Principalele surse responsabile fiind traficul rutier şi încălzirea rezidenţială[1]. Planul Integrat de Calitate Aer (PICA) adoptat de PMB 10 ani mai târziu, în 2018, ar trebui, aşa cum se susţine în acest raport, să reducă în cel mai scurt timp nivelul de poluanţi din aer, prin măsuri eficiente şi cuantificabile.

PMB nu ne explică de ce a fost nevoie ca locuitorii Bucureştiului să trăiască timp de 10 ani respirând zilnic poluanţi cancerigeni de tipul monoxidului şi dioxidului de azot, particulelor fine în suspensie PM10 şi PM2.5 sau benzenului, până când nişte oficiali ai primăriei să ne spună (sau să recunoască) ceea ce Comisia Europeană ne tot atenţiona din 2010 încoace.

Deşi măsurile din PICA trebuiau să fie de o eficienţă efectivă, pentru a reduce „în cel mai scurt timp cu putinţă” poluarea din Bucureşti (cum spune Directiva din 2008 şi legea ei de aplicare), PMB a adoptat un PICA întins pe 5 ani (2018-2022), ale cărui măsuri sunt fie nepotrivite (şi nu reduc intervalul de poluare la cel mai scurt cu putinţă), fie ineficiente (fiind lipsite de cuantificabilitate).

Spre exemplu, din cele 20 de măsuri invocate de PMB în PICA, 14 sunt prevăzute în Scenariul de Referinţă (de îndeplinire imediată) şi restul de 6 în Scenariul de Proiecţie (de îndeplinire ulterioară).

Din cele 14 măsuri de Referinţă, 9 măsuri trebuiau îndeplinite încă din 2018, fiind de competenţa PMB. Suntem în 2019 şi cu excepţia uneia (30.000 de vouchere pentru biciclete), nicio măsură nu a fost îndeplinită. Restul de 5 măsuri din Scenariul de Referinţă, deşi de îndeplinire imediată, nu sunt de competenţa PMB şi nu au termene de îndeplinire imediată (în 2018), ci 2019, 2020 sau 2022. Similar, cele 6 măsuri de Proiecţie au termene de îndeplinire în 2019, 2020, 2022 sau, ridicol, chiar în afara intervalului PICA (2023).

De altfel, în rapoartele de monitorizare a îndeplinirii măsurilor din PICA[2], PMB raportează măsuri de o ineficientă flagrantă, ca soluţii la reducerea poluării actuale din Bucureşti, cum ar fi, exemplificativ: salubrizarea zilnică a 14 km de străzi din sectorul 5, solicitarea de fonduri europene pentru modernizarea a 1,1 km de linie de tramvai pe Bd. Milea, sau plantarea a 940 de arbori decorativi în parcuri (trimestrul 3/2018); plantarea de 347.951 flori în parcurile capitalei (trimestrul 4/2018); sistarea „din motive contractuale” a tuturor proiectelor de modernizare de linii de tramvai, tăieri (nu plantări) de corecţii la 2778 arbori şi puieţi, sau amenajarea spaţiului verde din curtea PMB prin plantarea a 40 de arbuşti (trimestrul 1/2019) [3]. A prezenta amenajarea curţii interioare a PMB ca o măsură anti-poluare în Bucureşti este, să recunoaştem, creativ şi cinic în acelaşi timp[4].

Revenind la raportul comun al Direcţiilor Transporturi şi Mediu din PMB, anterior menţionat, acesta fundamentează Proiectul de hotărâre al PMB privind instituirea în zona centrală a Bucureştiului, de la 1 ianuarie 2020, de restricţii pentru autovehiculele cu masa mai mică de 5 tone, non-Euro şi Euro 1, 2, 3. Scopul acestui proiect, declarat de autorii raportului la ultima pagină din raport, este de a implementa mai devreme măsura I.14 din Scenariul de Proiecţie al PICA (scadentă în 2022), în vederea „dispariţiei în totalitate a depăşirilor concentraţiilor de particule în suspensie PM10”[5].

Dincolo de faptul că, retoric, ne întrebăm dacă nu cumva preocuparea bruscă a PMB pentru eradicarea poluării cu PM10 din Bucureşti are în vedere doar o presiune instituţională determinată de procedura de infringement, întrucât infringementul Comisiei împotriva României se referă strict la poluarea cu particule PM10 în Bucureşti, se impun câteva comentarii.

În primul rând, întrucât vizează doar eradicarea poluării cu particule PM10, proiectul contrazice preocuparea edililor Capitalei pentru eradicarea întregii poluări din oraş, exprimată la 14 august 2019, când acest proiect a fost anunţat public. La acest moment, conform măsurătorilor oficiale ale Ministerului Mediului[6], aerul din Bucureşti este poluat nu doar cu particule în suspensie PM10, ci şi cu alţi patru poluanţi, toţi cu ridicat potenţial cancerigen (monoxid şi dioxid de azot, particulele în suspensie PM2.5 şi benzenul). Prin măsurile luate conform PICA, PMB ar fi trebuit să determine „dispariţia în totalitate”, cum susţin autorii raportului, a depăşirilor concentraţiilor tuturor acestor poluanţi din aerul din Bucureşti.

În al doilea rând, dispariţia depăşirilor concentraţiilor acestor poluanţi va avea loc numai dacă se va neutraliza sursa acestora. Însă, în privinţa particulelor în suspensie PM10 vizate de proiectul PMB, autorii proiectului nici măcar nu folosesc informaţiile din PICA, pentru a depista şi neutraliza sursa emisiilor de PM10. Astfel, la pag. 35 din PICA[7], se menţionează că „emisiile de PM10 sunt atribuite autoturismelor echipate cu motoare Diesel (peste 95%), iar la nivelul acestui segment ponderea cea mai mare a emisiilor de PM10 provin de la motoare cu norme Euro 3 şi Euro 4”. Implicit, proiectul PMB ar fi trebuit să interzică în Bucureşti traficul autoturismelor echipate cu motoare Diesel Euro 3 şi Euro 4, pentru ca „dispariţia în totalitate” a depăşirilor concentraţiilor de PM10 să poată avea loc.

Mai mult, în privinţa poluării cu PM10, Studiul de calitatea aerului care a stat la baza PICA[8], menţiona că o sursă majoră, dar neinvestigată, a poluării cu PM10 o reprezintă şantierele de construcţii şi demolări. Eradicarea poluării cu particule PM10 din Bucureşti nu se va produce dacă PMB nu va institui şi măsuri severe de restricţionare a poluării cu particulele provenind de la aceste şantiere. 

În al treilea rând, conform PICA, eradicarea poluării cu monoxid şi dioxid de azot şi particulele în suspensie PM2.5 se va face doar dacă vehiculele cu norme de poluare de la non-Euro la Euro 4 vor fi restricţionare la acces în Bucureşti. Astfel, la pag. 34 din PICA, se menţionează că poluarea cu monoxid de azot este determinată de vehicule ce utilizează benzină (non-Euro, Euro 1 şi mai ales Euro 4), respectiv de vehicule cu motor diesel (unde emisiile cele mai mari sunt ale motoarelor Euro 3 şi Euro 4).

Nu în ultimul rând, instituirea de restricţii rutiere pentru reducerea poluării doar în zona centrală a Bucureştiului, va determina o deviere a traficului maşinilor poluante către celelalte zone din oraş, oricum deja extrem de poluate. De altfel, la pag. 66 din PICA se menţionează că poluarea cu PM10 este ridicată pe arii extinse din zona centrală, dar şi din zonele adiacente acesteia şi de-a lungul marilor artere. Situaţia este similară şi în cazul celorlalţi poluanţi menţionaţi anterior[9].

De aceea, pentru reducerea poluării aerului din Bucureşti, este nevoie ca restricţiile rutiere, de aplicare imediată, să vizeze toate vehiculele cu motor benzină şi mai ales diesel, din gama non-Euro la Euro 4 inclusiv, pe o arie vizând toată suprafaţa Capitalei, şi nu doar o mică zonă din centrul acesteia.


[1] pmb.ro, pag. 7, accesat la 18 august 2019.
[2] Este vorba despre hotărârile CGMB nr. 819/2018 (pentru monitorizarea măsurilor din PICA aferente trimestrului 3/2018), nr. 104/2019 (pentru trimestrul 4/2018) şi nr. 372/2019 (pentru trimestrul 1/2019).
[3] Supra 2.
[4] Hotărârea CGMB nr. 104/2019, pag. 19.
[5] Pentru raport, a se vedea supra 1.
[6] A se vedea Ordinul Ministrului Mediului nr. 598/2018.
[7] pmb.ro, pag. 35, consultat la 18.08.2019.
[8] pmb.ro, pag. 127, consultat la 18.08.2019. Studiul confirmă că poluarea cu PM10 în Bucureşti este determinată de motoarele diesel, în special Euro 0 la 4 (pag. 20).
[9] A se vedea pag. 65, 67, 68 din PICA pentru harta zonelor afectate de poluarea cu dioxid de azot, particule PM2.5 şi benzen.