nu vede transportul electric rezistând în viitor.

„Nu identific un avantaj major, din contră, eu mă mir că se discută atât despre un viitor al maşinilor electrice. Este clar că şi ele poluează destul de mult, nu mi se pare că e o mare transformare în faptul că trecem la electric dintr-un autoturism cu combustie. În continuare există un nivel de poluare mai mare decât dacă ne-am deplasa pe jos, cu bicicleta sau cu transportul public, pentru că sistemul de frânare şi uzura pneurilor creează în continuare pulberi. Chiar e puţin ciudat să construieşti un sistem atât de mare de încărcare pentru vehiculele electrice, gândindu-ne totuşi cum ar fi să deplasezi jumătate din populaţia ţării electric. Ar duce reţeaua o astfel de cerere de încărcare? Din câte am discutat cu specialişti în domeniu, aceştia spun că nu este un viitor în zona asta, probabil este în momentul de faţă o modă“, a declarat Marian Ivan.

Reprezentantul OPTAR mai spune că vede mai degrabă motoarele cu hidrogen o opţiune de viitor, dar încă nu există un sistem atât de la îndemână. „E clar că marii producători încearcă să dea trendul, iar acesta este în zona de maşini electrice. Este posibil să încerce să-şi vândă această tehnologie până o epuizează şi scade interesul oamenilor, apoi vor trece la cele care vor fi cu adevărat importante“, a continuat acesta.

Autorităţile pun beţe în roate bicicletelor

Dincolo de trecerea la maşinile electrice, însă, trotineta şi bicicleta au devenit de mult un antidot la traficul aglomerat. Din păcate, în România, sunt încă puţini cei care au curajul să se avânte pe două roţi în jungla urbană. Legislaţia incompletă, pistele insuficiente, dar şi cele neconforme care au fost desfiinţate, interzicerea circulaţiei pe trotuar şi numeroasele accidente nu le fac deloc alegerea mai uşoară celor care vor să se deplaseze cu mijloace nepoluante. Per ansamblu, ne este greu şi cu transportul „verde“.

Preşedintele Klaus Iohannis, cu bicicleta prin Bucureşti Foto Presidency.ro

„Sunt din ce în ce mai mulţi oameni care aleg bicicleta, în primă fază ca mijloc de agrement, ulterior începând să vadă şi beneficiile acesteia şi alegând-o şi ca mijloc de transport alternativ. S-a îmbunătăţit foarte mult din 2007, când nu existau biciclişti, era un mare zero în faţa lor, suntem acum undeva la 3,4 split modal – procentul cetăţenilor care aleg o formă sau alta de transport în mediul urban în fiecare zi. Nu mai vorbim de alte ţări precum Olanda şi Danemarca, care se mândresc cu nişte splituri modale de până la 36%. Ne uităm la Budapesta care a reuşit să schimbe modul în care cetăţenii se deplasează de la zero, acum zece ani, la peste 10% din locuitori care merg zilnic cu bicicleta“, spune Raluca Fişer, preşedinta Asociaţiei Green Revolution.

„În opinia mea, zona legislativă de aplicare şi sancţionare creează cele mai mari probleme de fapt. În Germania, legislaţia oferă suficientă protecţie utilizării bicicletei şi se pune accent pe respectarea legii şi sancţionarea celor care sunt agresivi în trafic. Afară, chiar şi comportamentul românilor se schimbă, tocmai pentru că ştiu că pot fi foarte uşor sancţionaţi şi amenzile sunt foarte mari. La noi, pe lângă faptul că legislaţia este foarte permisivă cu şoferii, nici nu se aplică sancţiunile. Se întâmplă atât de rar încât mulţi fac scandal pe motiv că «pe aia nu i-ai văzut?». E un efect de turmă. Când vezi că ceilalţi nu primesc sancţiuni, normal că prind curaj şi oameni care în mod regulat respectă legea încep să o încalce“, spune Marian Ivan de la OPTAR.

Infrastructura lasă de dorit

„În continuare, lipsa infrastructurii este o barieră extrem de importantă“, mai spune Raluca Fişer. Am întrebat-o de ce ne este atât de greu să facem nişte piste de biciclete conforme.

