34 de ani de la inaugurarea metroului bucureştean: de la ordinele cuplului ceauşist, la săpatul cu târnăcopul şi până la cârtiţele de 240 de tone

34 de ani de la inaugurarea metroului bucureştean: de la ordinele cuplului ceauşist, la săpatul cu târnăcopul şi până la cârtiţele de 240 de tone

Dacă astăzi utialejele sapă tuneluri în luni de zile, înainte de 1989 şantierul lucrărilor de la metrou semăna mai mult cu o exploatare minieră FOTO comunismulinromania.ro

Metroul din Capitală împlineşte 34 de ani pe 19 noiembrie. Între zbucium şi obsesie comunistă, între sacrificiu şi compromis, probabil cel mai important proiect de infrastructură din istoria recentă a României, povestea metroului bucureştean porneşte încă din anii 1930. adevarul.ro vă invită într-o scurtă călătorie. Atenţie, se închid uşile!

Ştiri pe aceeaşi temă

Unul dintre cei cinci temerari ai proiectului de metrou, fostul director al Metrorex, Octavian Udrişte, a povestit caznele prin care a trecut metroul până să devină realitate. Construirea acestuia a fost o luptă continuă între tehnicieni şi intruziunile stupide ale cuplului Ceauşescu. Ideea unui metrou în Bucureşti a apărut la începutul secolului al XX-lea, în anii '30, pornind de la Dimitrie Leonida.

„N-am avut noi forţa economică ca să-l facem atunci, a intervenit şi războiul şi s-a ales praful de metrou. După aceea s-a realizat un joint venture româno-sovietic, în 1950, SOVROM Metrou. Şi mi-aduc aminte că eram elev şi s-a vorbit de treaba asta, am dat la facultate atunci", şi-a început povestea Octavian Udrişte.

Apoi, a reluat-o Nicolae Ceauşescu ca idee, în 1972. „La nu ştiu ce plenară a Comitetului Central, a zis el: «Facem metroul», dar a pus condiţia să-l facem singuri. Fără ruşi, fără nemţi, fără francezi, să fie un metrou sută la sută românesc. El, în anii ăia, s-a depărtat de Uniunea Sovietică. De fapt, depărtarea a început mai demult, prin '63-'64", a mai spus Udrişte. Feroviar din tată-n fiu, la treia generaţie, Octavian Udrişte (77 de ani) era inginer la calea ferată în 1972, iar la metrou a plecat în 1977, adică doar cu doi ani înainte de darea în exploatare.

Prima staţie, construită prin tranşee deschise

Lucrările au început la Piaţa Unirii, între Unirii şi Izvor, pe malul drept al Dâmboviţei. Cartierul Uranus, unde avea să înceapă construcţia monstruoasă a Casei Poporului, încă nu era demolat, iar linia metroului a trebuit să urmeze cursul Dâmboviţei. Dat fiind subsolul nisipos şi pânza freatică ridicată, n-a fost uşor de construit metroul. Multă lume susţinea că nu se va putea construi metrou în Bucureşti, dar s-a construit, totuşi, prima porţiune de la Semănătoarea la Timpuri Noi, prin tranşee deschise.

Foto

A doua întreprindere: Întreprinderea de Exploatare a Metroului Bucureşti

Începuse construcţia derogatorie, nici proiectele nu erau finalizate, dar s-a spus că pe acolo trebuie să treacă şi constructorii se apucau de săpat.

„Îmi aduc aminte că la 1 august 1977 s-a înfiinţat Întreprinderea de Exploatare a Metroului Bucureşti. Am fost cinci feroviari selectaţi să punem bazele acestei întreprinderi, pentru că atunci s-a luat decizia, probabil datorita nivelului de tehnicitate, ca metroul să fie exploatat de feroviari. Şi ministrul de atunci, Ionel Diaconescu, care răspundea de calea ferată, a făcut o selecţie de cinci persoane: era Tudorică Grama, inginer constructor - director general, Virgiliu Jidvean era director tehnic, Vasile Marghescu era director economic, Mihai Niţescu - şef serviciu instalaţie, şi eu, Octavian Udrişte, şef serviciu material rulant. Ăştia cinci a trebuit să învăţăm ce este un metrou, şi pentru asta am vizitat mai multe metrouri din Europa, începând de la Harkov, Moscova, Budapesta, Praga, Munchen, Milano, Roma, Paris, Madrid. A trebuit să scriem instrucţiile de exploatare, să recrutăm personal, de la calea ferată în principal, să-i instruim, să-i autorizăm, să facem probele tehnologice, de punere în funcţiune şi să exploatăm metroul".

Pasul doi: vagonul autentic românesc

După ce s-a înfiinţat şi întreprinderea de exploatare, inginerii pe umerii cărora a căzut această sarcină grea mai aveau de exploatat cel mai important pion al proiectului metroului: vagonul.

La două săptămâni după înfiinţarea Întreprinderii de Exploatare a Metroului Bucureşti, la 17 august, cu o macara s-a introdus prima ramă de metrou, primele două vagoane, prototipul 01, adusă de la Arad, între Izvor şi Piaţa Unirii. Staţiile nu erau gata, dar în casetă s-a amenajat  o linie unde  constructorii au început să facă probe tehnologice, să verifice soluţia realizată la Astra Arad pe baza unui proiect tehnic făcut la Metroul Bucureşti SA, de un grup de ingineri foşti angajaţi ai RATB.

Lucru cunoscut, constructorii nu aveau voie să folosească nicio piesă din import. Totul trebuia să fie 100% românesc, ceea ce le-a îngreunat cu mult sarcina inginerilor.

Prima încercare, forţată şi cu risc asumat

La doi ani de la înfiinţarea Întreprinderii de Exploatare a Metroului Bucureşti, presiunea asupra celor cinci temerari era tot mai mare. Tovarăşul voia să-şi vadă visul pe şine. După mai multe încercări ratate, metroul este dat în exploatare „experimental cu public” la 16 noiembrie 1979. Abia după o lună, după ce dictatorul s-a convins că metroul este sigur, a avut loc şi inaugurarea oficială.

Primul tunel a fost gata la sfârşitul anului ’78, începutul lui ’79, Timpuri Noi – Semănătoarea, inclusiv Depoul Ciurel. Seria 0, de 12 vagoane duble începuse să vină la începutul anului ’79 şi presiunea era asupra celor din întreprinderea de exploatare să-l pună în funcţiune. N-au putut să facă asta pentru că problemele tehnice, precum supratensiunile de comutatie, nu se rezolvaseră.

175.000 de călători într-o singură zi

La fiecare inaugurare a unui tronson de metrou, a venit tovarăşul, numai că, tocmai la prima, n-a venit în ziua de 16. „I-a fost frică. A lăsat o vreme să circule, şi pe 19 decembrie, am inaugurat oficial. Se găsise o formulă: s-a dat drumul „experimental cu public”. Era presiunea aşa de mare asupra tovarăşilor, încât au făcut tot posibilul să-i facă o bucurie lui Ceauşescu. A venit când s-a convins că metroul merge. Îmi aduc aminte că dumnică, 17 noiembrie 1979 am avut 175 de mii de călători, în cele şase staţii. Era curiozitate mare să se vadă metroul”, îşi aminteşte Udrişte momentul inaugurării.

Metroul şi Securitatea

După ce primele şase staţii de metrou au fost date în exploatare, inginerii şi muncitorii au continuat să scurme Bucureştiul pentru a construi şi celelalte tronsoane de metrou. La fiecare inaugurare, venea şi tovarăşul şi crescuse încrederea în trenul subteran. Înainte de inaugurarea tronsonului Timpuri Noi- Republica, atât tunelul, cât şi vagoanele erau păzite cu stricteţe de Securitate.

