Odiseea celei mai vechi investiţii neterminate din România. Se lucrează de 30 de ani, dar abia este la 90%
0
Este vorba de electrificarea căii ferate Doaga-Tecuci-Barboşi, un parcurs de circa 80 de kilometri, dintre care au mai rămas de rezolvat doar 8 kilometri. "Restul" costă anual milioane de euro, căci marfarele trebuie să ocolească pe o rută ce înseamnă cinci ore în plus de mers.
Calea ferată Barboşi (Galaţi)-Tecuci-Doaga. Are exact un secol şi jumătate (a fost dată în folosinţă în 1870, ca parte a primului mare traseu feroviar din România: Bucureşti-Galaţi-Roman) şi este în continuare vitală pentru economia ţării.
Practic, de ea depinde o mare parte din fluxul de mărfuri din şi spre porturile Galaţi şi Brăila, care tranzitează cam 30% din comerţul exterior pe apă al României. Trebuie spus că Doaga şi Barboşi sunt noduri feroviare esenţiale în transportul de mărfuri (cereale, materiale pentru construcţii, produse siderurgice, lemn etc) pentru zona de est a ţării.
În esenţă, porţiunea de cale ferată dintre Barboşi şi Doaga are doar 80 km şi, teoretic, ar trebui să fie (dată fiind importanţa ei strategică) la nivel tehnic de vârf. Dar nu este. În realitate, există multe porţiuni cu restricţii (din cauza problemelor cu malul Siretului, dar nu numai) şi nici măcar nu este în întregime electrificată, deşi despre această necesitate s-a vorbit în termeni categorici încă din 1970. Însă lucrările au început abia în 1989.
De atunci, totul se târâie exasperant de încet. S-a lucrat aproape în fiecare an, s-au cheltuit zeci de milioane de euro pe lucrări făcute direct de SNCFR sau de firme private contractante, dar parcă s-a bătut pasul pe loc, căci abia au ajuns la 90%. De fapt, vorbim despre cea mai „bătrână” investiţie în derulare din România, căci a depăşit vârsta de 30 de ani. Iar şansele să fie gata în curând nu sunt deloc mari.
A descoperit acest lucru chiar Corpul de Control al primului-ministru al României, instituţie care, recent, a dat publicităţii un amplu raport cu privire la activitatea Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA. Iar concluziile documentului nu sunt deloc de natură să facă o imagine pozitivă celor care a condus Transporturile de la Revoluţie încoace.
De altfel, în intervalul 1990-2000, lucrările au trecut prin cea mai nebuloasă perioadă a lor, căci este „epoca” legendarelor achiziţii făcute compania publică la preţuri astronomice, umflate de până la zece ori faţă de media pieţei, care au generat mai multe dosare pentru corupţie.
Aşa se transformă 11 minute în 5 ore
În fapt, 72 din cei 80 km ai căii ferate amintite au reţeaua electrică funcţională. Mai lipsesc 8 km (în zona Hanu Conachi-Lieşti din judeţul Galaţi), însă acest lucru, aparent neînsemnat, face întregul sector imposibil de folosit de către trenurile trase de locomotive electrice.
După cum ne spunea Laurenţiu Seceleanu, fostul director al Centrului Regional de Exploatare, Întreţinere şi Reparaţii al CFR SA, acest segment de 8 km poate fi parcurs de trenuri în circa 11-12 minute. Teoretic. În realitate, însă, trenurile de marfă trebuie să ocolească prin altă parte, pentru a putea merge „pe curent”. Pe sistem diesel, cum necesită în continuare traseul Doaga-Tecuci-Barboşi, este scump şi presupune pierderi de timp cu schimbarea locomotivelor. Aşa că s-a ales o variantă de ocolire ce durează cinci ore în plus. În loc de 11-12 minute.
Urmarea acestei situaţii este că operarea mărfurilor între nodurile feroviare Doaga-Barboşi generează costuri mult mai mari, paguba fiind estimată la milioane de euro în fiecare an, dar şi presupune un consum mare de timp. „Aşa se ajunge că firmele aleg transportul rutier, mai ieftin pentru ele în aceste circumstanţe, dar mult mai poluant şi, mai ales, mai costisitor pentru bugetul ţării, căci întreţinerea şoselelor este mult mai scumpă decât întreţinerea căii ferate”, ne explică profesorul de economie Radu Ivan.
Bani tocaţi pe lucruri greşit proiectate
Puse cap la cap, lucrările pentru acest proiect au costat circa 75 de milioane de euro. Însă cel mai mult nu a consumat realizarea reţelei electrice de 72 km lungime, ci „auxiliarele”. Printre acestea se numără noua gară din Galaţi, o uriaşă construcţie a cărei funcţionalitate este cel puţin discutabilă. În fapt, doar 20% din suprafaţa clădirii este folosită pentru necesităţile staţiei CFR. Restul s-a construit degeaba.
Cum degeaba s-a făcut şi peronul principal, de la linia 1, care este mai înalt cu o jumătate de metru faţă de scara podeaua trenurilor de călători. Deci nu poate fi folosit, iar pentru aceste aberaţie nu a fost nimeni tras la răspundere.
Linia ferată Barboşi-Tecuci-Doaga este „concurată”, în privinţa absurdului strategiei de investiţii a SNCFR, doar de traseul Bucureşti-Giurgiu, care de 15 ani trece prin Videle (ocolul fiind de circa două ore) deoarece compania nu a reuşit să repare (nici măcar nu a început, încă se licitează) podul feroviar de la Grădiştea, prăbuşit în urma unei viituri, în anul 2005.
Se încarcă comentariile...