„În primul rând, întrebarea este ce înseamnă conform în România. Nu avem nişte standarde foarte clare, fiecare face după ureche mai îngustă sau mai lată banda, lipsa legislaţiei fiind o problemă. În al doilea rând, multe autorităţi locale trebuie să-şi facă aceste planuri de dezvoltare durabilă a transportului care  prezintă cum va arăta oraşul din punct de vedere al transportului în următorii ani şi pot să aplice pe fonduri europene să-şi cumpere autobuze, staţii de bike-sharing, piste şi alte cele. Lipsesc de multe ori o viziune, o înţelegere a nevoii de a prioritiza transportul alternativ în oraşe şi avem prea puţini experţi în domeniu. De multe ori, acele benzi pe care le regăsim în planuri sunt făcute doar ca să bifeze nişte criterii de eligibilitate pentru fonduri europene. Pentru că, nu-i aşa, dacă nu eşti «verde», nu mai primeşti bani. Şi atunci, desenăm şi noi frumos nişte dungi, înţelegând mai mult sau mai puţin din ele“, a mai spus Raluca Fişer.

Despre lipsa specialiştilor în transport alternativ vorbeşte şi Marian Ivan, explicând cum au evoluat lucrurile până în punctul în care Bucureştiul a ajuns în topul celor mai congestionate oraşe din lume.

„Până în ’89, noi n-am avut congestii. Congestiile la nivel mondial au început să fie observate prin anii ’30. Prima reacţie, la fel ca în România, a fost să se creeze drumuri. Cu cât creau mai multe drumuri, cu atât creşteau congestiile. De abia prin anii “70 au început să vorbească despre alternative şi despre soluţii. Deci din ’70 până în ’90, ţările deja începuseră să îşi creeze specialişti cu care să vorbească despre mobilitate. Ori în România, neavând probleme de congestii, normal că noi nu am avut în niciun moment specialişti. După vreo 20 de ani, când ajunsesem deja în topul celor mai congestionate oraşe din lume, au început să îşi pună problema creării de specialişti. Aceştia au acum în jur de 20-25 de ani şi care nu se vor impune niciodată ca discurs în faţa unor dinozauri de 60-80 de ani din administraţie. Din cele 3-4 generaţii care au ieşit din masterul de la Ion Mincu (n.r. - Universitatea de Arhitectură şi Urbanism), eu nu am auzit de vreun specialist. De fapt, n-am auzit pentru că sunt foarte tineri şi diferenţa dintre mine şi ei este că ei îşi câştigă pâinea din asta şi nu îşi permit să conteste un politician, ori eu nu îmi câştig pâinea din asta şi îmi permit să fac scandal mai mult decât un specialist“, a precizat reprezentantul OPTAR.

În prezent, în Bucureşti există doar opt piste corespunzătoare din punct de vedere al funcţionalităţii/semnalizării rutiere, arată Brigada Rutieră. Acestea sunt:

• Calea Victoriei (ambele sensuri);

• Splaiul Independenţei (pe tronsonul cuprins între Calea Victoriei şi Pod Basarab – ambele sensuri);

• Bd. Aviatorilor (ambele sensuri);

• Bd. Mareşal Constantin Prezan (ambele sensuri);

• Şos. Pipera (pe tronsonul cuprins între Str. Nicolae G. Caramfil şi Str. Aviaţiei);

• Str. Fabrica de Glucoză (ambele sensuri);

• Câmpia Libertăţii (pe tronsonul Str. Baba Novac – Bd. Liviu Rebreanu);

• Str. Baba Novac – Str. C-tin. Brâncuşi (pe tronsonul Str. Câmpia Libertăţii – acces parcul Al. I. Cuza).

„La nivelul Municipiului Bucureşti mai există o serie piste amenajate sau în curs de amenajare care prezintă premisele asigurării circulaţiei bicicletelor, dar în prezent sunt afectate de unele deficienţe, sens în care Brigada Rutieră a informat administratorul drumului public şi va monitoriza situaţia, în vederea creării tuturor condiţiilor de funcţionalitate“, mai arată Poliţia Rutieră Bucureşti în răspunsul la solicitarea noastră.

FOTO freerider.ro

„Multe piste au fost desfiinţate pentru că încălcau flagrant legea şi nimeni nu vedea asta, cu toate că teoretic avem organisme care trebuiau să sesiseze neregulile. Cel mai bun exempl,u ca să se vadă cât de absurdă poate fi situaţia, este momentul în care fostul primar general Oprescu a făcut o pistă pe Bulevardul Regina Elisabeta, care a fost desfiinţată la cererea noastră şi a bucureştenilor. Iată că pe mandatul Gabrielei Firea, exact pe acelaşi principiu, a fost repusă pista pe acelaşi traseu. Deci, e un haos în mintea poliţiei, care a constatat că se încălca legea şi totuşi au avizat o nouă pistă exact pe acelaşi traseu“, spune Marian Ivan, reprezentantul OPTAR.

