Şi unde cap nu e, nimic nu e

În România a devenit ceva firesc să vorbim despre alţi indivizi, nu despre idei sau soluţii. Articolele de substanţă nu aduc click-uri, emisiunile serioase nu fac rating. Traversăm totodată perioada cea mai neagră din istoria recentă a României, în care asistăm la triumful imposturii, prostiei şi incompetenţei, la cel mai înalt nivel.

Hai să încercăm, totuşi, şi altceva. Şi să vedem cine (mai) aude, cine (mai) ascultă şi cine (mai) înţelege: nu există ţară care să se fi dezvoltat fără a investi masiv în infrastructură. România nu poate face excepţie de la această regulă.

Astăzi are loc evenimentul de lansare a unui volum de referinţă: caietul documentar Transporturi şi Infrastructură, ed. Club România. Împreună cu Marius Stoian, am coordonat o lucrare complexă, densă şi, cu toată modestia, vitală pentru viitorul României. 78 de experţi de top (specialişti internaţionali, profesori, antreprenori, inventatori) oferă în cele 806 pagini soluţii concrete pentru a umple ţara de autostrăzi, căi ferate şi canale navigabile. Vestea bună pentru noi toţi? DA, se poate. România poate avea toate acestea şi le poate avea în următorii patru ani. O demonstrează, da capo al fine, această colecţie de oameni, principii de dezvoltare şi soluţii concrete, care va deveni – sunt convins – lectură obligatorie pentru toţi cei care vor cu adevărat să dezvolte România.

Totul stă pe un principiu nenegociabil: „mai multă Europă”. În plan geostrategic şi politic, o infrastructură de transport adaptată secolului XXI înseamnă conectarea şi ancorarea ţării în Vest, fără echivoc şi pe termen lung. În plan economic, infrastructura este condiţia sine qua non a unei economii funcţionale, conectate şi competitive. În ultimele trei decenii, incapacitatea factorilor de decizie de a construi o infrastructură de transport modernă şi eficientă a devenit o frână evidentă în calea dezvoltării României.

Faptul că România, după 28 de ani de piaţă liberă, nu reuşeşte să conecteze portul Constanţa de graniţa de Vest, unde trimite peste 70% dintre exporturi, este de neacceptat. Faptul că cea mai mare companie din ţară pierde peste 68 de euro pentru fiecare maşină exportată, în condiţiile în care marjele de profit sunt reduse pentru acest tip de produs, este de asemenea de neacceptat. Faptul că de două ori mai mulţi oameni decât media Uniunii Europene mor pe şoselele româneşti este intolerabil. Iar lista poate continua.

Dincolo de aceste exemple punctuale, de ce avem nevoie de infrastructură de transport? O mare parte din teoria ultimelor secole duce la concluzia că creşterea economică a unei ţări este rezultatul a două variabile: schimbările populaţiei şi productivitatea individuală. Factorii de decizie politică pot încerca să influenţeze ambele pârghii, deşi măsurile demografice sunt de obicei greu de implementat şi necesită mult timp pentru a produce efecte. Mai mult, dinamica lumii de astăzi – cuplurile se căsătoresc mai târziu şi fac copii mai târziu – duce inevitabil la o natalitate scăzută, cel puţin sub nivelul de 2,1 (rata de înlocuire).

România se confruntă în prezent cu o criză demografică profundă, fiind pe locul doi în UE în ceea ce priveşte populaţia plecată din ţară şi pe locul al doilea în lume (după Siria) la rata de creştere a diasporei (creştere medie anuală de 7,3%). În tot acest context, a ne baza pe creşterea populaţiei pentru o creştere economică durabilă ar fi imposibil, cel puţin pe termen scurt şi mediu. O soluţie ar fi importul de forţă de muncă, dar despre asta cu altă ocazie. În schimb, factorii de decizie pot încerca să adopte măsurile necesare pentru a creşte productivitatea individuală. Aceasta ar însemna creşterea producţiei medii pentru fiecare persoană care participă la economia naţională.

O ţară este suma oamenilor ei.

Economiştii au explorat multă vreme principalele motoare ale productivităţii individuale. Unele teorii iniţiale au legat productivitatea de nivelul efortului individual, strict cantitativ – de pildă, măsurat prin numărul de ore lucrate. Dar acest lucru nu ţine seama de impactul investiţiilor de capital (de exemplu, cineva care lucrează timp de 10 ore pe un tractor generează mult mai mult produs decât cineva care lucrează câmpul manual pentru aceeaşi perioadă de timp). Efectul capitalului a fost capturat în modelul Harrod-Domar şi mai târziu a fost îmbunătăţit de economiştii Robert Solow şi Paul Romer, care au arătat că productivitatea este un factor de schimbare tehnologică şi de inovare, atât exogenă (transferată din străinătate), cât şi endogenă (produsă de factorii din interiorul economiei naţionale).

