INTERVIU Adina Vălean, comisar european pe Transporturi: „România e singura ţară care va continua să primească bani pentru infrastructura rutieră“

INTERVIU Adina Vălean, comisar european pe Transporturi: „România e singura ţară care va continua să primească bani pentru
infrastructura rutieră“

Adina Vălean

Într-un interviu pentru Adevărul, comisarul european Adina Vălean susţine că întreg Estul Europei este slab conectat la infrastructura rutieră a Vestului, nu doar România. ”Este efectul Cortinei de fier”, susţine Adina Vălean. Dar spre deosebire de restul statelor UE mai puţin dezvoltate, România e singura ţară care va continua să primească bani europeni pentru şosele. Cât despre calea ferată, când vor prinde şi trenurile româneşti viteză?

Ştiri pe aceeaşi temă

Adevărul: După ce Ursula von der Leyen v-a acceptat în funcţia de comisar european, politiceni, analişti, jurnalişti de la Bruxelles au susţinut că aţi fost aleasă datorită cotei de gen, nu expertizei din domeniul Transporturilor. Cum răspundeţi acestor acuzaţii?

Adina Vălean: Ca să fiu sinceră, nu am văzut aceste critici, dar e adevărat că la Bruxelles s-a creat foarte multă emoţie şi s-au dorit propuneri care să respecte cota de gen. Mie îmi place să cred că am fost aleasă pentru că am o lungă experienţă în politica europeană, ca europarlamentar am avut rezultate concrete, sunt respectată şi sunt profesionistă. Că mai sunt şi femeie e cu atât mai bine.

Nu credeţi că această cotă de gen impusă se întoarce împotriva femeilor? Se discută în primul rând despre genul unui candidat, apoi despre competenţe.

România a ajuns în această situaţie pentru că a rămas ultima cu propunerea de comisar. Dar Ursula von der Leyen nu m-a ales pentru că sunt femeie, ci pentru că a considerat sunt bună.

De ce sunteţi potrivită pentru funcţia de comisar pe Transporturi?

Se cere ca Transporturile să fie dezvoltate sub conceptul de mobilitate în mod sustenabil. Aşadar, avem componenta de politici de mediu şi climă. Apoi se cer condiţii de competitivitate pentru industrie, deci politici privind combustibili alternativi, energie. Se cere apoi introducerea de digital, invoaţie şi modernizare în transport. Dacă tragem linie, avem mediu, digital, telecomunicaţii, exact subiectele pe care lucrez în Parlamentul European de 12 ani. M-ar fi mirat dacă aş fi primit portofoliul Extinderii. Aş fi spus că mi-a revenit Extinderea pentru că Ursula von der Leyen avea nevoie neapărat de o femeie. Însă am fost pur şi simplu omul potrivit la locul potrivit. Am fost preşedinta Comisiei de Mediu, am fost preşedinta Comisiei de Industrie, în toate mandatele am lucrat pe energie, pe industrie, pe telecomunicaţii, pe digital. Sunt recunoscută de colegi şi de specialişti ca un om care înţelege problemele din aceste domenii şi vine cu soluţii.

Spuneţi-mi trei realizări pe care le-aţi avut ca europarlamentar, pe scurt şi pe înţelesul tuturor.

1. Reducerea tarifelor la roaming. A fost un proces mai lung, care a dus la zero roaming în momentul de faţă. Când am lucrat eu la roaming, costurile erau uriaşe, erau o barieră pentru libera circulaţie şi pentru utilizarea telefonului în străinătate.Te trezeai cu facturi uriaşe. Raportul meu a introdus obligativitatea reducerii treptate, ori asta a făcut ca piaţă să se mişte, iar preţurile au scăzut dramatic. 2. E un exemplu mai tehnic. S-a recunoscut la nivel european că pe infrastructura mare - energie, telecomunicaţii, transport - piaţa nu reuşeşte să finanţeze conexiunile, trecerile între ţări, trecerile între reţele, pentru că, din punct de vedere economic, nimeni nu voia să investească într-un link, într-o conductă de gaz între România şi Bulgaria, să spunem. Cine plăteşte şi de ce plăteşte? Am făcut un raport pe energie şi telecomunicaţii, împreună cu cei de la transporturi, şi am introdus acest concept: facilitate de conectare europeană, care priveşte exact către modul de finanţare a verigilor lipsă. Decizia a revoluţionat modul de finanţare. Banca Europeană de Investiţii a garantat finanţarea privată a acestor proiecte. Îmi pare rău că România nu e performantă în a atrage acest tip de investiţii, în timp ce Polonia a finanţat mult din marea infrastructură folosind acest instrument. 3. Am condus Comisia de Mediu şi am introdus o obligativitate pe fondul de mediu LIFE, din care România atrage foarte puţini bani. Ce înseamnă această obligativitate? Dacă o ţară – nu am putut spune explicit România - nu atrage  bani din fondul LIFE pentu că proiectele nu sunt suficient de bune calitativ, Comisia Europeană trebuie să ajute ca acel proiect să devină calitativ bun. Asta ne ajută să ne creştem capacitatea  de concepere a proiectelor europene şi, în final, absorbţia banilor.

O mare parte a presei a titrat: „Soţia lui Crin Antonescu va fi comisar european din partea României”. Am dat căutare pe Google cu numele dumneavoastră şi primul rezultat e „Adina Vălean Crin Antonescu”. Vă amuză sau vă frustrează umbra soţului?

Nu-mi mai trezeşte sentimente. Foarte multă vreme m-a frustrat, pentru că am intrat în politică înainte să fiu soţia lui Crin, dar acum mă lasă rece. Eu abordez profesionist politica, am această particularitate: îmi plac foarte mult politicile şi mai puţin politica. Cred că rolul politicianului este de a crea politici publice.

Nu vi se pare ironic ca o ţară cu infrastructura la pământ a primit portofoliul Transporturilor în UE? Pare mai degrabă că alocarea a fost făcută de Caragiale, nu de Ursula von der Leyen.

Nu cred că alocarea de portofolii se face în funcţie de calităţile unei ţări. În plus, cineva care are o experienţă de natură personală, fiind cetăţean al unei ţări cu probleme de infrastructură, poate îndrepta lucrurile. La nivel european, România nu este un caz singular. Dacă te uiţi la harta de infrastructură europeană, Estul este foarte puţin conectat. Este un efect al Cortinei de fier. Marele avantaj pentru noi e că în viitorul „Connecting Facility Europe” (CFE), care oferă bani pe infrastructura de transport, România este sigura ţară care va continua să primeasc bani pentru infrastructura rutieră. Pentru toate celelalte ţări din Est nu se mai alocă fonduri, pentru că se consideră că trebuie să ne concentrăm pe calea ferată, pe canale navigabile.

Ce poate face comisarul european pe Transporturi pentru construcţia autostrăzilor din România?

Putem să acordăm prioritate prin introducerea proiectelor de autostradă în coridoarele europene. Va exista o revizuire a coridoarelor europene. Cât despre finanţare, există fondurile de coeziune şi cele regionale, dar şi varianta de parteneriat public-privat. Aici este opţiunea Guvernului.

Care ar trebui să fie prioritatea? Construcţia pe fonduri europene sau prin parteneriat public-privat?

Mă puneţi într-o situaţie ingrată. Eu pot să vă spun că parteneriatul public-privat este folosit cu mult succes de unele state membre, dar ţine şi de felul în care este organizată piaţa, de cultura instituţională şi financiară a ţării respective. De aceea marile proiecte de infrastructură din Marea Britanie se fac în parteneriat public-privat şi sunt de mare succes. La noi, cultura nu ne permite. E în interesul fiecărui stat membru şi al României în principal să atragă cât mai mulţi bani.

Câţi bani va avea România pentru infrastructura de transport?

Nu pot să vă spun exact pentru că acum se negociază schema financiară multianuală. Noi, în Parlamentul European, am insistat pe fonduri mari. Există multe presiuni bugetare,vom vedea care va fi rezultatul. Însă e foarte important să se păstreze schema actuală de sinergie financiară între mai multe fonduri. E posibil să apară şi o linie de finanţare nouă, deci încă o sursă de bani.

Statistica arată că trenurile de marfă circulă în medie cu 16 km/h, mai puţin decât o trotinetă electrică.

Corect. România trebuie să-şi modernizeze infrastructura de cale ferată. Pe ciclul actual avem alocaţi 1,1 mld. de euro pentru două proiecte, pe segmente între Braşov şi Sighişoara. S-a constatat că din cauza întârzierilor nu putem să tragem toţi aceşti bani până în 2023. Autorităţile trebuie să se hotărască cât se poate face până în 2023, apoi să separe proiectul.

Pe trenurile de călători viteza medie e de 40 km/h - cel mai rapid tren al nostru ajunge la 160 km/h, în timp ce în alte state europene ajunge până la 300 de km/h. Când vom prinde şi noi viteză?

Nu vreau să vă dau un răspuns ocolitor, dar aş spune că întrebarea este puţin retorică. Aş spune că depinde de noi. Să vă dau exemplul Spaniei. Cu foarte multe eforturi, Spania a investit şi a atras bani pentru o linie de cale ferată ultrarapidă Madrid-Barcelona. A ajuns să aibă un succes atât de mare, încât înlocuieşte practic într-un procent enorm orice altă formă de deplasare între Madrid şi Barcelona. Deci investiţiile vor deveni foarte profitabile. Dar trebuie să existe voinţă politică şi absorbţie de fonduri europene. Pentru că nu trebuie să ne gândim numai la banii din coeziune cu care construim. Nu, pe lângă banii din coeziune, statul trebuie să mai atragă şi fonduri de la inovare şi să calculeze cât mai investeşte din bugetul propriu.

Dacă aţi fi Ministrul Transporturilor în România ce măsură urgentă aţi lua?

M-aş asigura că se introduce sistemul de trafic inteligent. Asta mi-ar permite să cresc siguranţa pe drumuri. Până construiesc alte drumuri, eu trebuie să rezolv problema siguranţei rutiere, pentru că în România există un număr de accidente prea mare.

Suntem pe primul loc la numărul de morţi în accidente rutiere şi, evident, pe ultimul loc la siguranţa rutieră. Cum vedeţi această statistică din postura de comisar european?

Trebuie spus că Europa e cel mai sigur continent, doar că sunt 25.000 de morţi pe drumurile Europei în fiecare an. Este foarte mult. Căutăm soluţii, pentru că siguranţa pe drumuri are mai multe componente. Prima: comportamentul la volan şi vitezele-limită pe care autorităţile locale sau naţionale hotărăsc să le pună. Aici nu putem opera noi la nivel european pentru că, într-adevăr, cu cât mergi mai încet, în condiţii de siguranţă, cu atât riscurile sunt mai mici. Comportamentul la volan e influenţat şi de consumul de alcool, dar şi de folosirea noilor tehnologii (smartphone-uri). Apoi e vorba de calitatea drumurilor şi a infrastructurii. Pentru că dacă ai un drum prost, nesemnalizat, cu gropi, atunci sigur riscurile de accidente sunt mai multe. În fine, calitatea vehiculului în sine cu care te deplasezi. Toate aceste lucruri sunt un ansamblu. Deci trebuie să investim în infrastructură, în industria noastră şi în capacitatea oamenilor de a cumpăra maşini sigure. Trebuie să existe reguli stricte privind inspecţia tehnică a vehiculului şi să găsim metode şi stimulente pentru ca astea să fie accesibile ca preţ. Pentru că dacă sunt restrictive, prea scumpe, oamenii vor căuta în mod natural metode să le ocolească.

Ce aţi vrea să rămână în urma mandatului dvs?

Eu sunt de formaţie matematician şi voi căuta să spun la sfârşitul mandatului meu ceva cuantificabil în cifre.

Deci kilometri de străzi, canale navigabile.

Tone de marfă în plus care circulă pe tren sau pe apă, număr de terminale de ultimă generaţie pentru mărfuri, o cifră considerabil mai mică de morţi pe şosele, mai multe avioane în aer, preţuri accesibile la bilete. Cu cât vor călători mai mulţi oameni la sfârşitul mandatului meu în condiţii de sustenabilitate şi siguranţă, cu atât mandatul va fi un succes.
 

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre: