FOTO VIDEO Gările Bucureştiului. Cea mai mare din ţară, la un pas de demolare. Povestea primului român depistat cu SIDA şi a criminalului din tren
0
În timp ce guvernanţii de astăzi ai României discută vinderea pe bucăţi a infrastructurii feroviare, în vremuri apuse, părinţii României moderne în frunte cu regele Carol I construiau „pânza de fier“ care trebuia să devină vena comercială a ţării. În Capitală, numărul gărilor avea să crească de la an la an, dar timpul, modernizarea ţării şi ignoranţa autorităţilor au făcut ca doar patru staţii să rămână funcţionale.
Ca orice alt mijloc de transport, nici reţeaua feroviară nu duce lipsă de legende şi de poveşti. Potrivit istoricilor, a existat un tâlhar celebru în anii 1930-1940 care opera numai în tren. Faimosul comisar Eugen Alimănescu, cel care i-a prins pe tâlharii care au spart Banca Naţională din Braşov, cunoscut în acele vremuri ca fiind cel mai dur şi cel mai înfricat dintre poliţiştii români, este cel care l-ar fi prins şi pe tâlhar.
„Povestea este că autorităţile au apelat la Alimănescu, iar comisarul a ajuns să fie el momeala pentru a-l prinde pe hoţ. Infractorul le fura bunurile şi apoi îşi omora victimile. Când a încercat asta şi cu comisarul, a sfârşit cu o condamnare“, explică istoricul Dan Falcan.
Primul bolnav de SIDA din România
Poate o poveste mai puţin cunoscută, dar care exprimă modul propagandistic în care funcţiona sistemul comunist este cea a primului român depistat cu SIDA. „Cu toate că nu s-a făcut public şi comuniştii au încercat să rămână cât mai muşamalizat, primul român care a fost depistat cu SIDA a fost chiar un conductor de tren. Omul era homosexual şi cum ieşea frecvent din ţară, aşa se pare că a luat boala. Desigur, în comunism românii nu aveau probleme, nu existau boli şi nici homosexuali, aşa că autorităţile au încercat să ţină cât mai departe de opinia publică povestea conductorului“, a mai povestit Dan Falcan.
Dar în spatele pincateriilor, reţeaua feroviară română şi gările din Bucureşti erau odată principalul mijloc de investiţii ale diverselor guvernări, începând cu cea regală şi terminând chiar cu cea comunistă.
Cea mai mare gară din România
Opt peroane, 14 linii, circa 200 de trenuri care pleacă zilnic - Gara Târgoviştei, cum a fost denumită iniţial (pentru că artera numită astăzi Calea Griviţei se numea înainte Calea Târgoviştei), este cea mai mare gară din România. Piatra de temelie a fost pusă pe 10 septembrie 1868 în prezenţa lui Carol I, pe un loc ales de domnitor, iar din 13 septembrie 1872, când s-a inaugurat această gară, s-a dat în exploatare circulaţia feroviară pe linia Roman–Galaţi–Bucureşti–Piteşti.
Cu toate că nu a fost asta intenţia, cu trecerea anilor gara a devenit principalul nod feroviar al Capitalei, dar şi al României. Ea a fost construită între anii 1868-1872 fiind concepută în formă de U formată din două corpuri paralele legate la capătul dinspre ateliere de un alt corp în orientare perpendiculară, şi de-a lungul timpului i s-au adus modificări. Clădirea este inclusă în lista monumentelor istorice.
Din august 1944 s-au refacut instalaţiile de centralizare electrodinamică din gară, iar liniile şi peroanele au fost prelungite pentru a se obţine lungimi utile de 350 de metri. Perioada dintre 1950 şi 1990 a cunoscut o creştere foarte mare a traficului feroviar, dar din anul 1990 numărul călătorilor a scăzut de câteva ori, proces care s-a manifestat în toată România. În prezent Gara de Nord este în curs de modernizare.
Gara de Nord, la un pas de demolare
Gara de Nord a fost martora multor evenimente istorice însemnate, de la vizita Ţarului Alexandru al II-lea al Rusiei din 1877, până la întoarcerea în ţară a Majestăţii Sale Regelui Mihai I în decembrie 1947. De asemenea, pe peroanele gării au avut loc şi numeroase procesiuni funerare impresionante, atunci când trenuri mortuare au adus în Capitală diferite personalităţi ale vremii.
În 1922, Take Ionescu este adus din Italia, iar în 1937, gara se umple de cămăşi verzi venite să-i primească pe legionarii Ionel Moţa şi Vasile Marin, morţi pe frontul din Spania. În ciuda bombardamentelor din 1944, Gara de Nord a rămas în picioare, iar, peste o jumătate de veac, a scăpat de demolarea programată în 1992, salvată de căderea comunismului din 1989. Ceauşescu intenţiona să radă vechea Gară de Nord şi să o mute la marginea Capitalei.