Promovarea inovărilor tehnologice şi, în consecinţă, a productivităţii pe termen lung şi a creşterii economice depind în mod fundamental de posibilitatea oamenilor de a-şi atinge întregul potenţial creativ. Un om este cu atât mai productiv cu cât are acces mai uşor la oportunităţi şi se poate concentra pe munca sa, fără a investi timp şi resurse în lucruri de bază. Astfel, trebuie să ajungă de la punctul A la punctul B într-un timp cât mai scurt, să aibă acces la apă curentă şi canalizare pentru o calitate normală a vieţii, să se poată vindeca într-o unitate medicală decentă şi să revină în forţa de muncă activă într-un timp cât mai scurt. În plus faţă de toate acestea, dezvoltarea depinde în mod fundamental de accesul fiecăruia la educaţie pentru a acumula know-how, aşa cum a arătat Romer. Cu mai puţine cuvinte, creşterea economică a unei ţări depinde de facilitarea accesului la oportunităţi pentru toţi oamenii săi.

Într-un model complementar, economistul Indermit Gill arată în World Development Report 2009 că trei factori sunt esenţiali pentru dezvoltarea unei ţări: densitatea economică (producţia economică pe unitate de spaţiu), distanţa (mobilitatea oamenilor, bunurilor, capitalului şi idei) şi diviziunea (uşurinţa fluxurilor transfrontaliere de persoane, bunuri, capital şi idei). Acest „model 3D” se bazează pe trei forţe de piaţă principale care sprijină procesul de dezvoltare: aglomerarea (economii de scară şi domeniul de aplicare), migraţia şi specializarea (pentru a exploata avantajele economice comparative). Analizând date economice extinse pentru ţările din lume, Indermit Gill şi echipa de economişti ai Băncii Mondiale concluzionează că dezvoltarea economică necesită politici care sprijină urbanizarea, dezvoltarea teritorială şi integrarea regională. Toate cele trei dimensiuni sunt strâns legate de dezvoltarea infrastructurii. Să le luăm pe rând.

D1 = Densitate

Densitatea economică şi aglomerarea sunt prezente mai ales în zonele urbane dinamice. Oraşele trebuie sprijinite să se dezvolte în zona lor limitrofă (peri-urbană) pentru a putea continua să atragă oameni (forţă de muncă), companii (produse şi servicii), capital şi idei. Cu cât densitatea economică va fi mai mare, cu atât competiţia va fi mai mare, deci şi productivitatea individuală va fi încurajată. Tot acest proces necesită investiţii majore în drumuri, căi ferate, canale navigabile şi aeroporturi în zonele metropolitane active pentru a facilita creşterea densităţii economice. Modelul gravitaţional de dezvoltare regională se bazează pe un principiu din fizică: două localităţi „se atrag” cu atât mai mult cu cât masa lor economică este mai mare şi distanţa dintre ele este mai mică. Aplicat pe România de azi, un astfel de model reliefează câteva zone de creştere prioritare: patrulaterul Bucureşti-Ploieşti-Braşov-Piteşti, coridorul Bucureşti-Bacău, zona Timişoara-Arad-Oradea şi zona Cluj-Târgu Mureş-Alba Iulia-Sibiu (a se vedea raportul Marcel Ionescu-Heroiu, Sebastian Burduja, Dumitru Sandu ş.a., Competitive Cities: Reshaping the Economic Geography of Romania, World Bank, 2013).

D2 = Distanţă

Distanţa economică între două puncte se referă la timpul de deplasare al oamenilor, mărfurilor, informaţiei şi ideilor în spaţiu. Cu cât este mai uşor pentru oameni să aibă acces la zone economice dinamice, cu atât vor fi mai productivi. În cazul României, datele arată că distanţa contează mai ales faţă de două repere: oraşele mari (Bucureşti, Cluj, Timişoara, Oradea, Iaşi etc.) şi piaţa Europei de Vest. Altfel spus, cu cât cineva este mai aproape de un oraş mare şi/sau de nucleul Uniunii Europene, cu atât cresc şansele să o ducă mai bine. O forţă de muncă mobilă are nevoie de o infrastructură de calitate, care să asigure deplasări rapide între locuinţă (chiar şi localizată în afara zonei urbane imediate, aşa cum se întâmplă tot mai des în România ultimilor ani) şi locul de muncă, şcoala/liceul copiilor, diverse activităţi de divertisment etc. Figurile de mai jos ilustrează acest fapt: Bucureştiul şi zona sa limitrofă de o oră generează peste jumătate din veniturile tuturor firmelor din România, în timp ce alţi poli de creştere au potenţial de dezvoltare în arii funcţionale de aproape un milion de locuitori. „Scurtarea” distanţelor dintre centrele oraşelor şi zonele limitrofe prin infrastructură de calitate implică creşterea masei urbane şi accelerarea procesului de dezvoltare regională.

