Momentul Zero – apogeul utilizării bicicletei în Bucureşti

PIstele de biciclete din Capitală sunt trasate prin cele mai imposibile locuri. FOTO optar.ro

Bucureştiul a fost populat de biciclete permanent, încă de la apariţia acesteia. Numărul bicicliştilor însă a fost fluctuant şi permanent dependent de facilităţile de care bicicliştii dispuneau.

În acest moment bicicliştii reprezintă între 1% şi 2% din numărul locuitorilor din Bucureşti. Având în vedere sumele investite, precum şi potenţialul de dezvoltare al Bucureştiului, procentul este extrem de mic.

Dacă hotărâm că Momentul Zero reprezintă apogeul utilizării bicicletei în Bucureşti putem stabili exact unde ne aflăm faţă de acel moment. Identificăm astfel evenimentele care au determinat prezenţa redusă din această perioadă a bicicliştilor în capitala României.

Prezentul material încearcă să stabilească Momentul Zero din viaţa bicicliştilor din Bucureşti. Vom urmări modul în care infrastructura, legislaţia şi mentalităţile au încurajat sau descurajat mersul pe bicicletă. Iar toate greşelile trecutului, cu voinţă şi perseverenţă, pot fi remediate astfel încât să ne reîntoarcem la Momentul Zero.

Dar să începem să derulam filmul prezenţei bicicletei în viaţa bucureştenilor…

În 1869 societatea „Tirul“ a pus la dispoziţia membrilor săi, contra taxă, cateva velocipede.

Mai târziu, prin 1898, Maria Mihăescu, o frumoasă curtezană, devine „promotorul” bicicletei în Bucureşti. Cu toate că deţinea atât o trasură, cât şi o maşină coupe, doamna era văzută frecvent pedalând pe străzile oraşului. Supărat pe faptul că tânăra îi respingea avansurile, un ziarist o porecleşte: Miţa Biciclista.

La începutul secolului al-XX-lea se părea că oraşul Bucureşti va deveni un „rai” al bicicliştilor. În 1906, inginerul Marin Stroescu întocmeşte un „Proiect pentru sistematizarea planului oraşului Bucureşti”. Pe al 3-lea inel median al oraşului el dorea să se amenajeze trotuare, alei pentru pietoni, biciclişti, călăreţi şi peluze de verdeaţă. Proiectul nu a fost executat niciodată.

Doi ani mai târziu, autorităţile sunt îngrijorate de creşterea alarmantă a numărului de autovehicule: în Bucureşti sunt înregistrate 138 de automobile. Drept urmare, apar examenele pentru şoferi.

Iata situatia în anul 1910:

INFRASTRUCTURĂ: stagnează. Chiar dacă se propun măsuri de amenajare de alei pentru biciclişti, acestea nu se realizează.

LEGISLAŢIE: stagnează. Nu sunt prevazute măsuri speciale pentru biciclişti.

MENTALITATE : pozitivă. Bicicleta este percepută ca un mijloc extravagant de relaxare.

Înainte de al Doilea Război Mondial armata română avea curieri pe biciclete.

Un deceniu mai târziu, posesorii de biciclete plăteau impozit pentru vehiculul din dotare. De asemenea, bicicletele aveau plăcuţe de identificare şi aveau nevoie de inspecţii tehnice.

Nevoia tot mai mare de biciclete pe piaţa românească este satisfacută în 1954, când fabrica Tohan Zărneşti produce prima bicicletă românească: Victoria.

În legislaţia adoptata în 1966 în România se stabileşte faptul că bicicleta este un vehicul, iar acesta dobândeşte toate drepturile şi obligaţiile celorlalte vehicule. Printre alte articole de lege, constatăm că se permite conducătorului de bicicletă sub vârsta de 14 ani să circule pe drumurile publice fără trafic intens.

În 1969, Geo Bogza (poet, ziarist) scrie despre „avantajele” folosirii bicicletei:

„Din tot ce a născocit omul, bicicleta singura îţi îngăduie să parcurgi distanţe înzecite decât ai parcurge cu piciorul, fără să te rupă o singură clipă de natură. Ea este instrumentul ideal pentru a străbate şi cunoaste lumea, lăsându-te tot timpul în contact cu ea, lăsându-ţi răgazul să devii fericit şi înţelept.”

Dacă tragem linia, aceasta era situaţia în anul 1970:

INFRASTRUCTURĂ: creştere uşoară. Nu există infrastructură dedicată bicicliştilor, dar creşte reţeaua de drumuri. Numărul mic al maşinilor aflate în trafic permite că numărul bicicliştilor să fie tot mai mare.

LEGISLAŢIE: creştere uşoară. Există primele prevederi dedicate bicicliştilor. Bicicleta are drepturi egale cu celelalte vehicule. Copiilor cu vârste de până în 14 ani le este permis accesul pe drumurile publice fără trafic intens.