„Salvatorii planetei“, pericol public?

În lipsa pistelor de biciclete din oraş, bicicletele şi trotinetele electrice circulă în continuare pe trotuare, chiar dacă OUG 13/2020 interzice acest lucru. Mergând printre pietoni, uneori cu viteze foarte mari, acestea cauzează accidente grave, uneori chiar mortale. De anul trecut, până în prezent, în Capitală au avut loc 111 accidente grave cu biciclişti şi 47 cu trotinetişti. Comportamentul iresponsabil al anumitor biciclişti, dar mai ales al trotinetiştilor, a reuşit să stârnescă un val de antipatie în jurul entuziaştilor pe două roţi. 

„Antipatia este generată, din nefericire, de cazuri particulare ale unor adolescenţi, ale unor oameni care nu înţeleg că a te deplasa pe spaţiul public nu înseamnă că ai doar drepturi, ci şi obligaţii. Şi aici cred că ar fi nevoie de nişte campanii de comunicare coerente, care pot fi făcute cu Brigada de Poliţie Rutieră, în parteneriat cu ONG-uri sau cu primăriile. Se pot face o grămadă de lucruri tocmai pentru a deschide acest dialog. Cred că spaţiul este pentru toată lumea, încă prea puţin definit pentru biciclist şi trotinetist, dar şi aceştia au obligaţia să respecte legislaţia în vigoare şi pe restul participanţilor la trafic“, spune reprezentanta Green Revolution.

FOTO Getty Images

„Poluarea este cel mai mic factor care ar putea face oamenii să renunţe la deplasarea cu autovehiculele“

„Oamenii nu conştientizează problemele de mediu, ei le înţeleg doar ca probleme de mizerie. Dar poluarea cu pulberi, care este zi de zi în jur, dacă nu o vezi şi nu îi simţi imediat efectele, normal că nu o conştientizezi. Poluarea este cel mai mic factor care ar putea face oamenii să renunţe la deplasarea cu autovehiculele. Pe oameni îi interesează lucruri simple, cum să ajungă din punctul A în punctul B, nu neapărat cel mai ieftin, iar asta este absurd în România, pentru că toţi străinii cu salarii de peste 2000 de euro pun problema inclusiv de costuri. România este singura ţară unde problema costului este undeva aproape de poluare, în coada clasamentului. Pentru schimbare sunt necesare campanii de comunicare, interesul major fiind al autorităţilor locale. O autoritate locală ca să facă comunicare trebuie să înţeleagă de ce sunt necesare aceste schimbări, cum, şi de abia apoi să înceapă să comunice. Surpriza mea fantastică a fost în momentul în care Nicuşor Dan, care venea din mediul ONG şi vorbea despre toate lucrurile astea, când a ajuns la Primărie mi-am dat seama că el habar nu are cum se comportă traficul şi nici cum s-ar putea schimba lucrurile. El nu comunică nici măcar în zona de căldură şi de apă, darămite să vorbească pe înţelesul oamenilor despre trafic. Deci, nu, în momentul de faţă nu am speranţe“, spune Marian Ivan.

„În alte oraşe europene au crescut extrem de mult taxele pe parcare. Cu cât este mai scump, cu atât descurajezi oameni să meargă cu maşina proprie.“

„Cred că este o decizie extrem de personală, cum pentru fiecare lucru există motive. Unii optează să înţeleagă beneficiile de sănătate proprii şi ale oraşului, vorbim aici de reducerea emisiilor de CO2 şi combaterea sedentarismului, alţii o văd din perspectivă economică, pentru că atât pentru oraş, cât şi pentru bugetul personal sau al familiei, cel mai ieftin este să mergi pe jos sau cu bicicleta, urmate de mijlocul de transport în comun. Şi este clar că ţine şi de distanţa pe care o am de parcurs în fiecare zi. Dacă serviciul meu este până în 7-8 km, ar trebui să fie clar pentru oricine că este mai ieftin, mai simplu şi mai sănătos să iei bicileta, decât să iei maşina. Pe de altă parte, aş spune că este vorba şi de lipsa unor politici foarte clare prin care edilii pot să taxeze sau să sancţioneze un comportament mai bazat pe nevoile proprii. În alte oraşe europene vedem că au crescut extrem de mult taxele pe parcare, pe ocuparea spaţiului public. Cu cât este mai scump, cu atât descurajezi oameni să meargă cu maşina proprie. Este această lipsă de asumare politică, până la urmă, a unor decizii care la sunt la început nepopulare şi neplăcute. Avem extrem de multe cazuri de bune practice în alte ţări vest-europene cu care vrem să ne comparăm, în care chiar dacă a fost nepopulară o decizie, în timp, şi vobim aici de jumătate de an-un an, beneficiile au fost atât de mari pentru oraş încât oamenii n-au mai avut niciun fel de problemă, ba din contră, nu puteau să-şi imagineze să se întoarcă la vechiul mod de a se deplasa“, a conchis şi Raluca Fişer.

