Autonomia, bineînţeles, tot cea mai grozavă, 500 de kilometri. Se pare că i-a luat curentul cam tare pe răsfăţaţii designeri şi uite aşa au cam sărit calul, calul-putere, bineînţeles! Dacă în spatele acestei depăşiri de limite, care este aberantă în sine, dar foarte comercializabilă, nu ar fi fost înfiinţată o structură aparte: PF0 va fi construită şi produsă de nou creata companie Automobili Pininfarina, desprinsă din cunoscuta firmă de design Pininfarina SpA şi cofinanţată de puternicul concern indian Mahindra&Mahindra, specialist, între altele, în curse de automobile electrice.

Luca Borgogno, celebrul designer de la Lamborghini, va deveni designer-ul şef al acestui proiect. Lume bună, bani mulţi, performanţe uluitoare. Asta este ce aşteptăm după încercările disperate de anihilare a trainicelor noastre motoarelor cu piston? Doar că nu zboară!

Pininfarina electric – PF0: prima schiţă a designer-ului importat de la Lamborghini

Dar uite că Pininfarina şi-a găsit naşul într-un vehicul electric care chiar zboară: taxiul aerian Volocopter!

Ce vehicul! Motor electric, elici multe şi mici, loc pentru doi pasageri. Şi dacă tot e electric hai să fie şi autonom, adică fără pilot. Nea Vasile, te-ai urca într-o drăcie d´asta pe acoperişul gării Băneasa?

Taxiul electric aerian Volocopter într-un zbor de testare la Dubai

Compania care dezvoltă acest proiect are ambiţii mari, vizând destinderea transportului urban terestru cu o sută de mii de pasageri preluaţi pe oră, într-o singură metropolă! Sistemul prevede staţii centrale (Hubs) pentru Volocoptere pe platforme în gări, aeroporturi şi staţii de metrou sau tramvai, dar şi pe hoteluri sau pe clădiri comerciale şi de locuit. Staţiile arată în animaţiile prezentate ca acelea de telecabină, cu multe cabine mici. În timpul staţionării pentru schimbarea pasagerilor este schimbată, printr-o instalaţie automatizată, şi bateria. Şi, nici o grijă, dacă bateria e totuşi goală, Volocopterul poate ateriza lin, fiind prevăzut cu o mare paraşută.

Trasee fixe pentru Volocoptere prevăzute pentru spaţiul aerian al Parisului

Pentru a nu crea zăpăceală în aer, sunt prevăzute trasee de zbor bine determinate, coordonate şi monitorizate. Aşa ajungem, în sens propriu şi figurativ, la culmea vehiculelor electrificate, cu conducere autonomă şi conectivitate maximă.  

Un asemenea proiect a fost lansat în Dubai în 2017, sub patronajul Emiratului. Compania declară că în zece ani sistemul ar putea fi operaţional în orice mare oraş, în fiecare staţie putând fi preluaţi o mie de pasageri pe oră.

Asta da electrificare, adio cozi interminabile pe străzi, gata cu gazele inhalate din atâtea eşapamente, nu tu stopuri, nici depăşiri în trombă, nici măcar băut la volan nu mai poate omul să fie, pentru că nu mai are nici volan, nici comandă.

Şi totuşi? Asta ne mai lipsea! Nu ne ajungeau vehiculele pe roţi printre care trebuie să ne aventurăm pentru a trece strada până la farmacie? Să le avem de-acum încolo şi deasupra capului, ca nişte mii de bărzăuni întunecând cerul, luându-ne soarele?

Stai în grădină la cafeluţa de dimineaţă şi te trezeşti cu un chiştoc de ţigară aruncat de sus în ceaşcă sau cu nişte bliţuri pe nevasta care a ieşit afară în fundul gol, că doar are gard de jur-împrejur. Să punem de acum gard şi în sus? Furt de date, de imagini, îngeraşul de marmură de pe arteziană din grădină, bijuteriile din dormitor, pe uşa deschisă de la balcon.

Şi pe lângă companiile cu trasee aeriene organizate, tot felul de zănateci cu volocoptere super sport, Pininfarine aeriene sau din alea la mâna a doua, hârburi din vest. Şi, pe deasupra, terorişti, hackeri, vecini invidioşi.

Vrem toate gradele de libertate, mobilitate individuală tridimensională, fără limite de viteză sau spaţiu.

Libertatea fără limite înseamnă însă şi expandarea extremă a structurii fizice şi psihice a individului. Câte unui individ îi mai pleznesc moleculele de atâta libertate sau libertatea lui este speculată de alţii pentru a-i plezni moleculele.

Audi SUV e-tron

Bine, hai să nu zboare, dar măcar aşa un SUV, să te simţi liber înăuntru întru tine însuţi şi pe afară cu el, tot ar putea fi, nu-i aşa? Audi e-tron, care va fi produs în serie începând din toamnă acestui an, e un lucru mai cu măsură în comparaţie cu Pininfarina PF0, chiar dacă măsura e XXXL, adică 80 de mii de euro pentru cei 400 de căluţi putere electrizaţi. Două motoare electrice pe puntea din spate, unul pe puntea din faţă, baterie de 700 de kilograme cu o capacitate de 95 de kilowaţi-oră, pentru a livra curent pe o distanţă de 500 de kilometri. Baterie, în fond, cam foarte asemănătoare cu cea prevăzută pentru Pininfarina. Cum alimentăm o asemenea baterie cu energie electrică fără să servim micul dejun, prânzul şi cina aşteptând să fie încărcată?

Audi a dezvoltat, pentru a rezolva elegant şi flexibil problema, un sistem de încărcare combinat (CCR- Combined Charging System). E vorba de 95 de kilowaţi-oră? Dacă vrem să încărcăm bateria acasă, la priza de 230 de volţi, beneficiem în fiecare moment de o putere electrică de 2,3 kilowaţi. Împărţiţi 95 la 2,3 şi veţi constata că orele care rezultă ar fi suficiente pentru mic dejun, prânz şi cină, dar fiecare savurat de 2 ori. La o priză de putere, cu 400 de volţi, prin fire curg 11 kilowaţi, drept care timpul se reduce la opt ore şi jumătate.

Cu un sistem suplimentar de încărcare, oferit de Audi, dar nu ieftin, mărim puterea prin fire la 22 de kilowaţi, ajungând aşadar pe la patru ore şi ceva. Dar tot e mult. N-am putea ajunge măcar la o jumătate de oră, cel mult, timp de o masă la McDonald´s? Ba da, am putea. Ce trebuie să facem pentru asta? Acum doar aţi înţeles jocul: mărim puterea – la 150 de kilowaţi, care trebuie să treacă în fiecare moment din acea jumătate de oră prin fire. Audi a rezolvat şi problema asta, dezvoltând staţii de încărcare de mare putere (HPC- High Power Charging Station). Până la sfârşitul acestui an, în Europa vor exista 200 de asemenea staţii, cu câte 6 puncte de încărcare fiecare, săraca reţea electrică! Dar atâta putere încinge şi firele, şi bateria. Drept care pentru o baterie de asemenea folosinţă a fost dezvoltat şi implementat un sistem de management termic, adică, mai pe şleau, o instalaţie complexă de climatizare. Cu cele 700 de kilograme de baterie climatizată, greutatea maşinii ajunge să depăşească destul de bine două tone. Şi dacă tot e vorba de energia din baterie, cu care facem ca un asemenea monstru să se mişte pe stradă agil ca o căprioară, ştiţi câtă energie se consumă zilnic, în medie, într-o casă cu parter şi etaj, locuită de 4 persoane? Cam 68 de kilowaţi-oră pentru încălzire şi vreo 15 energie electrică. În total, căldură şi electricitate, mai puţină energie decât în bateria de 95 de kilowaţi-oră a monstrului, care ţine la drum 3-4 ore.

Şi până la urmă, o maşină electrică pentru tot poporul nu s-ar putea face? Nu Volocopter, nici Pininfarina, nici SUV de 80 de mii de euro în care se încing firele prin care trec 150 de kilowaţi la încărcare. Una aşa, ca un Golf, dar nu de 80 de mii, ci tot ca Golful cu Diesel, cam 30. Există deja numeroase modele de maşini electrice, de la Nissan la Renault, ca pendante moderne la gama de produse de serie largă ale companiilor respective. Dar o serie largă de maşini electrice la un preţ şi un grad de confort ca al celor de clasă medie cu motoare termice? De aici încolo nu mai este vorba de produse de lux sau de nişe.

Riscul devine imens. Va accepta piaţa atâtea maşini electrice care să le înlocuiască pe cele cu benzină şi motorină?

Volkswagen riscă, investind în următorii trei ani 23 de miliarde de euro într-un asemenea program. Dar riscul cel mare este un altul:

Volkswagen I.D. cu tracţiune electrică, cu baterie

Volkswagen va începe acest program de Golf al viitorului, denumit deocamdată I.D., cu un motor electric de 125 de kilowaţi, într-o singură uzină a concernului. E adevărat, este un privilegiu pentru uzina din Zwickau, în Saxonia, să deţină exclusivitatea cu acest produs ultramodern. Dar exclusivitatea asta e un cuţit cu două tăişuri, dacă luăm în considerare şi informaţia reciprocă: în această uzină vor fi fabricate de aici înainte numai maşini electrice! Ori acolo erau produse până acum, cu cei 8000 de angajaţi, câte 1400 de automobile Golf şi Passat cu motoare pe benzină şi motorină pe zi. Iar în secţia din Chemnitz, la 50 de kilometri distanţă,1800 de angajaţi fabrică 3000 de motoare pe benzină şi motorină zilnic. Începând de anul viitor 1400 de Golf-uri electrice în fiecare zi? Şi 3000 de motoare bobinate în loc de cele turnate?

Şi dacă nu se vând? Educăm potenţialii cumpărători, îi silim, le dăm maşinile de pomană? Investiţia pe apa sâmbetei nu e ceva nou. Dar ce facem cu oamenii? Peste 10 mii din cele două uzine şi cam de zece ori mai mult din industrii aferente, servicii, administraţii.

Personal, am trăit în timp real ce înseamnă amplasarea de mari uzine aparţinând concernelor BMW, Porsche, respectiv Volkswagen în câte un teritoriu al Germaniei care era până atunci cam înapoiat. În trei-patru ani, prosperitatea economică, infrastructurală şi socială a fiecărei din conurbaţiile blagoslovite cu o asemenea industrie a atins cote greu de imaginat.

Înţeleg destul de bine ce ar aduce reversibilitatea unui asemenea proces şi mărturisesc că îmi este puţin frică pentru pionierii de la Volkswagen Saxonia.

Să sperăm că electrificarea automobilelor nu va fi confruntată cu limitele acceptanţei de mare amploare.