MENTALITATE: pozitivă . Bicicleta este percepută ca un mijloc de relaxare, dar devine şi un important mijloc de transport pentru bucureşteni.

În anul 1980, România ratifică Convenţia asupra circulaţiei rutiere (încheiată la Viena în 1968). Documentul pomeneşte pentru prima dată despre pistele pentru biciclişti. Însă conducerea comunistă a ţării nu a acordat atenţie infrastructurii pentru biciclete.

În perioada 1984 – 1989, în Bucureşti se demolează multe clădiri istorice. Reţeaua de străzi se dezvoltă permiţând creşterea traficului rutier. Este perioada cand apare Calea Victoriei Socialismului, o axă majoră, lungă de 3,5 kilometri.

În anul 1989, în Bucureşti circulau 180.000 de maşini şi locuiau aproape un milion de oameni. Legislaţia permitea copiilor să pedaleze pe drumurile publice fără trafic intens. Pietonii beneficiau de trotuare largi. Iar în România bicicleta era încă un simplu mijloc de transport. Încă nu se vorbea despre bicicletă ca despre o soluţie la scăderea traficului auto.

În anul 1989, situaţia facilităţilor oferite bicicliştilor era următoarea:

INFRASTRUCTURĂ: stagnează. Se dezvoltă infrastructura rutieră. Numărul de autoturisme rămâne mic în raport cu reţeaua de drumuri. Bicicliştii profită de traficul scăzut, fiind o prezenţă obişnuită pe străzile oraşului.

LEGISLAŢIE: stagnează. Nu apar schimbări.

MENTALITATE : pozitivă. Bicicleta rămâne un mijloc de transport utilizat de mulţi bucureşteni. Un factor important îl reprezintă dificultatea şoferilor în procurarea carburanţilor => trafic auto scăzut.

După 1989, „noua” clasă politică, fără viziune, nu da nicio şansă oraşului Bucureşti.

În 2002 se intenţionează proiectarea primului traseu cu piste pentru biciclişti între Grozăveşti şi Universitate. Disputele dintre doi primari distrug proiectul înainte de finalizare.

În acelasi an, se adoptă actualul Cod Rutier. Apare o modificare importantă care avea să producă efecte peste ani: prin lege se interzice copiilor mai mici de 14 ani să circule pe drumurile publice.

În 2005, se interzice circulaţia bicicliştilor pe marile bulevarde din Bucureşti. La presiunea societăţii civile, se revine asupra deciziei peste 3 zile.

Peste 3 ani, sunt recepţionate primele piste pentru biciclişti din Bucureşti. Încă de la înfiinţarea lor, bicicliştii şi presa reclamă permanent starea defectuoasă a lucrărilor: pistele nu sunt utilizabile.

În 2011, pe fondul creşterii numărului de biciclişti şi a numărului evenimentelor dedicate lor, bicicliştii solicită închiderea pistelor neviabile. Poliţia Rutieră constată neregulile la pistele de biciclişti. Însă niciuna dintre instituţiile sesizate nu ia măsuri.

La sfârşitul anul 2011, un incident în trafic, între un conducător al unui autobuz RATB şi un biciclist demască indiferenţa companiei de transport local. Deşi au existat sesizări la nivelul conducerii cu privire la comportamentul agresiv şi periculos al şoferului (acesta a hărţuit în trafic un biciclist, punând astfel în pericol integritatea fizică a biciclistului), răspunsul oficial al companiei a fost „biciclistul nu avea ce să caute pe carosabil” şi, deci, nu a fost aplicată nicio sancţiune.

O atitudine similară vine şi din partea Administraţiei Străzilor Bucureşti (ASB) care în 2012 transmite următoarea declaraţie către presa: „Şoferii de RATB sunt şi aşa foarte deranjaţi de motociclişti. Dacă mutăm şi bicicliştii pe carosabil o să iasă măcel (…)” .

RATB şi ASB sunt companii publice ale oraşului Bucureşti şi, deci, au în fişa de post atribuţia de a veghea la „binele public” al tuturor cetăţenilor participanţi la trafic.

La începutul anului 2012, la presiunea presei şi a societăţii civile, poliţia decide închiderea primului fragment de pistă periculoasă.

În acelaşi an, Administraţia Străzilor Bucureşti este obligată de Tribunal să ofere relaţii despre pistele pentru biciclişti. Cetăţenii oraşului află că alte 29 de trasee pentru biciclişti au fost recepţionate cu toate că nici de data aceasta nu a fost respectată legea.

În august 2012, Administraţia Străzilor Bucureşti, instituţia vinovată de neregulile privind infrastructura defectuoasă din oraş face un anunţ halucinant: „Deocamdată, priorităţile Bucureştiului sunt şoferii. În Bucureşti sunt peste 2 milioane de maşini, iar biciclişti avem sub 1%.”