Andrei Corlan, secretar de stat în cadrul Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor: „Oamenii trebuie să privească deşeul ca pe o materie primă, nu ca pe un gunoi“

Despre cele mai arzătoare probleme de mediu, ce aduc noile ordonanţe şi când vom vedea implementate unele dintre cele mai aşteptate măsuri în privinţa deşeurilor, a vorbit pentru „Weekend Adevărul“ secretarul de stat Andrei Corlan.

Andrei Corlan, secretar de stat la Ministerul Mediului FOTO Mediafax/Alexandru Dobre

„Weekend Adevărul“: Care sunt priorităţile din acest moment la Ministerul Mediului şi la ce măsuri vom asista în perioada următoare?

Andrei Corlan: Printre priorităţile noastre din acest moment se numără problema urşilor, poluarea şi calitatea aerului din marile oraşe. Să le luăm pe rând. În această vară am fost martori la nenumărate atacuri ale urşilor asupra oamenilor şi la adâncirea conflictelor om-urs. Datoria ministerului este, pe de o parte, să conserve această specie, iar pe de altă parte, să protejeze populaţia. În acest sens, MMAP va derula un proiect care va estima populaţia de urs brun din România prin probe genetice, alături de Regia Publică Locală a Pădurilor Kronstadt R.A. Braşov, Regia Naţională a Pădurilor – Romsilva şi Institutul Naţional de Cercetare Dezvoltare în Silvicultură „Marin Drăcea“. Proiectul „Implementarea Planului naţional de acţiune pentru conservarea populaţiei de urs brun din România“ are o valoare totală de peste 50.000.000 de lei. Acest proiect este extrem de important, el vine cu cea mai bună soluţie la nivel mondial, dar şi cu finanţare pentru această soluţie. Orice politică trebuie bazată pe cifre: e nevoie să ştim cât mai precis câţi urşi trăiesc astăzi în România. Datele din 2016 vorbesc despre o populaţie de urs brun între 6.000 şi 7.000 de exemplare. Pe lângă estimarea populaţiei de urs, contractul de finanţare permite implementarea primelor măsuri serioase de intervenţie: vor fi cumpărate garduri electrice şi va fi construit un complex de îngrijire a urşilor care sunt răniţi sau au nevoie de îngrijiri.

Şi în privinţa calităţii aerului în marile oraşe?

Poluarea este o altă mare problemă cu care ne confruntăm, în special în marile aglomerări urbane. Principala sursă de poluare din Bucureşti şi marile oraşe este, fără îndoială, traficul. Acesta cauzează peste 50% din poluarea din oraşe. Astăzi, calitatea aerului în România este monitorizată cu 148 de staţii. MMAP a lansat un proiect de dezvoltare a capacităţii de monitorizare a calităţii aerului la nivel naţional. Reţeaua Naţională de Monitorizare a Calităţii Aerului va fi extinsă cu peste 60 de noi puncte de măsurare. Este cea mai mare extindere a reţelei de când a fost pusă în funcţiune, în 2009. Investiţia în calitatea aerului va fi de circa 18 milioane de euro (16 mil. POIM şi 2 mil. AFM). Investiţia strict în noile puncte de măsurare este de 3,17 milioane de euro (2,17 mil. euro prin AFM şi 1 mil. prin POIM). Peste 50% din noile puncte de măsurare vor fi amplasate în Bucureşti. Restul banilor vor fi investiţi în sistemul naţional de prognoză a calităţii aerului, baza naţională de emisii, campania de informare/conştientizare a populaţiei. 

Până în 2025, România trebuie să ajungă la o rată de reciclare de 55%. Este posibilă o astfel de redresare pentru ţara noastră într-un timp atât de scurt? 