Şapte din primele zece oraşe din UE din punct de vedere al ratei de creştere a PIB/capita între 2000 şi 2013 sunt româneşti.

D3 = Diviziune

Diviziunea ia în calcul uşurinţa transportului de oameni, capital, mărfuri şi idei dincolo de graniţele economice ale unui stat. Graniţa economică, dincolo de barierele fizice/geografice, ia în calcul intervenţiile statelor care îngreunează sau, din contră, înlesnesc mobilitatea transfrontalieră (eventuale taxe pe import/export, controlul migraţiei, restricţii aplicate liberei circulaţii a ideilor prin cenzură etc.). În cuvintele lui Indermit Gill, Uniunea Europeană a fost şi este o „maşină de convergenţă”, sprijinind zonele mai sărace să recupereze distanţa faţă de regiunile dezvoltate. Cum? Prin deschiderea pieţelor, reducerea la maxim a diviziunilor (piaţă unică înseamnă aceleaşi reguli, taxe zero pe schimbul de mărfuri etc.), circulaţia liberă a persoanelor. Aşa se explică faptul că astăzi şapte din primele zece oraşe din UE din punct de vedere al ratei de creştere a PIB/capita între 2000 şi 2013 sunt româneşti: Timişoara, Bucureşti, Cluj-Napoca, Craiova, Braşov, Iaşi şi Constanţa. Şi din această perspectivă, România are nevoie de investiţii în infrastructură pentru o mai bună conectare la piaţa Uniunii Europene, o piaţă de jumătate de miliard de persoane, care generează aproape un sfert din consumul la nivel global (de trei ori mai mult decât China şi de şapte ori mai mult decât India).

Recapitulând, dezvoltarea unei ţări depinde de încurajarea productivităţii individuale, care depinde de cele trei dimensiuni fundamentale descrise mai sus: densitate, distanţă şi diviziune. Fiecare dintre acestea depinde de investiţii în infrastructura conectivă. Într-adevăr, acest model se bazează pe faptul că urbanizarea şi dezvoltarea sunt două procese inseparabile, iar discrepanţele teritoriale sunt inevitabile şi chiar de bun augur pe termen scurt. Pe termen lung, sprijinirea celor mai puternice motoare economice ale economiei (adică a zonelor urbane) va genera o creştere economică mai mare în ansamblu şi va produce efecte de spillover şi în regiunile mai sărace.

Această concluzie este contrară mesajelor politice adesea întâlnite, care se rezumă la sintagma „dezvoltare echilibrată”. Politicile publice care nu înţeleg faptul că orice proces de creştere economică generează dezechilibre inerente riscă să ia din resursele motoarelor unei economii – zonele urbane funcţionale ale oraşelor cele mai dezvoltate – şi să le redistribuie, de cele mai multe ori în mod arbitrar, către zone rămase în urmă. Aceasta este o greşeală capitală pentru că văduveşte o economie de cele mai importante resurse de creştere, în contextul unei competiţii globale tot mai acerbe pentru oameni, capital, produse, servicii şi idei. Principiul poate fi rezumat în cuvintele economistului Indermit Gill: „Când vrei să câştigi o cursă, trimite cei mai buni alergători să concureze.” Politicienii nu trebuie să-şi propună să redistribuie artificial beneficiile creşterii economice către toate zonele, indiferent de specificul lor, pe modelul falimentar al sistemului comunist. Centrele urbane trebuie încurajate să se dezvolte şi să-şi extindă zonele metropolitane, creşterea de aici urmând a se propaga şi în restul ţării, întâi către împrejurimile imediate, apoi, treptat, şi către celelalte zone.

Ce trebuie făcut

Pornind de la aceste principii, implicaţiile pentru dezvoltarea infrastructurii româneşti sunt multiple. În primul rând, zonele urbane funcţionale aflate în plină creştere au nevoie de investiţii în infrastructura metropolitană de transport. Unele oraşe, precum Alba Iulia, pot servi drept exemple de bună practică în acest sens – atât pentru că au gândit un sistem integrat la nivel metropolitan, cât şi pentru că au mizat pe un operator privat, cu ţinte clare de performanţă. Infrastructura de transport de bază trebuie finalizată cu prioritate: centurile în jurul marilor oraşe, începând cu centura rutieră şi feroviară a Bucureştiului; reţeaua de metrou a Capitalei, pe baza secvenţelor de investiţii deja stabilite; drumurile naţionale şi judeţene care fac legătura între centre urbane şi zonele lor de proximitate. Banca Mondială a înaintat deja Guvernului României un ghid complet pentru investiţiile în drumuri judeţene, principalul criteriu de selecţie a acestor proiecte fiind legătura cu zone urbane funcţionale. Acest model poate fi extins şi la alte tipuri de drumuri, dar şi la alte tipuri de infrastructură de transport.

Totodată, politica polilor de creştere începută în exerciţiul financiar 2007-2013 ar fi trebuit continuată în 2014-2020, mizând pe noul instrument european pentru Investiţii Teritoriale Integrate (ITI). Acest lucru nu s-a întâmplat, din păcate, iar fondurile ITI au fost direcţionate pe criterii cel puţin discutabile către regiunea Delta Dunării, un exemplu tipic de „aşa nu” având în vedere că motoarele economiei româneşti au nevoie de investiţii masive pentru a putea rămâne competitive la nivel european şi global. Măcar pentru viitorul ciclu de programare, 2021-2027, România ar trebui să revină la politica polilor de creştere, cu unele îmbunătăţiri faţă de versiunea anterioară.

La nivel regional şi din punct de vedere geostrategic, România va beneficia întotdeauna de mutarea centrului de greutate al UE mai spre Est.

Pentru încurajarea dezvoltării regiunilor mai sărace sunt necesare investiţii în infrastructură de transport prin care acestea să fie rapid conectate la centrele economice dinamice. În loc să se cheltuie sume enorme de bani pentru crearea de la zero a unor oportunităţi economice acolo unde acestea nu există, statul român ar trebui să investească în infrastructură de transport prin care să reducă distanţa economică între zonele sărace şi cele aflate în plină dezvoltare. Astfel de proiecte de investiţii vor permite forţei de muncă să rămână în satele şi oraşele de care aparţine în prezent şi să facă naveta pentru muncă, studii, sau alte nevoi (medicale, culturale, sportive, de divertisment etc.), profitând de o infrastructură modernă şi sigură. Aici vorbim, desigur, de investiţii în autostrăzi şi căi ferate rapide, cu precădere cele care îmbunătăţesc conectivitatea spre piaţa europeană (reţeaua TEN-T, pentru care avem asigurată finanţare din fonduri structurale).

În fine, în ceea ce priveşte reducerea diviziunii în cazul fluxurilor transfrontaliere de transport, România ar trebui să devină ferm ancorată în piaţa unică europeană, prin toate căile posibile. O posibilă direcţie de investiţii este sprijinirea dezvoltării aeroporturilor regionale şi judeţene. Firmele ar putea să exploateze această infrastructură pentru a-şi transporta rapid produsele – aşa cum făcea cândva Nokia la Cluj, mizând pe transporturi aeriene de marfă. Astfel de aeroporturi, care necesită investiţii de nivel judeţean sau interjudeţean de câteva zeci de milioane de euro – fezabil pentru majoritatea judeţelor din România – pot asigura totodată legătura milioanelor de români din diaspora cu familia şi cu oportunităţile de acasă. Ar fi un pas necesar în direcţia repatrierii acestei resurse umane de înaltă calitate.

La nivel regional şi din punct de vedere geostrategic, România va beneficia întotdeauna de mutarea centrului de greutate al UE mai spre Est. De ce? Principiile geografiei economice şi datele din teren arată clar faptul că un teritoriu aflat în centrul unei pieţe puternice o duce în general mai bine decât unul aflat la periferie. Statul român ar trebui astfel să-şi asume un rol de lider regional în extinderea UE către Republica Moldova, Ucraina, Turcia şi Balcanii de Vest, inclusiv prin mari proiecte de infrastructură care să conecteze tot acest teritoriu.

Concluzie

Modelele gravitaţionale regionale generate de Banca Mondială ne arată că, pe baza infrastructurii actuale (de fapt, în baza lipsei ei, în cazul României), marile fluxuri economice tind să ocolească ţara noastră pe la sud, vest şi chiar nord. Este un semnal de alarmă onest şi direct pentru orice decident care are în vedere rolul României pe piaţa unică europeană şi în economia globală. Astfel, ancorarea fermă a României în Vest şi dezvoltarea durabilă a ţării depind de finalizarea urgentă a infrastructurii conective înspre şi dinspre Uniunea Europeană. Aceasta ar însemna o integrare de facto a României în UE şi un pas vital pentru un deziderat cât se poate de firesc: recuperarea distanţei faţă de Occident într-o singură generaţie.