Al doilea tronson de metrou, Timpuri Noi – Republica, s-a dat în exploatare la sfârşitul anului 1981. Cu o noapte înainte de inaugurare, tovarăşul Ceauşescu a trimis Securitatea care verificat traseul şi a ţinut vagoanele sub pază.

Înainte de sosirea cuplului Nicolae şi Elena Ceauşescu, în dimineaţa inaugurării, au venit câţiva angajaţi de la Sanepid, îşi aminteşte Octavian Udrişte, care i-au dat cu alcool pe mâini pe toţi cei care aveau să fie în preajma celor doi. Au curăţat, tot cu spirt, şi speteaza scaunului mecanicului pe care avea să pună mâna tovarăşul.

Staţia Piaţa Romană, la un pas de a nu exista

Din istoria metroului bucureştean nu lipseşte nici legenda ori ciudatul. Asta se întâmplă şi în cazul staţiilor proiectate de arhitecţi diferiţi sau schimbate la ordindul cuplului dictator. Probabil una dintre cele mai cunoscute, în cazul staţiei Piaţa Romană istoria arată cel puţin zbuciumată.

Deşi în planurile iniţiale concepute de ingineri, între staţiile Piaţa Victoriei şi Universitate, era prevăzută o staţie şi la Piaţa Romană, tovarăşa Elena Ceauşescu a fost cea care s-a opus. Octavian Udrişte, fost director al Metrorex, povesteşte cum Elena Ceauşescu le-a pus beţe în roate inginerilor. „La şedinţa la care s-a făcut prezentarea proiectului, ea a întrebat de ce trebuie staţie la Romană, ce obiective industriale avem. Ea avea fixul ăsta: trebuie să legăm obiectivele industriale de cartierele de muncitori. Generalul Petre Constantinescu, directorul Întreprinderii Metroul Bucureşti, zice:

- Academia de Studii Academice...
La care doamna a urlat:
- Ce, studenţii?! Au făcut burtă, să meargă pe jos!
- Am înţeles!, a bătut generalul din călcâie.

Şi asta n-ar fi fost nimic, dar le-a fi fost frică de Securitate. Când au turnat pereţii mulaţi, au ezitat să includă şi peroanele, măcar să-i foreze, că tot era şantier acolo. Dar s-au ferit, le-a fost frică şi au realizat caseta ca pentru două linii şi atât. Fără peroane”, îşi aminteşte Octavian Udrişte.

Cuplul Ceauşescu, arhitecţii metroului bucureştean

Amestecul permanent al cuplului Elena şi Nicolae Ceauşescu în planurile inginerilor era constant. După fiecare vizită de lucru, sau şedinţă la „săliţă” proiectele erau date peste cap. Atunci când era o decizie de luat, ori se amestecă „cotoroanţa”, ori altă dată venea tovarăşul cu idei.

Aşa s-a întâmplat şi în cazul tronsonului 3. „Linia 3, aşa-zisa linie 3, adică Gara de Nord - Dristor,  trebuia să fie Gara de Nord – Titulescu – Stefan cel Mare – Pantelimon, iniţial. Cu două staţii suprapuse la nivelul Gării de Nord. Una venea de la Republica – Crângaşi – Basarab – Gara de Nord şi cealaltă pleca. Deci era Gara de Nord capăt de linie, pentru două linii. Află Ceauşescu de acest proiect şi zice:

- Nu! Cum să faceţi două staţii?! Faceţi numai o staţie şi trenul circulă în continuare şi o luaţi pe Mihai Bravu că eu am fost şi pe jos şi cu maşina şi se poate!“, mai povesteşte unul dintre cei cinci temerari.

Aşa se face că la Gara de Nord există  o staţie înfundată acum cu pământ, dar zidită, sub actuala staţie.

Cârtiţele de la metrou, angajaţi de un sfert de veac

Astăzi, metroul bucurelştean este sistem integrat pe două faze: cea vizibilă şi cea subterană. După ce porţile sunt făurite, când traficul public s-a încheiat, în dedesubtul Capitalei începe o nouă viaţă.

