Un expert desluşeşte posibilele cauze ale accidentului din Apuseni
0
Aeronava BN2, care s-a prăbuşit luni în Munţii Apuseni, era dotată cu echipament de localizare pentru situaţii de urgenţă (ELT), însă acesta nu a funcţionat pe frecvenţa prevăzută de Regulament (406 MHz), ci pe o alta (121,5 MHz), a cărei recepţie pe plan internaţional a fost dezactivată încă din 2009.
În raportul întocmit de Ministerul Administraţiei şi Internelor se arată că „echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) ale aeronavei nu au funcţionat pe frecvenţa de 406 MHz, prevăzută de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era aptă să permită localizarea“.
Un inginer de aviaţie din cadrul Autorităţii Aeronautice Civile Române a explicat, pentru „Adevărul“, că fiecare aeronavă trebuie să fie dotată în mod obligatoriu cu un sistem ELT care să transmită, în cazul unui accident, semnale către sistemul de sateliţi COSPAS-SARSAT. Numai că, începând cu anul 2009, s-a făcut trecerea de la un sistem care avea frecvenţa „tradiţională“ 121,5 MHz la unul care operează pe frecvenţa 406 MHz. „După 2009 s-a schimbat întreg sistemul şi s-a trecut pe frecvenţa 406 MHz. Pe plan internaţional nu se mai foloseşte frecvenţa veche“, a explicat şi Claudiu Patt, unul dintre piloţii companiei de aerotaxi MaxAir din Timişoara.
OPERATORUL TREBUIA SĂ VERIFICE FRECVENŢELE
Astfel, semnalele de pe frecvenţa 121,5 MHz mai pot fi recepţionate de aeronavele altor operatori aerieni care utilizează ocazional această frecvenţă şi care zboară în apropierea locului accidentului, a explicat inginerul. Frecvenţa 406 MHz permite însă transmiterea mesajelor prin sateliţi către toţi abonaţii COSPAS. Acesta a mai spus că responsabilitatea pentru upgradarea şi verificarea sistemului ELT revine operatorului aerian, în cazul de faţă Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă. Cei de aici ne-au transmis că „nu au voie să ofere absolut niciun fel de informaţii“ şi să ne adresăm Ministerului Transporturilor. Reprezentanţii Transporturilor, ministrul, secretar de stat şi purtător de cuvânt, nu au putut fi contactaţi pentru a lămuri situaţia.
O ANTENĂ A FOST GĂSITĂ RUPTĂ
Sorin Cimpoieru, şeful Comisiei de anchetă tehnică privind accidentul aviatic, a declarat că sistemul de avertizare al aeronavei funcţiona la momentul găsirii epavei. El a adăugat că una dintre antenele aparatului a fost găsită ruptă, însă nu poate preciza dacă aceasta a fost ruptă înainte sau după impact. „Trimite semnale de avertizare care sunt primite atât de aeronavele care trec prin zonă, cât şi de o staţie terestră care nu se află în România. Semnalele sunt recepţionate în momentul în care sunt emise. Emisia faţă de aparat, fizic, am văzut că se producea, problema e că nu vă pot spune acum dacă aceasta putea să ajungă acolo. Vă spun cu certitudine că una dintre antene, antena care lipseşte, e cea din dreapta aparatului, din câte îmi amintesc eu, cea din 406 MHz“, a spus Cimpoieru.
BÂLBELE SERVICIILOR
Localizarea telefoanelor a eşuat şi ea. Deşi inţial autorităţile susţineau că unele instituţii ar fi avut aparatura necesară localizării exacte a avionului prin intermediul telefoanelor mobile ale pasagerilor, dar nu s-au putut folosi de ea pe motiv se face numai cu mandat de la judecător, acum reprezentanţii acestor instituţii susţin că de fapt nu au în dotare tehnică atât de performantă.
Astfel, chiar dacă Poliţia Română are sistem mobil performant de localizare GSM achiziţionat anul trecut cu 2,8 milioane de lei, acesta nu a putut fi folosit, deoarece raza sa de acţiune este mică, de câţiva kilometri, iar transportarea acestuia de la Bucureşti ar fi durat prea mult. La rândul lor, reprezentanţii SRI susţin că cei de la STS ar fi avut posibilitatea localizării semnalului GSM, dar STS a comunicat că ei au localizat apelul telefonic al victimelor într-o zonă situată într-o arie cu raza de 14-15 kilometri. Drept urmare, “coordonatele” pe care se presupune că le-ar fi transmis medicul Zamfir la 112 sunt, probabil, nişte repere, astfel încât localizarea aproximativă a zonei în care s-a prăbuşit avionul s-a făcut tot aproximativ. Ceea ce, într-o zonă de munte, în pădure şi fără căi de acces, a întârziat suplimentar localizarea. De ce operatorii 112 n-au fost capabili să-l îndrume pe medicul Zamfir astfel încât să poată el însuşi să-şi determine poziţia exactă nu este clar.
