Preocupată agresiv, de doi ani şi aproape jumătate, să scoată de sub incidenţa legii multe dintre păcatele corupţiei, majoritatea covârşitoare din Parlamentul României a privat statul de aproape 150 de milioane de euro furate din circuitul public prin abuzuri de funcţie sau putere ale multor oficiali politici şi administrativi. Suma aceasta ar fi putut fi folosită la repararea celui mai accidentat tronson de 25 de kilometri din prima autostradă construită după căderea regimului comunist, Autostrada Soarelui. Lucrările chiar au fost declarate începute, anul trecut. Nu au evoluat. Şantierul a fost redeschis la începutul lunii aprilie, dar drumarii s-au oprit din muncă pentru a nu îi încurca pe românii care au ales să petreacă vacanţa de Paşte şi 1 mai la mare.
 
O naţiune captivă în birouri
 
În primul an de după centenarul unirii, nici măcar o singură autostradă nu traversează munţii. Nici dinspre Transilvania către Vechiul Regat, nici dinspre Moldova către Transilvania. În Parlament sunt legi care obligă statul să lucreze cu prioritate la aceste proiecte. Uniunea Europeană se roagă - literalmente - de autorităţile de la Bucureşti să primească bani pentru construcţia acestor şosele de mare viteză. Şi, cu toate acestea, nimic nu se mişcă.
 
Paul Gâscă lucrează în IT, iar în timpul liber vrea să facă fapte bune. A călătorit în Valea Jiului să viziteze două case de copii din Uricani şi Lupeni. ”Să înţeleg cum îi putem ajuta pe copii, să fie cât de cât funcţionali într-o economie reală, după ce şi-au luat bacul şi trebuie sa părăsească centrul”.
 
Drum naţional cu TIR-uri şi oi (DW/C. Ştefănescu)

Drum naţional cu TIR-uri şi oi

Drumul de 350 de kilometri a durat şase ore. ”Cum este posibil ca trei oraşe mari, Piteşti, Râmnicu Vâlcea si Târgu Jiu, să fie legate printr-un drum cu o singură bandă pe sens? Nu înţeleg cum ţara asta nu intră în colaps!”, spune Paul, convins că România nu va putea produce, în următoarea jumătate de secol, decât bunuri sau servicii online. ”Suntem sortiţi să lucrăm doar în clădiri de birouri. Nu avem cum să asigurăm logistica până la ieşirea din ţara asta. Nu poţi dezvolta nici turismul. Aduci turişti străini în ţară si îi ţii captivi în autocar 6 ore de la aeroport până la schi? Nu o să-ţi vină nimeni, niciodată!”.
 
Marea deconectare rutieră
 
Cele câteva sectoare de autostradă construite până acum par a urma un flux exocentric: aşa cum tot mai mulţi români îşi caută locuri de muncă în afara ţării, la fel şi şoselele de mare viteză fac legătura cu străinătatea şi se cuplează cu infrastructura rutieră a Ungariei. Nimic, deocamdată, care să le permită ardelenilor sau bănăţenilor să ajungă mai repede la Bucureşti. Nimic să le simplifice drumul spre vacanţa la Marea Neagră. Doar drumuri cu două benzi care traversează la fiecare 10 kilometri o localitate - cu limitări de viteză, biciclişti nesemnalizaţi corespunzător, căruţe trase de cai, tractoare care aduc pe asfalt noroaiele adunate de pe câmpuri, şantiere, obstacole şi nenumărate gropi nesemnalizate. Ceea ce nu se vede din maşină este pericolul de sub şosele: poduri cu structura de rezistenţă expirată psihic şi fizic sau terasamente care alunecă fără să intervină nimeni să le consolideze.
 
România are 86.000 de kilometri de drumuri publice din care 32.000 de kilometri sunt străzi pietruite şi de pământ. O treime din şoselele unui stat din Uniunea Europeană sunt croite din praf şi pulbere. De celelalte drumuri, presupus asfaltate, s-a ales praful din cauza lucrărilor de calitate îndoielnică, a execuţiilor la limita corupţiei şi a absenţei investiţiilor. În Munţii Banatului, unul dintre cele mai spectaculoase muzee, ansamblul de mori de la Rudăria, este greu accesibil, pentru că autorităţile judeţene nu au plătit şapte kilometri de covor asfaltic de calitate. Sătenii au obţinut degradarea instituţională a drumului până la rangul de drum comunal şi vor să-l refacă din bani proprii şi cu ajutorul Uniunii Europene, de care Guvernul PSD+ALDE pare a fugi ca de tămâie.
Autostrada A2 (DW/C. Ştefănescu)

Autostrada A2

În statistica accidentelor rutiere, publicată de Comisia Europeană în ultimii doi ani, România figurează pe ultimul loc, cu o rată de aproape 100 de decese la milionul de locuitori. Media europeană este de 50 de decese la un milion de cetăţeni. În 2017 şi-au pierdut viaţa 1951 persoane. Anul trecut, rata a scăzut cu 4%. Vârful istoric consemnat de statistici este înregistrat în 2008: 3061 de victime. O treime mai puţin, în condiţiile în care în acest deceniu au fost daţi în folosinţă mai puţin de 500 de kilometri de autostradă.
 
Mortul e de vină?
 
Autorităţile din România, fie că este vorba despre poliţia rutieră, fie despre constructorii de drumuri, spun că vina principală este a şoferilor, care sunt indisciplinaţi. ”Reţeaua de drumuri din România nu este atât de proastă încât să provoace acest număr mare de accidente”, a comentat, pentru Deutsche Welle, Alin Şerbănescu, purtătorul de cuvânt al administratorului naţional al infrastructurii rutiere, CNAIR. ”Problema reală este educaţia şoferilor, şi nu doar a lor. În Germania, în şcoala de şoferi înveţi conduita preventivă. În România, nu. Merităm o educaţie rutieră ca în Germania”, completează Şerbănescu.
 
Poliţia rutieră publică anual un ”Buletin al siguranţei”, iar concluziile sunt cam aceleaşi: excesul de viteză, neatenţia şi folosirea telefonului mobil sunt cauzele celor mai multe accidente comise în afara localităţilor. Aşadar, tot şoferii în primul rând. Şi, totuşi: poliţia recunoaşte că în condiţiile în care 90% din drumuri sunt cu o singură bandă pe sens, şoferii au de condus mult prea mult timp. Iar asta afectează siguranţa călătoriilor cu maşina.
Drum... cu căruţă (DW/C. Ştefănescu)

Drum... cu prioritate şi căruţă

”Indisciplina şoferilor este cauzată şi de mersul în coloană, pe drumurile cu două benzi pe unde nu poţi depăşi şi care îi determină să calce acceleraţia când prind puţin drum întins”, este de părere Ionuţ Ciurea, vicepreşedintele unei asociaţii watch dog de monitorizare a programelor de dezvoltare şi a evoluţiei şantierelor, Pro Infrastructura. Totul, spune Ciurea, se reduce la o infrastructură neadecvată pentru cerinţele actualei pieţe auto. ”Drumurile sunt din anii în care a apărut Dacia pe piaţă”, comentează Paul Gâscă. Ceea ce înseamnă o jumătate de secol în urmă.
 
Drumarii nu fură, doar ”speculează”
 
Marea Neagră este de multe ori mai puţin învolburată decât şoselele din România. De vină sunt constructorii, spune Şerbănescu: ”În Germania, un constructor care câştigă un contract îl urmăreşte conform literei contractului. Nu există constructori în Germania care să propună o presupusă optimizare faţă de proiect. Trebuie, ca în Germania, să-i punem pe constructori să respecte contractele, nu să se vină cu soluţii care le maximizează profitul, dar creează dezavantaje proiectelor. În plus, constructorul nu este copil de la grădiniţă după care trebuie să stai mereu să nu îşi bage degetele în priză. Iar consultanţii trebuie să înţeleagă că urmăresc să verifice respectarea proiectelor: ce pământ se bagă în terasamente, ce tip de piatră se bagă, ce tip de asfalt se foloseşte, dacă se respectă metodologia de lucru, dacă se trece cu buldoexcavatorul, cu compactorul, de 14 ori, nu de şapte ori cum există tendinţa pentru a face economie la motorină”. Şerbănescu se fereşte să spună că se fură: ”Se speculează anumite elemente din contracte şi din legislaţie”.
 
Explicaţia pentru care România nu a făcut asta până acum este simplă: ”Trebuie întrebaţi cei care nu au făcut chestia asta”. Altfel spus, greaua moştenire. Problema e că cele mai multe echipe guvernamentale de la Bucureşti au reluat de la zero proiecte numai bune de pus în practică pentru a schimba executorii lucrărilor, în funcţie de afinităţile politice ale acestora. Studii de fezabilitate nu se transformă niciodată în şantiere. Baronii locali sunt vânători de exproprieri. Autostrada Transilvania, de exemplu, care ar urma să lege Bucureşti de Budapesta, era cât pe ce să eşueze, în urmă cu aproximativ un deceniu, în momentul în care autorităţi locale din Bihor se pregăteau să mute capătul tronsonului românesc cu 15 kilometri mai la nord de capătul deja construit al tronsonului ungar. Acolo erau proprietăţile baronilor locali. Mai multe runde electorale au schimbat culoarea politică a regiunii, iar la final se va respecta proiectul iniţial agreat.

Spre... Atena (DW/C. Ştefănescu)

Spre bacul peste Dunăre

Faţadele scorojite de la capătul Europei
 
Dacă spre Ungaria există cel puţin 11 puncte permanente de trecere a graniţei şi altele zece care pot fi folosite la nevoie, problema cu Bulgaria este mai complicată, pentru că cea mai mare parte a graniţei comune este pe Dunăre. În 30 de ani de la căderea comunismului, dintre care mai mult de 15 cu acces la fonduri europene de dezvoltare şi coeziune, cele două ţări au reuşit să construiască un singur pod şi să-l cârpească, din când în când, pe cel vechi, ”al Prieteniei”, inaugurat la un an după moartea lui Stalin, în vara lui 1954. Mai există un bac care leagă cele două maluri, între Bechet şi Oreahovo, şi trei puncte vamale terestre cu geamuri sparte şi faţade scorojite, în care lenevesc câini vagabonzi în aşteptarea unor turişti sătui şi plictisiţi de timpii pierduţi în ţara cu cea mai rapidă infrastructură IT din cauza unor calculatoare prea lente. Dacă nu ar fi aceste clădiri fantomatice şi diferenţa de alfabet de pe indicatoarele rutiere, nici nu ai şti că ai trecut dintr-o ţară în alta. Cu mici excepţii, şoselele Bulgariei sunt la fel de înguste ca şi cele ale României, regulile de circulaţie se respectă la fel de aleatoriu, indicatoarele rutiere sunt respectate doar de şoferii cinstiţi, iar în localităţi, unde bugetele sunt mici, asfaltul este la fel de găurit şi, desigur, mai învolburat decât Marea Neagră.

Cristian Ştefănescu - Deutsche Welle