Angajaţii care lucrează noaptea în staţiile de metrou apar pe rând, în ordinea în care îşi desfăşoară activităţile. Mai întâi strâng toate gunoaiele aruncate de trecători peste zi şi le pun în saci de plastic pentru ca apoi aceştia să fie preluaţi de o garnitură de tren specială pentru gunoi. În paralel, sunt schimbate panourile şi anunţurile publicitare, tot peronul se transformă într-un şantier de lucru.

Cârtiţele de la metrou

Pe lângă toate acestea, există o echipă bine pregătită, de 12 oameni, care se asigură noapte de noapte că metroul va circula şi a doua zi în condiţii de maximă siguranţă. Ei sunt, de fapt, cârtiţele de la metrou.

Şi totuşi se mişcă. Lucrările se mişcă şi ar trebui să ducă povestea într-o nouă eră a transportului public. Una dintre marile provocări ale României de mâine este extinderea reţelei de metrou a Capitalei. Metrorex s-a angajat ca până în 2030, cu sprijin de la Guvernul României, să aducă metroul şi în localităţile limitrofe Bucureştiului.

Peste 100 de staţii, linii care ies din Bucureşti în toate direcţiile, legătură cu Aeroportul Otopeni, peste 150 de kilometri de cale ferată sub pământ şi investiţii de miliarde de euro. Aşa ar arăta metroul bucureştean în 2030.

Planurile Metrorex de extindere a liniilor de metrou nu se opresc doar la Magistrala 5, ce va lega cartierele bucureştene Drumul Taberei şi Pantelimon, tronson aflat acum în execuţie. Cele mai ambiţioase proiecte ale companiei duc metroul până la Domneşti, Mogoşoaia, Cernica, Bragadiru, Voluntari sau Tunari. Bucureştiul are acum o reţea de 51 de staţii de metrou împărţite pe patru magistrale, iar lungimea căii de rulare măsoară 72,5 kilometri.

Cum lucrează „cârtiţa“ japoneză din burta Capitalei

Cârtiţele de 240 de tone din burta Capitalei

În acest timp, deja celebrele Sfânta Varvara şi Sfânta Filofteia pregătesc tronsonul care va lega Drumul Taberei de centrul oraşului şi pe care sute de mii de oameni vor circula zilnic.

Reporterii „Adevărul“ au coborât chiar în burta Capitalei pentru a vedea cum înaintează „cârtiţa“ Sfânta Varvara, o maşinărie de 240 de tone care sapă, toarnă şi montează un tunel de jumătate de kilometru în 30 de zile, manevrată de doar opt oameni care lucrează în ture, 24 de ore din 24.

„Înainte de 1989, se folosea scutul semimecanizat. A fost bun, s-au executat 64 de kilometri de metrou. Este adevărat că a durat aproape 20 de ani. Acum, cu TBM-ul, vorbim de o productivitate foarte mare, dar şi de siguranţă“, a explicat Mihai Divlan, responsabilul tehnic cu execuţia noii magistrale.

Vagoanele au fost una dintre cele mai mari probleme ale metroului din România. FOTO Muzeul Național de Istorie / Comunismul în România

Imagini din aceeasi galerie
  • Vagoanele au fost una dintre cele mai mari probleme ale metroului din România. FOTO Muzeul Național de Istorie / Comunismul în România
  • Vizită de lucru a lui Nicolae Ceauşescu pe şantierul metroului, în 1977. FOTO Comunismul în România / Muzeul Naţional de Istorie
  • 1979. Tablou de comandă. FOTO Comunismul în România / Muzeul Național de Istorie 
  • 1979. Vagon de metrou, înainte de inaugurare. FOTO Comunismul în România / Muzeul Național de Istorie
  • 1977. Nicolae și Elena Ceaușescu, în vizită de lucru pe șantierul de la metrou. FOTO Comunismul în România / Muzeul Național de Istorie
  • 1984. Construirea stației Dristor. FOTO Comunismul în România / Muzeul Național de Istorie
Distribuie imaginea
citeste totul despre: