Accidentul lui Andrei Postelnicu – adăugări, comentariu, sesizări

Am să public unele detalii ce nu au apărut până acum în presă. Trebuie să menţionez că nu fac parte din NTSB (National Transportation Safety Board) şi nici nu fac parte din investigaţie. Cercetând situaţia şi discutând cu unii oameni, această informaţie a ajuns la mine.

În primul rând, codul unic al aeronavei este: N2571U. Aeronava este din 1979 şi este înregistrată companiei Fishe Flying Corp. Uitându-mă prin baza de date a NTSB, în momentul în care acest articol a fost scris, nu exista, încă, un raport asupra acestui accident. M-am documentat asupra dotărilor aeronavei şi aceasta este echipată pentru zboruri în condiţii de vizibilitate redusă (IFR), însă, potrivit bazei de date FAA (Federal Aviation Administration), Postelnicu nu avea certificatul ce îi permitea zborul IFR. Am avut ocazia să analizez şi condiţiile meteorologice din Vero Beach (ICAO: KVRB) şi din Florida Keys (ICAO: KMTH) din perioada producerii accidentului (condiţii meteorologice raportate, nu prognoze):

KMTH 072153Z AUTO VRB04KT 10SM CLR 27/21 A3005 RMK AO2 SLP175 T02670211

Traducere: Aeroportul din Florida Keys (decolare) / pe data de 7 Februarie 2014, ora 21:53 Zulu (16:53 EST – 23:53 ora României) / raportul a fost generat automat/ vânt variabil la 4 noduri / vizibilitate 10 mile / cerul este neacoperit de nori / 27 de grade Celsius.

Am folosit raportul de la 2153z, pentru că acesta era activ în momentul în care Postelnicu a contactat controlorul de trafic pentru a primi Flight Following, pentru a fi urmărit pe radar (2237z). Vremea la Florida Keys era ideală.

KVRB 072353Z 35008KT 10SM OVC006 19/18 A3013 RMK AO2 SLP202 T01940183 10239 20194 53013

Traducere: Aeroportul din Vero Beach (aterizare) / pe data de 7 Februarie 2014, ora 2353z (18:53 EST – 1:53 ora României) / vânt 350 de grade la 8 noduri / vizibilitate 10 mile / cer acoperit 100% la 600 de picioare / 19 grade Celsius.

Problema este că stratul de nori era mult sub limita legală pentru un zbor VFR (Visual Flight Rules).

FAR 91.155 (c): Except as provided in Sec. 91.157, no person may operate an aircraft beneath the ceiling under VFR within the lateral boundaries of controlled airspace designated to the surface for an airport when the ceiling is less than 1,000 feet.

Pentru a simplifica, un pilot VFR nu are voie să manevreze o aeronavă dacă plafonul norilor este sub 1000 de picioare. Pentru a fi considerat „plafon“, norii trebuie să acopere cerul între 5/8 şi 8/8. Raportul de la Varo Beach era „overcast“ (8/8), norii acopereau cerul în proporţie de 100%.

Tot din FAR 91.155: pentru ca un zbor VFR, în spaţiul aerian clasa „E“, să fie efectuat în legalitate, aeronava trebuie să fie la minim 500 de picioare sub nori sau la 1000 de picioare deasupra norilor. În condiţiile raportate de aeroportul din Vero Beach, Postelnicu trebuia să zboare la 100 de picioare pentru ca zborul să fie legal, fapt pe care eu îl consider imposibil şi care încalcă alte reguli.

În concluzie, Postelnicu a violat regulile VFR şi aici am să închei articolul. Trebuie să mărturisesc că eu, ieri, chiar aici l-am încheiat, însă nu am vrut să îl public pentru că am considerat că nu ajută pe nimeni şi nu am vrut să rănesc. Am decis să citesc despre Postelnicu-omul şi am dat de blog-ul acestuia în care ne spune, cu multă pasiune, despre progresul pe care îl făcea în timpul şcolii de pilotaj. Percepţia mea a fost că pilotul era un om dedicat, care iubea aviaţia şi care chiar dacă nu avea prea multă experienţă, ce trebuia să ştie, ştia bine. Mi-am pus întrebarea firescă – de ce? – de ce Postelnicu a făcut această greşeală?

Condiţiile meteorologice raportate mai sus reprezintă vremea reală. Am vrut să văd prognoza cum a văzut-o sau a auzit-o Postelnicu şi am reuşit să fac rost şi de aceste rapoarte. Până la Palm Beach, şi vremea reală şi prognoza au fost decente, vremea s-a deteriorat între Palm Beach şi Vero Beach (~60 mile nautice). Am să precizez încă o dată, faptul că Postelnicu a plecat din Florida Keys în jurul orei 2230z.
 
Rapoartele TAF (Terminal Area Forecast) apar de patru ori pe zi, din şase în şase ore. Raportul valabil la ora 2230z, raportul la care a avut acces Postelnicu, a fost emis cu cinci ore înainte, la ora 1727z.

TAF KVRB 071727Z 0718/0818 35009KT P6SM BKN015
FM080000 36006KT P6SM BKN015
FM080600 34003KT P6SM OVC008
TEMPO 0809/0813 3SM BR OVC004
FM081300 23006KT P6SM BKN015
FM081600 25009KT P6SM BKN020=

Traducere: Prognoza meteorologică a aeroportului din Vero Beach / raport emis pe 7 Februarie 2014, ora 1727z / valabil pentru 24 de ore / vânt 350 grade la 9 noduri / vizibilitatea mai bună de 6 mile / plafonul norilor este la 1500 de picioare.
De pe 8 Februarie 2014, la ora 0000z / vânt 360 grade la 6 noduri / vizibilitate peste 6 mile / plafonul la 1500 de picioare.

Raportul menţionează condiţii sub minimele legale pentru zborul VFR, abia după ora 0600z, după aterizarea lui Postelnicu. Nu mă înţelegeţi greşit, raportul nu este ideal, însă zborul era legal.

TAF KVRB 072334Z 0800/0824 36005KT P6SM SCT008 OVC015
TEMPO 0809/0813 3SM BR OVC004
FM081300 23006KT P6SM OVC020
FM081800 25009KT P6SM VCSH BKN020=

Traducere: Prognoza meteorologică a aeroportului din Vero Beach / raport emis pe 7 Februarie 2014, ora 2334z (când Postelnicu era deja în aer) / valabil pentru 24 de ore / vânt 360 grade la 5 noduri / vizibilitatea mai bună de 6 mile / cer acoperit parţial la 800 de picioare / plafonul norilor este la 1500 de picioare.

Temporar între 0900z şi 1300z / vizibilitatea 3 mile din cauza ceţei („mist“, nu este chiar ceaţă) / plafonul norilor la 400 de picioare – nu se aplică zborului, Postelnicu era programat să aterizeze cu mult timp înainte.

Chiar şi acest raport este perfect legal. Ce nu înţeleg eu, este schimbarea bruscă a condiţiilor meteorologice raportate în doar 19 minute. Din datele la care a avut acces Postelnicu, nu reiese această schimbare, nu spune nicăieri că plafonul coboară la 600 de picioare în doar câteva minute.  

A apărut eventual un amendament (AMD) la ora 0248z, când Postelnicu era în apă. Acest amendament menţionează că plafonul era la 500 de picioare, însă, nu ştiu ce făcea persoana responsabilă de aceste rapoarte, cu singuranţă nu făcea ce trebuia.
 
TAF AMD KVRB 080248Z 0803/0824 36005KT P6SM OVC005
TEMPO 0809/0813 3SM BR OVC004 FM081300 23006KT P6SM OVC020
FM081800 25009KT P6SM VCSH BKN020=

Condiţiile nu au fost ideale, însă au fost legale. Vremea s-a deteriorat rapid, când Postelnicu era deja în aer. Prognoza nu dădea nicio indicaţie că plafonul va ajunge la 600 de picioare, Postelnicu trebuia să fie prezicător şi cititor în stele pentru a discerne adevărata natură a condiţiilor meteo. Cercetând zborul şi informaţia pe care el o avea, consider că zborul a fost aproape criminal.

Noaptea, într-o zonă nouă, deasupra apei, într-o aeronavă nouă, o aeronavă cu un singur motor, cu norii la 600 de picioare fără ca pilotul să aibă o pregătire necesară să zboare în vizibilitate redusă, fără a avea acces la o prognoză reală, cu nişte condiţii meteo ce s-au schimbat în timp ce pilotul era deja în aer. Pare o situaţie extrem de dificilă pentru oricine. Îmi este uşor să spun că Postelnicu trebuia să se întoarcă, însă îmi este la fel de uşor să spun că norii noaptea sunt negri şi este extrem de uşor să intrii în ei, dacă nu ştii că sunt acolo. Condiţiile au fost proaste de la început, însă, potrivit rapoartelor meteorologice la care Postelnicu avea acces, zborul putea fi efectuat în condiţii legale.

A aparut un raport în presă, ce menţiona faptul că pilotul ar fi spus unui controlor de trafic că este întuneric. În nori vizibilitatea este zero şi este foarte întuneric.

Notă: în articolul precedent am menţionat că Postelnicu nu era urmărit pe radar de controlorii de trafic, se pare că m-am înşelat, acesta a primit Flight Following până la un moment dat, însă, aceste servicii au fost întrerupte după ce acesta a trecut de Fort Lauderdale.