„Doctorul Zamfir s-a descurcat perfect“
Chiar şi după demisia ministrului Stroe, reprezentanţii Serviciului de Telecomunicaţii Speciale (STS) susţin, în continuare, că vinovat de intervenţia târzie a autorităţilor este medicul Radu Zamfir, coordonatorul echipei medicale, care, în opinia acestora, ar fi trimis coordonate greşite „salvatorilor”.
Însă cei care-l cunosc pe medicul chirurg declară la unison că doctorul este un bun cunoscător al telefoanelor de ultimă generaţie. „Sunt ferm convins că Zamfir s-a descurcat perfect, este foarte bun la tot ce ţine de tehnologia nouă. Din punctul meu de vedere, dacă ar fi avut un partener de dialog suficient de bine pregătit, atunci ar fi fost localizaţi în cinci minute. Aici a fost problema”, a declarat pentru ziarul „Adevărul” medicul Victor Zota, coordonatorul naţional de transplant.
ECHIPELE TRIMISE NU ŞI-AU FĂCUT CORECT TREABA
Doctorul este ferm convins că Zamfir a transmis date corecte celor care i le-au solicitat. „Nu ne cunoaştem de ieri, de azi. A transmis date cât se poate de corecte. În plus, de fiecare dată când am vorbit cu el, conexiunea a fost perfectă. S-a auzit chiar mai bine decât în oraş”, a completat Zota.
Acesta este revoltat şi de modul în care s-au comportat echipele de salvare după ce într-un târziu au reuşit să localizeze victimele. „Se uitau la localnici, cum transportau nişte pacienţi politraumatizaţi, care aveau nevoie de nişte condiţii speciale. Reprezentanţii acestor servicii, oameni care erau plătiţi să facă aşa ceva, au stat cu mâinile în buzunar şi se uitau la nişte localnici care le făceau treaba. E revoltător şi modul în care au acţionat după”, spune coordonatorul naţional de transplant.
ŞEDINŢE DE CONSILIERE PSIHOLOGICĂ
Chirurgul Radu Zamfir, internat la Spitalul Fundeni încă de marţi, a început şedinţele de consiliere psihologică. În acelaşi timp, starea de sănătate a celor trei medici internaţi la Cluj este favorabilă, susţin specialiştii. În schimb, copilotul Răzvan Petrescu va fi supus unei intervenţii ortopedice, medicii catalogând starea acestuia de sănătate ca fiind una „gravă”.
„Sătenii au fost cei care într-adevăr merită să fie numiţi salvatori, pentru că ei au făcut tot ce le-a stat lor în putinţă să aducă victimele către noi. Eu am fost primul medic care a ajuns acolo. Şi singurul”, a spus Ziana Motora, medic rezident medicină de urgenţă şi paramedic voluntar la SMURD Cluj de cinci ani.
Foto
Video
Fac parte din şcoala americană de aviaţie. Regulile şi licenţele piloţilor sunt internaţionale, însă există totuşi diferenţe.
Vom începe cu ceea ce ştim cu certitudine: o aeronavă românească s-a prăbuşit sau a aterizat forţat. Nu îmi este foarte clar. Un accident aviatic este un puzzle, anchetatorii pornesc cu sfârşitul şi vor analiza, în amănunt, evenimentele ce au dus la tragedie. Este posibil ca gheaţa şi încălcarea regulilor să fi contribuit la accident, însă, probabil, proiectarea sistemului de degivrare, mentenanţa şi/sau folosirea sistemului pot fi cauza tragediei.
Gheaţa este un fenomen complex. În cazul în care gheaţa îşi face apariţia, aceasta poate modifica forma aerodinamică a aripii, alterând viteza aerului şi micşorând diferenţa de presiune dintre partea de sus şi partea de jos a aripii. În termeni practici, gheaţa afectează performanţa aeronavei, putând duce chiar la „stall“. Stall-ul este o întrerupere a mişcării fluide a aerului deasupra aripii, care rezultă în tendinţa avionului să „pice din cer“. În alţi termeni, „stall-ul“ este separarea aerului de suprafaţa aripii şi dispariţia diferenţei de presiune.
Pentru a complica şi mai mult lucrurile, gheaţa poate să afecteze şi instrumentele de zbor: o parte din instrumente folosesc principiile giroscopului, de a rămâne rigid în spaţiu. Celelalte instrumente sunt calibrate pentru a folosi diferenţele de presiune atmosferică şi viteza aerului. Problema este că, atunci când gheaţa îşi face apariţia, ea poate bloca „senzorii“. Fapt care poate duce la instrumente înşelătoare şi este necesar ca pilotul să sesizeze schimbarea, prin verificarea diferitelor instrumente şi înţelegerea evenimentelor meteorologice, pentru a putea corecta problema. În 1 iunie 2009, zborul 447 al Air France s-a prăbuşit în Oceanul Atlantic, efectul gheţii asupra instrumentelor fiind unul din factorii care au contribuit la accident.
Două tipuri de zbor
O lege nescrisă ne spune că nu există fum fără foc. La fel nu există gheaţă fără vapori de apă vizibili şi temperaturi sub zero grade. Fiind iarnă, este evident că temperatura a scăzut sub zero grade. Vaporii de apă vizibili, la altitudine, sunt norii. Sunt însă discrepanţe între ce înţeleg eu, ca pilot, şi ce au raportat agenţiile de ştiri.
Există două tipuri de planuri de zbor, primul este numit IFR (Instrument Flight Rules) şi al doilea VFR (Visual Flight Rules). Aceste două tipuri sunt guvernate de cerinţe şi reguli diferite. Zborurile IFR sunt realizate cu ajutorul instrumentelor de zbor şi sunt înfăptuite sub indicaţiile controlorilor de trafic. IFR oferă libertatea zborului prin nori, condiţia fiind ca pilotul să fie calificat, aeronava să fie dotată corespunzător şi, în cazurile în care există potenţialul acumulării de gheaţă, aeronava trebuie să fie echipată cu mecanisme pentru degivrare. Zborurile VFR sunt pilotate privind afară, folosind orizontul pentru a discerne între jos şi sus. Relieful, drumurile şi căile ferate sunt metoda principală de navigaţie. Pentru zborurile VFR există însă restricţii pertinente: prin lege, pilotul trebuie să zboare la o anumită distanţă de nori, este o violare absolută a regulilor ca acesta să pătrundă în nori.
Potrivit rapoartelor din presă, pilotul a coborât de la 12.500 de picioare, la 8.500. Prin lege, altitudinile alese de piloţi depind de direcţia de zbor (dacă avionul zboară spre Nord, Nord-Est, Est, Sud-Est: altitudinea aleasă de piloţi este impară (ex. 11.000 de picioare). Pentru restul direcţiilor se folosesc altitudini pare şi, pentru zborurile VFR, se adaugă 500 de picioare (11.500, 12.500 ş.a). Din înregistrarea transmisiunilor dintre pilot şi controlorul de trafic, reiese că această aeronavă zbura VFR. Controlorul îi aprobă pilotului intrarea „în zonă“, permisiune care nu este necesară aeronavelor ce zboară IFR. Controlorul, într-o avertizare de trafic către o altă aeronavă, în engleză (cu aproximaţie): „Traffic VFR 8.600 feet, 20 miles...“, traficul fiind aeronava implicată în accident. Spre sfârşitul înregistrării, controlorul îi transmite regretatului pilot că este posibil ca acesta să nu primească „vectors“ de la controlorul din sectorul următor, dacă acesta continuă „Ve Fe Re“.
Vectorii sunt indicaţii de zbor date de către controlor traficului IFR. Traficul VFR poate să primească vectori, însă serviciile sunt oferite doar dacă controlorul nu este foarte ocupat. Din această înregistrare, reiese şi că pilotul nu a declarat stare de urgenţă: dacă există o urgenţă declarată, controlorul de trafic ar fi acordat tot ajutorul de care este capabil şi transmisiunea cu vectorii nu s-ar fi întâmplat.
S-au respectat sau nu restricţiile de zbor VFR?
Agenţiile de presă, de asemenea, menţionează că pilotul ar fi încercat să degivreze în momentele dinaintea producerii accidentului. Fapt care mă forţează să aduc în discuţie posibilitatea unei încălcări a regulilor de zbor: pilotul, dintr-un motiv încă necunoscut, a pătruns în nori violând în acest fel restricţiile VFR.
Totuşi, această încălcare nu ar fi trebuit să rezulte într-o tragedie. Aeronava implicată în accident are mecanisme de degivrare. Nu ştim însă dacă ele funcţionau corespunzător şi dacă au fost folosite corect. Dar nu pot afirma că unii piloţi, cu acelaşi nivel de experienţă, nu ar fi făcut la fel. Ce s-a întâmplat după nu îmi este clar, însă încălcarea regulilor nu este singurul factor care a dus la această tragedie. Tranziţia între pilotajul cu ajutorul orizontului şi zborul, folosind doar instrumentele, poate să fie dificilă, mai ales în condiţiile în care instrumentele pot fi afectate de acumularea gheţii.
Luând în considerare zona muntoasă, pierderea unui motor într-un avion ca cel implicat în accident (BN-2) reduce semnificativ altitudinea de care aeronova este capabilă, sub crestele munţilor. Într-o aeronavă fără injectoare, există mereu posibilitatea ca gheaţa să apară în carburator. Cauza accidentului va apărea, probabil, în analiza anchetatorilor. Avionul nu era echipat cu „cutii negre“, motiv pentru care investigatorii nu vor avea acces la informaţii care s-ar putea dovedi vitale pentru completa înţelegere a cauzelor accidentului.
În încheiere, doresc să menţionez că acest articol reprezintă doar o opinie bazată pe propria experienţă şi pe datele furnizate, până acum, de agenţiile de ştiri. Pentru o înţelegere completă a tuturor factorilor implicaţi în producerea acestui accident, va trebui să aşteptăm rezultatul investigaţiei. (Vladimir Stoicescu, blogger adevarul.ro)
Citeşte şi:
Radu Stroe a plecat. Ramona Mănescu tace Radu Stroe a demisionat din fruntea Ministerului de Interne, după trei zile de presiuni mediatice. Ramona Mănsescu, ministrul Transporturilor, ar trebui şi ea să demisioneze, pentru că instituţia pe care o conduce nu a gestionat situaţia unui accident aviatic, aşa cum legea o cere.
O poveste fără şefi şi bani. Cum au reuşit salvatorii din Apuseni să facă imposibilul Linişte ireală, oameni parcă prea calmi, atenţi la viaţa lor, la viaţa muntelui. Aşa arăta localitatea Horea până luni după-amiază. De atunci, de când avionul pilotat de Adrian Iovan s-a prăbuşit în Vârful Pietreasa, agitaţia, implicarea voluntarilor, puzderia de oameni ai legii, medici şi jurnalişi au dat peste cap parcă firescul unei lumi perfecte.
Filmul în minute şi ore al tragicului accident din Apuseni văzut de salvamontiştii clujeni Salvamontiştii clujeni au prezentat, miercuri, 22 ianuarie, într-o conferinţă de presă, modul în care au acţionat la operaţiunea de salvare a victimelor din accidnetul aviatic din Apuseni. Ei spun că au fost anunţaţi ultimii, adică pe la ora 16.46, şi că organizarea întregii operaţiuni a avut mari lipsuri.
Poveştile eroilor din Apuseni. Cum au reuşit oamenii simpli să doboare tot sistemul O armată de sute de oameni a luat muntele la picior, luni după-amiază, până după miezul nopţii, pentru a recupera victimele tragediei aviatice din pădurea de pe Vârful Pietreasa, aflat în judeţul Alba, la limita cu Clujul. Câţiva dintre ei au mobilizat voluntarii, au coordonat căutările şi i-au găsit pe morţi şi pe răniţi înaintea echipelor oficiale.
Rezultatele autopsiei pilotului Adrian Iovan şi a studentei, morţi în avionul care a aterizat forţat în Apuseni Medicul Gheorghe Vieru, şeful IML Alba, a dat publicităţii, în urmă cu scurt timp, rezultatele autopsiei efectuate la cei doi morţi în accidentul aviatic de la limita judeţului Cluj cu Alba, pilotul Adrian Iovan şi rezidenta.
EXCLUSIV Marius Pop, salvator în Apuseni: „112 e de vină pentru întârzierea de peste două ore. Coordonatele erau greşite“ „Ne-am dus la Crucea lui Iancu de două ori şi nu era absolut nimic. Am pierdut mai mult de două ore. Ştiţi cum i-am găsit? Am aflat că i-au găsit un pădurar. Noi am sunat la 112, fiind cu nişte localnici de-acolo care cunoşteau persoana respectivă. Chiar şi aşa, localnicii nu ştiau sigur care pădurar era pentru că sunt mai mulţi în acea zonă. Am reuşit să luăm numele pădurarului, am sunat la 112 şi am luat legătura telefonică cu el. Acesta ne-a spus exact unde se află. El nu a avut nevoie de GPS să ne spună, dar precizia a fost de ordinul metrilor“. a declarat Marius Pop, pentru „Adevărul“.
Profil de ministru. Cine sunt potenţialii succesori ai lui Radu Stroe Fostul ministru de Interne, Cristian David, liderul deputaţilor PNL, George Scutaru, şi deputatul Mihai Stănişoară sunt cele trei nume vehiculate pentru a ocupa fotoliul de ministru de Interne. Ce îi recomandă pe candidaţi pentru a ocupa fotoliul lăsat liber de Radu Stroe?
Se încarcă comentariile...
