Kennedy s-a prăbuşit tot în Atlantic, tot noaptea, încercând să aterizeze pe o insulă numită Martha`s Vineyard şi pilotând tot un Piper. Experienţa celor doi piloţi era similară, ambii fiind piloţi privaţi (PPL), fără a avea pregătirea necesară pentru a zbura în circumstanţe în care vizibilitatea este redusă sau neconvenţională.

În timpul unui zbor peste ocean, noaptea, pilotul se află într-o cameră obscură. Oceanul este negru, cerul este negru, iar noţiunile de sus, jos, stânga, dreaptă devin doar concepte. Pentru un pilot privat zborul devine foarte dificil, acesta trebuie să folosească instrumentele pentru a se orienta şi a discerne poziţia şi atitudinea în zbor a aeronavei. Problema este că piloţii privaţi, deţinători ai primei licenţe de pilotaj, nu au pregătirea necesară să facă acest lucru.

Folosirea instrumentelor necesită un certificat de pilotaj bazat pe o pregătire suplimentară, certificat pe care nici Postelnicu şi nici Kennedy Jr. nu îl aveau. 

Piloţii privaţi sunt învăţaţi să piloteze folosind orizontul ca punct de reper. Noaptea neagră, deasupra oceanului negru,fără orizont, l-a făcut pe Kennedy să se dezorienteze şi să piardă controlul asupra aeronavei. Nu speculez că aceasta a fost soarta lui Andrei Postelnicu, însă, similarităţile mi-au atras atenţia.

Ce nu a făcut Kennedy, nu a făcut Postelnicu şi nu fac nici eu, chiar dacă se recomandă şi anume adăugarea înainte de decolare a unui plan de zbor VFR (Visual Flight Rules) în baza de date americană. Motivul este banal, această acţiune necesită schimbarea frecvenţelor radio imediat după decolare pentru a deschide planul de zbor aflat în baza de date. În acele momente, pilotul este foarte ocupat şi schimbarea frecvenţelor nu este o acţiune la îndemână, pilotul are alte lucruri de făcut. În plus, trebuie să îşi aducă aminte să dea telefon, după aterizare, pentru a închide planul de zbor. Din punctul meu de vedere, planul de zbor VFR nu este absolut necesar, prefer să cer controlorilor de trafic să mă urmărească pe radar. Dacă sunt urmărit pe radar, planul de zbor VFR devine redundant. În cazul în care pilotul nu intenţionează să contacteze controlorii de trafic, planul de zbor VFR avertizează autorităţile că pilotul X pleacă înspre aeroportul Y şi că acesta va ajunge acolo la ora Z. Dacă pilotul întârzie mai mult de 30 de minute, autorităţile încep să-l caute imediat.

Faptul că autorităţile au început să îl caute pe Postelnicu doar a doua zi, mă face să cred că el nu a avut un plan de zbor şi nici nu a fost urmărit pe radar de controlorii de trafic.

Ţinând cont că Postelnicu zbura noaptea, peste apă, consider că era ideal ca acesta să fi deschis un plan de zbor VFR. Acest fapt ar fi avertizat autorităţile mult mai repede de dispariţia acestuia.

Din câte am înţeles din articolele din presă, nu cred că Postelnicu a violat vreo regulă, însă, există o diferenţă între ce este legal şi ce este recomandat, mai ales în situaţiile în care zborul are loc în condiţii dificile. Acum ceva vreme am zburat de pe un aeroport din Ohio către Toronto, în Canada. Linia directă mă ducea pe deasupra lacului Erie şi, ţinând cont că aveam vesta de salvare şi rachete de semnalizare, era perfect legal ca eu să economisesc timp şi să zbor direct, pe deasupra apei. Eu ştiu să înot, însă, nu prea mă pricep. Cert este că pilotând o aeronavă cu un singur motor, am ales să ocolesc prin Buffalo, NY, pentru că nu am vrut să-mi asum riscuri inutile. Motorul funcţiona foarte bine, însă, nu îmi place să pariez pe ceva mecanic. Nu se ştie niciodată şi am preferat să mă simt în siguranţă. 

În general, piloţii au propriul mecanism pentru a alege între ce este sigur şi ce nu. Sunt piloţi cu multă experienţă care refuză să piloteze o aeronavă cu un singur motor mai ales noaptea, peste apă şi în situaţii în care vizibilitatea este redusă. Trebuie menţionat şi că o aterizare pe apă, într-o aeronavă cu un tren de aterizare fix, este foarte dificilă. 

Este important să aşteptăm rezultatele anchetei pentru a şti, cu certitudine, toţi factorii ce au dus la acest accident.

Notă: Ca pilot, am în jur de 200 de ore pe aeronave de acelaşi tip ca cea în care zbura Postelnicu, PA-28-161: am pilotat varianta Piper Warrior II cu instrumente convenţionale, carburator şi motor de 160 de cai şi varianta Piper Warrior III cu instrumente electronice. Din experienţa mea, vă pot spune că este o aeronavă foarte stabilă şi destul de uşor de pilotat.