Povestea tristă a drumurilor noastre... toate sau despre Administraţia naţională a drumurilor, CNAIR şi CNIR (Partea a II-a)

Subiectul Companiei Naţionale de Investiţii Rutiere (CNIR S.A.) este o bună ocazie să discutăm despre Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutier (CNAIR S.A.), pentru că prin operaţionalizarea CNIR, aceasta va prelua o mare parte din activităţile actuale ale CNAIR, respectiv cele de implementare a marilor investiţii.

CNAIR

Subiectul restructurării şi reorganizării CNAIR este permanent, cu puseuri când în mediul politic, când în zona administrativă. Nemulţumirile vin de la autorităţile locale şi mai ales de la utilizatorii drumurilor publice şi vizează indiferenţa, chiar dezinteresul, inechitatea de tratament, chiar abuzul, administraţiei centrale întruchipate de  MTI şi CNAIR faţă de anumite regiuni, zone, comunităţi. Nu vorbim de nemulţumirile manifestate de cei care poartă răspunderea acestui domeniu, începând de la Premier, Ministru şi terminând cu toţi şefii de la diverse niveluri faţă de subalternii lor, pentru că această atitudine, autocritică în fapt, face parte din "fişa postului" de şef în cultura noastră organizaţională.

Fără să intrăm în detalii şi fără să dăm exemple, pentru că situaţia este de domeniul evidenţei, voi reproduce doar răspunsul ministrului Transporturilor, care întrebat pe cine dă vina pentru nemulţumirile utilizatorilor de drumuri, răspunde că mai înainte, când era un simplu cetăţean în trafic, îi înjura „pe politicieni şi pe toţi miniştrii de până atunci”, iar acum, spunea ministrul Cătălin Drulă, „mă înjur singur!”.

Descentralizarea CNAIR trebuie să aştepte regionalizarea României?

În Europa, regionalizarea  este un instrument de administrare eficientă şi este şansa statelor europene care au regiunile ca structuri administrative, dar este adevărat că tradiţia istorică a unor state cu existenţă multiseculară joacă un rol important. România, care a devenit de curând un stat centenar, trebuie să depăşească complexele istorice şi să treacă intr-o nouă etapă, în care eficienţa să fie cuvântul de ordine în beneficiul fiecărui cetăţean în parte şi a unei direcţii corecte a evoluţiei şi progresului societăţii româneşti. Actuala clasă politică este „încremenită in proiect”, un proiect care nu pare că este pentru România, ci doar pentru uz personal, aşa că aşteptarea va fi de 40 de ani, până trecem pustiul acestor vremuri.

După modelele de succes europene, soluţia unei administrări eficiente a reţelei rutiere este descentralizarea activităţii de întreţinere, pentru că apropie decizia de beneficiarii activităţii, iar utilizatorii vor găsi ţinte mai apropiate, nu numai fizic, pentru nemulţumirile lor.

În prezent, CNAIR are 7 subunităţi, Directii Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP-uri) cu sediile la Bucureşti, Braşov, Cluj, Constanţa, Craiova, Iaşi şi Timişoara şi fiecare DRDP are Secţii de Drumuri Naţionale (SDN) de regulă, în fiecare judeţ. Această organizare acoperă tot teritoriul naţional şi putem stabili o corespondenţă teritorială cu cele opt Agenţii de Dezvoltare Regională (ADR) în lipsa unei regionalizări administrative a teritoriului României. ADR-urile sunt instituţii neguvernamentale cu personalitate juridică care acţionează în domeniul dezvoltării regionale şi pot fi, cu unele adaptări, parte a soluţiei descentralizării.

De ce descentralizare administrativă?

Acum 10 ani clasa politică era extrem de preocupată de regionalizarea României pentru că există o nevoie imperioasă de reorganizare mai bună a teritoriului şi a administraţiei locale, după mai mult de o jumătate de secol de la formarea judeţelor, dictată în primul rând de cheltuielile nesustenabile ale administraţiei locale. Dar regionalizarea României, după modelul european de succes, nu s-a facut şi  insignifiantul subiect al descentralizării administraţiei drumurilor naţionale a dispărut în neant. Deşi acest subiect este de sine stătător şi trebuie studiat independent de regionalizarea administrativă a teritoriului naţional.

Transferul unei părţi a activităţii CNAIR la CNIR creează oportunităţi care merită să fie analizate.  Iar CNAIR rămâne cu activitatea  care se pretează cel mai bine la descentralizare, administrarea şi întreţinerea drumurilor, căci cine să ştie mai bine  despre problemele şi urgenţele de pe plan local decât localnicii.

Argumente PRO

Oricum, Centralul CNAIR din Capitală nu este un model de eficienţă, o dovadă evidentă fiind lanţul lung al informaţiilor şi deciziilor, în dublu sens: MTI – AGA – CA – DG –DGA - Direcţiile de specialitate - Serviciile şi Birourile CNAIR – DRDP - Serviciile şi Birourile DRDP – SDN - Serviciile şi Birourile SDN – Districtele şi, vorba românului, viceversa. Nu cred că merită să explicităm abrevierile din ochiurile lanţului, trebuie doar să ştim că toate aceste verigi ale lanţului există si uneori provoacă probleme când o verigă se blochează sau întârzie. În plus, nu toate deciziile au proceduri obiective, bazate pe informaţii cuantificabile, ceea ce poate conduce la decizii greşite sau la lipsa de decizie (cea mai comodă “decizie”). 

De exemplu, repartizarea banilor Companiei pentru DRDP-uri, cea mai importantă  decizie managerială, cu efecte directe asupra activităţii DRDP-urilor şi asupra viabilităţii reţelei de drumuri administrată de acestea, nu are criterii obiective de stabilire a urgenţelor şi priorităţilor în Programele de lucrări  de administrare şi mentenanţa a reţelei şi, în consecinţă, nu se aplică o modalitate indiscutabilă, ci discutabilă, de repartizare a fondurilor bugetului CNAIR. 

De un deceniu au fost implementate sistemele de management al drumurilor şi podurilor: PMS, pentru drumuri şi BMS pentru poduri, deţinute de CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică) din subordinea CNAIR, tocmai pentru ca managerul să aibă pe tabloul de bord, oricând la îndemână, toate informaţiile pentru a asigura serviciul public de calitate pe drumurile naţionale. Pe baza acestor sisteme de management, CESTRIN furnizează DRDP-urilor informaţii privind starea tehnică a drumurilor naţionale pe care le administrează şi lucrările necesare de întreţinere, reparaţii capitale (RK) şi investiţii care trebuie executate pentru asigurarea unei stări tehnice corespunzătoare a drumurilor şi podurilor. Dar aceste informaţii nu sunt folosite de CNAIR pentru întocmirea programelor de lucrări şi repartizarea fondurilor pentru finanţarea activităţilor necesare, ci se aplică o procedură de negociere, în care DRDP-urile cer fonduri justificând cererile cu starea tehnică constatată a fiecărui drum din administrare, iar structurile din Centralul CNAIR apreciază sumele acordate pe criterii subiective, ce ţin exclusiv de decizia umană a celor responsabili.

Eu prefer inteligenţa artificială

Invariabil această procedură creează nemulţumiri pentru că se bazează pe încrederea în cel care împarte, ceea ce nu e cazul. Toţi ştim că inteligenţa umană este supusă greşelii, nevinovate sau vinovate, şi atunci  apare întrebarea legitimă: de ce nu este folosită inteligenţa artificială care este cel puţin imparţială. Cititorule, nu ştiu ce crezi tu, dar eu am mai multă încredere în PMS şi BMS decăt în colegii mei! Şi n-o spun cu răutate, ci obiectiv faţă de obiectivitate şi subiectivitate!

În aceste condiţii, tot legitimă este şi propunerea ca decizia să fie luată la nivelul regional şi judeţean, unde erorile şi efectele lor ar fi mai mici, iar responsabilitatea s-ar transfera de la autoritatea centrală la autorităţile locale şi lanţul lung de informare şi decizie ar fi eliminat sau măcar redus. DRDP-urile ar avea personalitate juridică, buget propriu, independenţă decizională sub coordonarea Administraţiei Centrale din cadrul MTI şi a ADR-urilor corespunzătoare geografic din teritoriu, în strânsă colaborare cu autorităţile locale, CJ şi CL.

O structură descentralizată

Centralul CNAIR ar putea funcţiona ca o organizaţie cu o structură descentralizată, o combinaţie intre: forma originală de administrare şi coordonare a activitătii pe reţeaua rutieră, DGD (vezi Direcţia Generală a Drumurilor, în cadrul MTI),  inspecţie de stat pentru drumuri, inclusiv elaborarea reglementărilor tehnice (vezi ISC - Inspecţia de Stat în Construcţii) şi organism de elaborare de strategii şi programe (vezi CNSP - Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză).

Şi pentru că tot vorbim de DGD, care conţine ADN-ul administraţiei naţionale a drumurilor în România, structurile regionale şi locale ale administraţiei naţionale a drumurilor trebuie să administreze toată reţeaua de drumuri clasificate, inclusiv drumurile judeţene şi comunale, DJ si DC. Prin intermediul administraţiei naţionale a tuturor drumurilor clasificate am aplica un principiu de bază în strategia de întreţinere recomandat  de Asociaţia Mondială a  Drumurilor (PIARC), care se referă la continuitatea şi omogenitatea structurii rutiere, cu consecinţe directe asupra reducerii costurilor de întreţinere.

Menţiune: sintagma „ADN-ul administraţiei naţionale a drumurilor” l-am  folosit în sensul medical, de cărămidă a organizării unei structuri vitale (e un joc de cuvinte pueril, dar câtă plenitudine are această metaforă). Pentru ca structurile regionale ale administraţiei naţionale a drumurilor să administreze reţeaua de drumuri locale, DJ şi DC, nu trebuie să se schimbe regimul proprietătii, DJ fiind în proprietatea Consliilor Judeţene (CJ) si DC fiind în proprietatea Consiliilor Locale (CL). În acest fel s-ar putea obţine o administraţie unitară, care poate urmări şi implementa strategii şi programe naţionale pentru a obţine o reţea rutieră publică viabilă şi armonios dezvoltată şi întreţinută şi care satisface în acelaţi timp dezideratele administraţiilor locale co-decidente pentru deciziile care se referă drumurile clasificate de pe teritoriul lor.

Un proces în etape

Descentralizarea CNAIR este un proces în etape care poate fi anticipat şi pregătit prin măsuri imediate: schimbarea statutului DRDP-urilor din subunităţi în filiale CNAIR, cu personalitate juridică şi buget propriu de venituri şi cheltuieli, şi a SDN-urilor în sucursale cu autonomie legală juridică şi bugetară.

Uneori evoluţia are loc pe baza memoriei care nu uită istoria. Drumurile noastre, toate, ne poartă prin lecţiile trecutului.

Sper să nu am dreptate în cazul CNIR, dar ar fi de preferat o analiză acum decât un eşec constatat prea târziu, când banii UE vor fi pierduţi. Iar în legătură cu CNAIR, dacă tot ne dorim o viziune despre cum vor arăta drumurile peste 20 de ani, ar trebui să avem şi o viziune cum să facem asta. Din nou, pentru un happy end!

Administrative

Dragă cititorule, acesta este ultimul articol din seria “Vrem să avem…?”. Am promis şapte articole, dar au rămas doar trei, întrucat restul subiectelor le-am tratat în acest ultim articol pentru că fac parte şi sunt mai uşor de înţeles in relaţie cu administraţia naţională a drumurilor, CNAIR, CNIR si Programul de investiţii de mari proiecte de infrastructură rutieră. În plus, nu puteam amâna prea mult subiectele alese, mai bine spus, impuse de agenda publică, pentru că acum e necesară o dezbatere, să se analizeze soluţiile, să tragem concluziile şi să se ia deciziile cele mai bune în conoştintă totală de cauză. Vine vacanţa şi doresc să avem o reacţie a autorităţilor şi să ştim că observaţiile noastre au fost discutate şi analizate,  înainte ca deciziile să fie ireversibile. Aşa că "7" e un număr magic, dar "3" este numărul de aur.

Având în vedere audienţa subiectelor propuse de articole şi comentariile favorabile, ţinând cont de observaţiile făcute de cititori, care se referă la detalii şi nu la fondul propunerilor, voi formula întrebările născute de aceste articole şi voi prezenta în formă tehnică şi pe scurt domnului ministru Cătălin Drulă soluţiile rezultate pentru cele trei subiecte: Modernizarea Gării de Nord, Linia ferată de mare viteză Viena-Budapesta-Bucureşti şi Operaţionalizarea CNIR (Compania Naţională de Investiţii Rutiere SA). La prezentarea materialului voi invoca L 544/2001 privind liberul acces la informaţiile de interes public şi voi prezenta cititorilor răspunsul MTI imediat ce-l voi primi.