Regii asfaltului şi-au bătut joc de Autostrada A3

Publicat: 23.04.2013 11:04

Ultima actualizare: 08.08.2022 10:07

Inaugurată anul trecut, autostrada Bucureşti-Ploieşti nu este nici în prezent finalizată. Compania de Autostrăzi a semnat însă recepţia lucrărilor pentru ca firmele constructoare, aparţinând „regilor asfaltului”, să poată primi alte contracte.

La mai bine de opt luni de când a fost deschisă circulaţiei, autostrada Bucureşti-Ploieşti este departe de cele mai indulgente standarde în domeniu. Lipsesc în continuare cele mai elementare dotări, precum parcări, spaţii pentru servicii sau puncte S.O.S. Iar cine alege să meargă pe această autostradă ştie că este un drum „fără întoarcere“, singurul punct de ieşire până la Ploieşti fiind la doar 24 kilometri de Bucureşti, la Snagov. Ieşire utilă mai mult pentru potentaţii Capitalei, care şi-au ridicat aici locuinţe de lux, decât pentru şoferii de rând.

Responsabili pentru această situaţie sunt, deopotrivă, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) şi consorţiul de firme controlate de „regii asfaltului“ Dorinel Umbrărescu, Costel Căşuneanu şi Dan Beşliu: Spedition UMB, PA&CO International şi, respectiv, Euroconstruct Trading ’98.

Atribuirea contractului pentru segmentul Moara Vlăsiei-Ploieşti a stârnit, de-a lungul timpului, o serie de controverse, atât din cauza întârzierii lucrărilor, cât şi din cauza umflării costurilor. De altfel, în 2011, CNADNR
a fost foarte aproape să rupă înţelegerea cu firmele constructoare, transmiţându-le chiar o notificare de reziliere. „Având în vedere că antreprenorul a abandonat lucrările de construcţie la autostradă pe sectorul cuprins între km 46+500 şi km 48+200, fapt ce încalcă grav prevederile contractuale“, a motivat CNADNR măsura luată. Avertismentul nu a fost luat însă în serios, constructorii trăgând de timp în continuare. Aşa se face că, la 6 august 2012, CNADNR a recepţionat o autostradă neterminată, la care mai era mult de lucru.

Recepţie cu cântec

Motivul pentru care CNADNR a acceptat acest compromis este unul hilar: dorinţa constructorilor. „Recepţia la terminarea lucrărilor a fost efectuată ca urmare a solicitării antreprenorului, conform prevederilor contractuale şi ale Regulamentului de recepţie aprobat prin HG nr. 273/1994. În baza regulamentului de recepţie, a fost constituită comisia de recepţie care, după examinarea lucrărilor, a întocmit procesul verbal de recepţie nr. 92/51336/06.08.2012“, se arată într-o adresă remisă „Adevărul“ de Compania de Autostrăzi.

Plătit cu peste 2 milioane de euro pentru a consilia CNADNR în acest proiect, consultantul – consorţiul format din firmele Consitrans şi Consulgal – a recomandat semnarea recepţiei. Asta cu toate că membrii comisiei au constatat că lucrările cuprinse în anexa nr. 2 (restabilirea legăturilor rutiere, lucrări la poduri, construcţii pentru epurarea apelor meteorice etc.) nu au fost executate. Mai mult, procesul-verbal mai consemnează că lucrările din anexa nr. 3 nu respectă prevederile proiectului (parapeţi, panouri antifonice, rosturi la poduri etc.). Pentru acestea din urmă, CNADNR a recomandat monitorizarea în perioada de garanţie.

Compania de Autostrăzi a dat undă verde pentru recepţie, „având în vedere că nu au existat obiecţii de natură să afecteze utilizarea lucrării conform destinaţiei sale“, se mai menţionează în adresa CNADNR. Cei 42,5 km ai sectorului Moara Vlăsiei-Ploieşti au costat statul nu mai puţin de 320 milioane de euro, adică peste 7,5 milioane de euro/km.

Siguranţa circulaţiei, aruncată în derizoriu

Autostrada a fost predată beneficiarului cu toate că nefinalizare unor lucrări punea în pericol siguranţa traficului rutier. De altfel, oficialii Ministerului Transporturilor au amânat de mai multe ori inaugurarea şoselei tocmai că circulaţia rutieră era în pericol. La momentul recepţiei autostrăzii, împrejmuirile cu plasă din sârmă nu fuseseră finalizate. CNADNR nu a învăţat nimic din accidentele rutiere cauzate de animale nesupravegheate care traversează şoselele. Mulţi şoferi şi-au pierdut viaţa după ce au izbit cu maşinile vaci sau cai lăsaţi nesupravegheaţi. Pe de altă parte, inexistenţa parcărilor poate cauza oricând accidente grave. Astfel, şoferii ale căror maşini au probleme tehnice sau care pur şi simplu vor să facă o pauză, opresc pe banda de urgenţă, expunându-se la riscuri foarte mari.

Alte lucrări lăsate la urmă, dar care se pot lăsa cu urmări nefaste pentru traficul rutier au fost cele de la giraţia Bărcăneşti: montarea parapetului în dreptul nodului rutier, pe breteaua directă de pe centura Ploieşti Vest - sensul Ploieşti-Braşov, semnalizarea insulei centrale a nodului rutier şi înlocuirea parapetului etc.

Promisiuni neonorate

La semnarea procesului-verbal de recepţie, consorţiul de firme condus de Spedition UMB a acceptat data de 15 septembrie 2012 drept termen final pentru întregul proiect. Tot la acest termen, antreprenorul şi-a luat angajamentul că va preda şi Cartea tehnică a construcţiei. A fost însă o promisiune neonorată. La data respectivă, legăturile rutiere ale autostrăzii, dar şi parcările au rămas tot închise. De asemenea, Cartea tehnică nu a ajuns nici până în prezent la CNADNR, după cum susţin chiar reprezentanţii companiei de stat.

CNADNR motivează întârzierile prin faptul că lucrările rămase de executat nu au fost decontate constructorului.

Potrivit companiei de stat, Spedition şi partenerii săi din consorţiu mai au de executat doar lucrări minore, precum: scări de acces la extremitatea zonelor cu panouri antifonice (km 19+531 – km 31+775, km 22+500 – km 23+000 şi km 23+200 – km 24+000) şi realizarea sensului giratoriu de acces pe drumul de legătură către nodul Snagov, intersecţie DC 184 cu DJ 101B. CNADNR nu pomeneşte însă nimic de legăturile rutiere nefuncţionale şi nici de parcări.

Reprezentanţii firmelor care au construit autostrada Bucureşti-Ploieşti nu au putut fi contactaţi pentru a-şi exprima punctul de vedere.

Un consultant indulgent

Consultantul CNADNR, care a recomandat recepţionarea lucrărilor nefinalizate, este partener de afaceri în mai multe proiecte de infrastructură cu firma Spedition UMB. Firma Consitrans face parte din asocierea condusă de compania lui Dorinel Umbărescu care modernizează, în prezent, două tronsoane din DN 71 Bâldana-Târgovişte-Sinaia, în lungime totală de 103 kilometri. Contractul, pentru care CNADNR plăteşte 138,62 milioane de lei (32 milioane de euro), a fost câştigat în 2011, dar lucrările au trenat din lipsa fondurilor.

Consorţiul Spedition UMB-Consitrans-Iptana asigură servicii de proiectare, precum şi execuţia tronsoanelor de la km 0 la km 44+130 şi de la km 51+041 la km 109+905.

Firma Consitrans, al cărei domeniu de activitate este proiectarea, serviciile de consultanţă şi asistenţă tehnică pentru lucrările de construcţii de drumuri, este abonată de ani buni la contracte cu statul. Printre clienţii fideli ai firmei se numără CNADNR, CFR SA, Administraţia Străzilor Bucureşti, dar şi numeroase consilii judeţene şi locale.

Noi contracte pentru „regii asfaltului“

Recepţia lucrărilor la autostrada Bucureşti-Ploieşti s-a făcut în mare grabă, pentru ca firma Spedition UMB să poată prinde alte contracte de la CNADNR. La doar două luni, în octombrie 2012, asocierea firmelor Spedition UMB-Tehnostrade, deţinute de Dorinel Umbrărescu, a câştigat licitaţia pentru construirea unui tronson din Autostrada Transilvania, în lungime de 8,7 kilometri, între Gilău şi Mihăieşti. Valoarea contractului este de 57 milioane de euro.

Citește și: Cum îşi „educă“ liderul cecen, Ramzan Kadîrov, miniştrii. L-a făcut KO în ringul de box pe ministrul Sportului

În ianuarie 2013, asocierea Spedition UMB-Tehnostrade a câştigat un nou contract de la CNADNR, în valoare de 89 de milioane de euro. Este vorba de proiectarea şi execuţia lotului 2 al Autostrăzii Timişoara-Lugoj. În ciuda faptului că CNADNR a declarat câştigător consorţiul Spedition UMB-Tehnostrade, acesta a pierdut contractul, cel puţin pentru moment, în urma unei decizii judecătoreşti. Curtea de Apel Bucureşti a decis, la 11 aprilie, că procedura de desemnare a câştigătorului trebuie reluată, după ce una dintre firmele ofertante, grupul Selina Oradea, a contestat rezultatul licitaţiei.

Circulaţie pe sistemul „obligatoriu înainte, fără ieşire“

Deşi este cea mai rapidă variantă de a ajunge de la Bucureşti la Ploieşti, autostrada are un trafic redus. Şoferii preferă în continuare DN 1, în ciuda restricţiilor de viteză, pentru că bretelele de ieşire de pe A3 nu sunt finalizate. Căile de ieşire sau de acces la autostradă au fost şterse chiar şi de pe panourile de informaţii.

Parcările, aduse doar la stadiul de platformă cu balast, sunt năpădite de buruieni, iar intrările sunt blocate cu parapeţi mari din beton. Nici cabinele telefonice din punctele S.O.S. nu au fost montate. Despre spaţii de servicii sau de benzinării nici nu poate fi vorba. Aşa că cine are nevoie la toaletă trebuie să reziste până la Ploieşti.

Prizonieri pe şosea

La kilometrul 18, unde ar trebui să fie prima ieşire, în loc de bretea de acces dăm peste un parapet din beton. Nu este gata nici punctul de acces de la kilometrul 38. La cel de la kilometrul 47 suntem întâmpinaţi cu porţi închise cu lacăt, peste care tronează un semn cu „trecerea interzisă“. Nici urmă de muncitori sau de utilaje care să lucreze. La kilometrul 64, ne întâmpină aceleaşi porţi ferecate. Nişte şoferi cu „iniţiativă“ au tăiat plasa de sârmă chiar lângă porţi pentru a pătrunde cu maşinile pe autostradă. Riscul la care se expun este însă foarte mare, deoarece aceste ieşiri de ocazie nu sunt semnalizate.

„Criza parcărilor“

Practic, nu poţi opri maşina nicăieri, chiar dacă ţi se face rău şi ai nevoie de o gură de aer. În cazul în care opreşti pe banda de urgenţă, te expui nu numai accidentelor, dar şi sancţiunilor poliţiştilor, care nu admit nicio scuză.

La kilometrul 35, parcarea este lipsă. La fel şi cele de la kilometrii 41, 49 şi 56 şi 63. În dreptul celei din urmă, un tir a fost nevoit să oprească din cauza unor probleme tehnice. Şoferul a dat drumul la „avarii“ şi s-a apucat să meşterească la motor, în timp ce zeci de maşini treceau pe lângă el în mare viteză.

Construită în 10 ani, sub şapte miniştri

Autorităţile se chinuiesc să termine autostrada Bucureşti-Ploieşti de mai bine de 10 ani, timp în care au fost schimbaţi şapte miniştri ai transporturilor. Cei 62 de kilometri ai autostrăzii au costat statul nu mai puţin de 470 milioane de euro, adică peste 7,6 milioane de euro/km.

Este, practic, imaginea modului în care se construiesc autostrăzi în România. Împărţit în două tronsoane (Bucureşti-Moara Vlăsiei, de 19,5 km şi Moara Vlăsiei-Ploieşti, de 42,5 km), proiectul a fost lansat în 2002. Licitaţia a demarat abia în 2006, iar lucrările au început în 2007, nefiind finalizate nici până în prezent.

Şiretlicul lui Berceanu

Mai întâi, a fost adjudecat tronsonul 2, în ministeriatul lui Radu Berceanu. După ce preşedintele Băsescu a declarat, în vara anului 2006, că ar fi bine ca şi constructorii români să poată să aibă acces la construcţia de autostrăzi, chiar dacă nu îndeplinesc criteriul de a avea experienţă în domeniu, ministrul Berceanu a recurs la un şiretlic. El a schimbat, din caietul de sarcini, criteriul experienţei în construirea de autostrăzi cu cel al cantităţilor de asfalt turnate, indiferent pentru ce fel de lucrări. Aşa a ajuns să câştige licitaţia tripleta Umbrărescu-Căşuneanu-Besciu.

Citește și: Antonescu: Ne despărţim cu durere în suflet de Ruşanu, dar îi urăm succes la ASF

Câteva luni mai târziu, a fost atribuit şi tronsonul Bucureşti-Moara Vlăsiei, contract câştigat de consorţiul italian Pizzarotti/Tirreana Scavi.

Autostrada a avut parte de nenumărate amânări. Primul termen oficial de finalizare anunţat a fost iulie 2010, deşi era evident că este nerealist. În 2011, lucrările la tronsonul Moara Vlăsiei-Ploieşti au stagnat, Spedition UMB solicitând noi termene de execuţie prelungite, dar şi suplimentarea costurilor. Ministrul Transporturilor, de la acea vreme, Anca Boagiu, a respins cererile şi a ameninţat constructorii cu rezilierea contractelor.

După noi discuţii, a fost stabilit, de comun acord, termenul de finalizare data de 15 decembrie 2011, când ar fi urmat ca şi consorţiul italian să termine tronsonul cuprins între Centura Bucureşti Nord şi Moara Vlăsiei. Termenul nu a fost respectat şi s-a fixat un altul: 15 aprilie 2012.

Ulterior, data inaugurării a fost din nou modificată, la 15 mai 2012. Lucrările nu s-au mişcat mai repede, iar noul ministru al Transporturilor, Ovidiu Silaghi, a avansat un termen „ferm“ la 30 iunie 2012. Autostrada a fost însă deschisă circulaţiei la 19 iulie, la 6 august fiind făcută recepţia. ;