Toate ordonanţele din domeniul deşeurilor adoptate de Guvern la propunerea MMAP în luna august reprezintă paşi importanţi către atingerea acestor ţinte de reciclare. Este vorba despre Ordonanţa simplă privind depozitarea deşeurilor şi Ordonanţa simplă privind modalitatea de gestionare a ambalajelor şi a deşeurilor de ambalaje, dar şi despre Ordonanţa de Urgenţă privind regimul deşeurilor. Primele două Ordonanţe vin cu o serie de restricţii şi obiective în privinţa depozitării deşeurilor, dintre care, cea mai importantă, se referă la depozitarea la groapa de gunoi a doar 10% din deşeurile municipale generate, obiectiv stabilit pentru anul 2030. Restul de 90% va trebui să ajungă la reciclare şi valorificare, conform principiilor economiei circulare. Cred că doar prin legi ferme şi amenzi pe măsură vom putea impulsiona economia circulară şi vom putea atinge ţintele pe care ni le-am asumat în faţa Comisiei Europene. Ordonanţa de Urgenţă privind regimul deşeurilor introduce noi obligaţii pentru toţi actorii din lanţ şi va reglementa mult mai clar activităţile de colectare separată a deşeurilor şi tranziţia la economia circulară. Adoptarea acestei ordonanţe a completat noul pachet legislativ pe deşeuri. În plus, se închide un alt caz de infringement declanşat împotriva României. De asemenea, SGR-ul (sistemul garanţie-returnare) va avea o contribuţie semnificativă la atingerea acestor rate de reciclare. 

MMAP va derula cea mai amplă campanie care are ca target final cetăţenii, de la mic, la mare, de la elevi la pensionari. Pentru a avea rezultate în colectarea selectivă trebuie să ştim cum să facem acest lucru, să învăţăm. Din păcate, în România, educaţia ecologică este deficitară.

Când vor fi retrase de pe piaţă produsele din plastic de unică folosinţă?

La propunerea Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor, Executivul a aprobat, la 25 august, Ordonanţa care interzice punerea pe piaţă a anumitor produse din plastic de unică folosinţă. Prin intermediul acestui act normativ se transpune Directiva 904/2019/UE. Primele produse de plastic de unică folosinţă care vor dispărea de pe piaţă sunt: tacâmurile, paiele, beţişoarele igienice pentru urechi, farfuriile (inclusiv farfurii din carton cu folie de plastic), beţele pentru baloane, recipientele pentru alimente din polistiren, cănile din polistiren, plasticul oxo-degradabil. Aceasta este o măsură firească pe care România trebuia să o adopte, pentru ca, uşor-uşor, aceste produse să dispară din vieţile noastre şi să fie înlocuite cu altele care nu perturbă mediul. 

De ce a fost amânată cu un an punerea în aplicare a Sistemului Garanţie-Returnare pentru ambalaje din plastic, sticlă şi metal?

Proiectul de Hotărâre de Guvern pentru implementarea sistemului de garanţie-returnare pentru ambalaje nereutilizabile (SGR) se află în lucru, în proces de finalizare. Dincolo de aspectele operaţionale ale acestuia, pentru a fi funcţional, este nevoie şi de modificarea legislaţiei de mediu, a celei fiscale, de obţinerea de permise şi autorizaţii, dar şi de semnarea de contracte între administratorul sistemului şi producători, comercianţi, reciclatori etc. În prezent, reprezentanţii Ministerului Apelor şi Pădurilor se află în strânsă colaborare cu reprezentanţii producătorilor de băuturi supuse SGR. Reprezentanţii comercianţilor lucrează la finalizarea proiectului Hotărârii de Guvern care va reglementa SGR pentru ambalaje nereutilizabile, astfel încât să fie identificate cele mai eficiente soluţii şi România să beneficieze de un SGR funcţional cât mai repede posibil. 

Când vom începe să vedem şi campanii de informare şi educare a cetăţenilor în privinţa colectării selective? Are Ministerul Mediului în plan o strategie de comunicare?

În acest an, Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor va derula, prin AFM, programul ce vizează educaţia şi conştientizarea publicului privind gestionarea deşeurilor. Aceasta este cea mai amplă campanie de informare derulată vreodată de MMAP, campanie care are ca target final cetăţenii, de la mic, la mare, de la elevi la pensionari. Pentru a avea rezultate în colectarea selectivă trebuie să ştim cum să facem acest lucru, să învăţăm. Din păcate, în România, educaţia ecologică este deficitară. Sperăm ca prin acest program, oamenii să înţeleagă mult mai bine cât de important este să colectăm, să reciclăm şi să privim deşeul ca pe o materie primă şi nu ca pe un „gunoi“.