Infrastructură

1910 - Chiar dacă se propun măsuri de amenajare de alei pentru biciclişti, acestea nu se realizează.

1970 - Nu există infrastructură dedicată bicicliştilor dar creşte reţeaua de drumuri. Numărul mic al maşinilor aflate în trafic permite ca numărul bicicliştilor să fie tot mai mare.

1989 - Se dezvoltă infrastructura rutieră. Numărul de autoturisme rămâne mic în raport cu reţeaua de drumuri. Bicicliştii profită de traficul scăzut, fiind o prezenţă obişnuită pe străzile oraşului.

2012 - Apar 170 de kilometro de piste care, însă, nu respectă legislaţia. Astfel, bicicliştii sunt obligaţi să circule pe o infrastructură periculoasă pentru ei şi pentru pietoni. Traficul auto a crescut de 12 ori. Reţeaua de drumuri rămâne aceeaşi, dar acum este permanent strangulată de autoturismele parcate. Starea carosabilului este defectuoasă.

În Bucureşti, infrastructura din perioada 1970 – 1989 a fost benefica pentru încurajarea folosirii bicicletei. De atunci, situaţia a devenit tot mai complicată.

Chiar dacă viaţa în Bucureşti a devenit mai degrabă ostilă unui trai bun, oraşul fiind declarat cel mai poluat oraş al UE, autorităţile continuă să încurajeze folosirea maşinilor în interiorul oraşului. Prin proiectele propuse de primărie, se intenţionează distrugerea de noi spaţii verzi, demolarea de clădiri istorice, construirea de noi pasaje subterane şi supraterane, lărgirea şi supralărgirea de bulevarde şi chiar se discută despre proiectul unei „autostrăzi suspendate”. În acelaşi timp, în Bucureşti nu există infrastructură funcţională pentru biciclişti. Iar efectele se văd: există peste două milioane de maşini înmatriculate la două milioane de locuitori.

Legislaţie

1910 - Nu sunt prevăzute măsuri speciale pentru biciclişti.

1970 - Există primele prevederi dedicate bicicliştilor. Bicicleta are drepturi egale cu celelalte vehicule. Copiilor cu vârste de până în 14 ani le este permis accesul pe drumurile publice fără trafic intens.

1989 - Nu apar schimbări.

2012 - Modificare majoră: copiilor cu vârste de până în 14 ani nu le este permis accesul pe drumurile publice.

Din punct de vedere al măsurilor de încurajare a mersului cu bicicleta, legislaţia din perioada 1970 – 1989 era mai permisivă decât cea actuală. Având în vedere restricţiile impuse copiilor cu vârste până în 14 ani, România nu are o bază legală pentru a cultiva şi încuraja mersul pe bicicletă.

În România, actuala legislaţie descurajează folosirea bicicletei. Cel mai grav este faptul că prin lege se interzice copiilor să circule pe drumurile publice (adică pe piste, trotuare, alei etc.)

„Drum public – orice cale de comunicaţie terestră, cu excepţia căilor ferate, special amenajată pentru traficul pietonal sau rutier, deschisă circulaţiei publice” – Extras din Codul Rutier.

De aceea, este dificilă (şi chiar ilegală) iniţierea de măsuri sau evenimente care să încurajeze copiii să meargă pe bicicletă. În condiţiile în care în viaţa cotidiană ei se intersectează cu o promovare agresivă a autoturismelor (jocuri video, reclame, desene animate, filme, benzi desenate etc.) la vârsta de 14 ani, cei mai mulţi tineri sunt victimele acestor campanii şi aleg ca stil de viaţă mersul cu automobilul.

Legislaţia este deficitară şi la alte capitole. Aceasta nu a fost adaptată pentru a răspunde creşterii violenţei din trafic. România este ţara unde numărul de decese provocate de accidentele rutiere a crescut şi asta în ciuda unei campanii ce ar fi trebuit să reduca acest număr.

În acest moment, în România s-a adoptat o Strategie Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2011-2020, dar principiile elaborate nu sunt respectate.

Mentalitate

1910 - Bicicleta este percepută ca un mijloc extravagant de relaxare.

1970 - Bicicleta este percepută ca un mijloc de relaxare, dar devine şi un important mijloc de transport pentru bucureşteni.

1989 - Bicicleta rămâne un mijloc de transport utilizat de mulţi bucureşteni. Un factor important îl reprezintă dificultatea şoferilor în procurarea carburanţilor => trafic auto scăzut.

2012 - Administratorii oraşului descurajează folosirea bicicletei ca mijloc de transport. Pornind de la momentul în care s-a interzis folosirea bicicletei pe marile bulevarde până la urcarea traficului velo pe trotuare, printre maşini parcate, pietoni, chioşcuri, stâlpi, copaci, staţii RATB, intrări în magazine, panouri publicitare, bănci etc.), nu a existat niciun moment în care să se vadă interesul autorităţilor pentru încurajarea folosirii bicicletei în oraş.

În perioada 1989 – 2012, am asistat la multe greşeli ale primarilor din Bucureşti. Chiar dacă, declarativ, toată administraţia reclamă problemele generate de traficul auto, măsurile adoptate sunt împotriva oamenilor şi în beneficiul maşinilor.

În Bucureşti, au fost reduse spaţiile verzi, au fost îngustate trotuarele pentru a face loc parcărilor auto, s-a permis construirea de hipermarket-uri încurajându-se astfel traficul auto în interiorul oraşului, s-au marcat piste de biciclete pe trotuare îngustându-se sau chiar anulându-se spaţiul pentru pietoni, se permite maşinilor parcarea pe trecerile de pietoni, pe pistele pentru biciclişti, pe trotuare, la intrările în instituţii, în staţiile RATB, pe spaţiile verzi etc.

În aceste condiţii, sunt puţini cei care se încumetă să meargă cu bicicleta în Bucureşti.

Totuşi, în ultimii ani, în condiţiile în care viteza de deplasare cu bicicleta este mai mare decât cea a maşinilor, numărul bicicliştilor din Bucureşti este în continuă creştere. Criza financiară şi creşterea preţurilor la carburanţi a dus la scăderea traficului auto.

Problemele generate de maşinile imobilizate pe drumurile publice afectează în egală măsură traficul pietonal, velo şi auto. Toată reţeaua de străzi şi trotuare este sugrumată de maşinile parcate. Oraşul are un număr mic de parcări de reşedinţă. Acestea sunt închiriate la preţuri modice şi chiar se permite blocarea acestora pe timpul cât nu sunt folosite. Au fost construite câteva parcări supraetajate, dar multe dintre ele sunt goale deoarece administraţia oraşului nu sancţionează parcarea neregulamentară.

Pistele pentru biciclişti nu au dotările prevăzute în proiect. Lipsesc parcările pentru biciclete şi lipsesc stâlpii de protectţe pentru a preveni parcarea maşinilor pe piste. Chiar şi în condiţiile în care preţurile de execuţie au fost mai mari decât preţul unei autostrăzi, constructorii pistelor nu au respectat proiectul şi avizele, neexecutând lucrările de coborâre a bordurilor. De asemenea, în multe cazuri lipsesc traversările peste carosabil. Iar lăţimea pistelor (un metru) şi faptul că acestea au fost marcate exclusiv pe trotuare, un loc unde este interzis să mergi cu bicicleta, fac imposibile depăşirile.

Din toate aceste motive, pistele sunt inutilizabile în condiţiile în care ele, conform legislaţiei, sunt obligatorii pentru biciclişti şi utilizatorii de mopede.

Concluzii

În 2012, oraşul Bucureşti este sufocat de maşini. Spaţiile de circulaţie şi de relaxare ale oamenilor au fost invadate de către acestea. Poluarea a depăşit toate limitele maxime admise. Traficul auto este principalul generator de praf, zgomot şi noxe.

Acum, bicicleta nu mai este doar un mijloc de relaxare sau de transport. Bicicleta a devenit SOLUŢIA pentru scăderea traficului auto. Toate marile aglomerări urbane au apelat la această soluţie.

Primăria Municipiului Bucureşti şi-a afirmat implicarea în adoptarea acestei soluţii în momentul elaborării Strategiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră 2011-2020.

Totuşi, pentru a-i determina pe oameni să aleaga acest mijloc de transport, pe lângă măsurile de dezvoltare a reţelei de transport în comun şi cele de descurajare a utilizării autourismelor în interiorul oraşului, trebuie ca Bucureştiul să revină la MOMENTUL ZERO.

Trebuie modificat Codul Rutier în sensul aplicării unor măsuri de încurajare a mersului pe jos şi cu bicicleta.

Trebuie restricţionat accesul pe pistele care nu corespund normelor şi avizelor.

Trebuie adoptate noi standarde de construire a pistelor pentru biciclişti, adaptate noilor condiţii de trafic.

Dar în primul rând, trebuie corectate mentalităţile celor care, prin deciziile lor, au permis această ocupare a oraşului de către maşini. Trebuie ca declaraţiile lor cu privire la beneficiile transportului urban alternativ să se transforme în politici publice.

Trebuie ca oraşul Bucureşti să revină la MOMENTUL ZERO.

Acest material a fost pe data 23 august 2012 la Copenhaga în cadrul programului VOCA (Volunteers of Cycling Academy). Invitaţia de a participa la această întâlnire a fost lansată de Asociaţia MaiMultVerde prin Cicloteque.

Acest text a apărut prima dată pe optar.ro.