Cea mai mare gară din ţară a fost de altfel subiectul unor planuri extrem de curajoase care pleacă încă din secolul 19. În jurul anului 1894, reprezentanţii Căilor Ferate Române voiau să construiască o Gară Centrală lângă Dâmboviţa, făcând diferenţa între trenurile de marfă şi cele de călători. O parte dintre inginerii vremii aveau altă propunere, una mult mai avantajoasă, după cum spuneau ei, dar şi mai scumpă, potrivit proiectul pe care l-au creat şi care prezenta un Bucureşti cu trei gări mari, asemănătoare cu cele din ţările dezvoltate.
Filaret, prima Gară din Ţara Românească
Prima Gară din România şi una dintre cele mai bătrâne clădiri din Capitală este Gara Filaret. Inaugurată în anul 1869, Gara Filaret este cea mai veche gară din Ţara Românească. În 1960, Guvernul Comunist o transforma în autogară. Trecerea României la un regim democratic trebuia să-i ofere statutul de muzeu, dar interesele financiare au primat.
În vârful dealului Filaret, chiar în faţa parcului pe unde îşi mai pierd timpul oamenii străzii, stă parcă să cadă o clădire monument-istoric. Astăzi, are scris cu litere mari ”Autogara Filaret”, dar istoria locului se duce departe, în vremuri de mult apuse. Cu ocazia inaugurării primei linii de cale ferată din Principatele Române, Bucureşti-Giurgiu (octombrie 1869) se tăia şi panglica primei gări Bucureşti. Gloria ei nu avea să dureze decât pentru o perioadă relativ scurtă, până trei ani mai târziu, când Gara Bucureşti Nord era legată la linia căii ferate. Cu toatea astea, 100 de ani a fost spaţiu pitoresc la răstrişte de comerţ şi omenie.
”Mai marii instituţiei Căilor Ferate din Perioada Interbelică au avut un proiect sănătos de a transforma clădirea-monument în muzeu al Căilor Ferate Româneşti, care nu a reuşit însă să fie dus până la bun sfârşit. Mai târziu, comuniştii credeau că viitorul stătea în transportul auto şi că vremea trenurilor comerciale este pe ducă. Aceştia au decis transformarea clădirii în autogară. Şi cum ideea muzeelor nu a fost niciodată o prioritate pentru Ceauşescu, până la revoluţie nu s-a putut face nimic. După, am sperat că se va putea îndeplini în sfârşit planul iniţial”, povesteşte inginerul feroviar Octavian Udrişte, fostul director al Metrorex din perioada 1996-1998 şi preşedintele de onoare al organizaţiei Clubul Feroviar Român.
Octavian Udrişte (78 de ani) este unul dintre cei mai efervescenţi luptători pentru ideea unei infrastructuri feroviare aliniate la standardele europene. Acest susţine că, după 1989, întregul sistem feroviar a fost prăduit de tot felul de grupuri de interese care nu au căutat decât să-şi dezvolte propriile afaceri cu statul. Potrivit lui, similară ar fi situaţia şi în cazul Gării Filaret.
„În 1883 a început să circule faimosul tren de lux Orient Express. La scurt timp, pe traseul lui a fost inclusă şi România, iar trenul oprea în două locuri, Sinaia şi Bucureşti Nord. Pe acea vreme, transportul feroviar reprezenta venele din fiecare ţară. În timpul lui Carol I s-a construit marea majoritate a reţelei feroviare din România“, explică istoricul Dan Falcan.
Gara Basarab, sora mică a Gării de Nord
Considerată sora mai mică şi, uneori, confundată cu Gara de Nord, Gara Basarab a fost construită în 1959 şi este folosită exclusiv pentru trenuri personale de scurtă distanţă către Alexandria, Craiova, Piteşti, Ploieşti, Târgovişte sau Titu.
O altă staţie feroviară asemnănătoare Gării Basarab este Gara Obor numită şi Gara de Est. De data aceasta, este vorba de o staţie care este utilizată atât pentru transport de călători cât şi pentru mărfuri. Este situată în nord-estul oraşului, în zona Obor-Iancului, nu foarte departe de piaţa Obor (dar neconectată direct de aceasta). Ca gară de călători, oferă legături spre sud-estul ţării, cu precădere trenuri personal şi accelerat spre Feteşti, Călăraşi şi Constanţa.
Gara Băneasa, Gara Regelui
Povestea Gării Băneasa ne duce în anul 1936, când Direcţia Generală Direcţia Generală C.F.R. a început construirea a două gări speciale destinate cu precădere Casei Regale. Astlfe, cele două staţii, una în Sinaia şi cealaltă în nordul Capitalei, erau clădiri menite a crea un cadru monumental şi festiv al primirilor Suveranului (M.S. Regele Carol al II-lea), a Membrilor Familiei Regale şi a Şefilor de State în cele două oraşe de Reşedinţă Regală din ţară.
Potrivit site-ului bucurestiivechisinoi.ro, edificarea ei a dat prilejul unui ansamblu feroviar armonizat, împreună cu fântâna Mioriţa şi pasajul inferior de la Mogoşoaia, acesta din urmă fiind tratat în acelaşi stil şi unit în mod coerent cu staţia prin pergole şi ziduri.
Pavilionul principal, a cărui suprafaţă clădită este de 280 de metri pătraţi, conţine încăperi rezervate pentru persoanele oficiale, precum şi un salon de recepţie. Acesta este în acelaşi timp şi holul de trecere spre liniile ferate.
Potrivit sursei citate, construcţia este executată cu schelet de beton armat: faţadele sunt placate cu travertin românesc. Învelitorile sunt în terase, cu scurgerea apelor pluviale către interior. Pardoselile interioare sunt executate din plăci de marmură roz de Ruşchiţa şi marmură neagră de Belgia. Saloanele sunt pardosite cu mochetă în ton neutru. Uşile şi ferestrele clădirii principale sunt de fier acoperit cu foi de metal inoxidabil. Pereţii salonului de recepţie şi ai holului mare sunt acoperiţi cu lambriuri de lemn de trandafir. Celelalte saloane au lambriuri de nuc; câteva panouri sunt rezervate pentru picturi decorative.
„Pe acele vremuri, ceferiştii erau vârful, erau punctuali şi meseria de conductor de tren era una dintre cele mai râvnite. Trenul era extrem de important pentru latura comercială a ţării. Toate statele dezvoltate investeau sume uriaşe în infrastructura feroviară, ţări ca Germania aveau de-atunci cele mai dezvoltate trasee din Europa“, arată istoricul Falcan.
Trenul de ieri, tramvaiul de astăzi
Câţi dintre bucureşteni ştiu că au existat şi gări mai mici care deserveau chiar traficul intern, din oraş? Este şi cazul gării Dealul Spirii. Staţia feroviară se afla în apropiere de Dealul Spirii şi făcea parte din linia ce unea Gara Filaret de Gara de Nord. Linia ave o lungime de circa şapte kilometri. Gara se afla în zona actualei intersecţii dintre Calea 13 Septembrie şi strada Progresului (Trafic Greu), pe strada Gara Dealul Spirei, din care a mai rămas un scurt fragment.
Un alt exemplu este Gara Herăstrău. Aflată lângă Parcul Herăstrău, cu ani în urmă, gara făcea parte din ruta unei vechi magistrale care lega oraşul Giurgiu de şapte staţii CFR din Bucureşti. Magistrala pierdută era: Giurgiu - Bucureşti Progresul - Filaret - Bucureşti Cotroceni - Bucureşti Nord - Herăstrău - Obor - Titan Sud. Staţia feroviară nu mai există în prezent.
Istoricii susţin că aceste staţii feroviare şi alte mici rute care se legau între ele înainte de perioada comunistă sunt astăzi într-o mai mare sau mai mică măsură preluate de traficul transportului în comun, o parte din şine fiind chiar transformate în linii de tramvai.
Gara din „curtea“ preşedintelui
Numele Palatului unde se află reşedinţa preşedintelui ţării este totodată şi numele a două gări. Prima din cele două a fost amplasată lângă Palatul omonim, servind trenurilor regale. Staţia feroviară a fost desfiinţată în anii 1960, împreună cu tronsoanele de linie care o legau de reţeaua CFR, iar clădirea fostei gări serveşte astăzi drept una din intrările Palatului Cotroceni.
Cea de-a doua gară este situată la aproximativ 1.5 kilometri de vechea gară, în spatele fabricii APACA, lângă fabrica de pâine "Lujerului" şi în vecinătate complexului Plaza România, pe vechea linie internă a oraşului (Centură-Militari-Cotroceni-Trafic Greu-Filaret-Giurgiului-Progresu, azi limitată la Centură-Trafic Greu-Titan Mar). Gara este operaţională, fiind folosită exclusiv pentru marfă (din 1988), cu toate că există intenţii pentru desfinţarea şi schimbarea întrebuinţării gării.
O altă staţie feroviară care a avut un destin similar este Gara Progresul. Desfiinţată în 2005, după prăbuşirea podului de cale ferată de la Grădiştea, singura direcţie de plecare din această gară este Bucureşti-Giurgiu. Gara deserveşte partea de sud a capitalei, dar şi Comuna Glina, Ilfov în locul fostei Gări Filaret. Din gară pleacă trenuri cu regim personal, accelerat, dar şi un singur tren rapid, la amiază.
Gara Titan Sud
Gara Titan Sud sau halta 23 August, cum era numită în perioada comunistă, este o mică gară terminus de călători din Bucureşti, situată în zona industrială Republica, pe bulevardul Basarabia, în imediata apropiere a staţiei de metrou cu acelaşi nume.
Gara dispune de peroane laterale cu două linii, sală de aşteptare şi casă de bilete, fiind folosită în exclusivitate de navetiştii din comunele învecinate oraşului. Din luna martie 2012 în această gară la transportul de călători circulă compania privată Transferoviar cu trenuri spre Olteniţa.
Pe aceeaşi temă:
Gara de Nord, clădirea care n-ar fi trebuit să existe, a împlinit 141 de ani pe 25 septembrie 2013
Bombardamentele americane (II)
Se încarcă comentariile...
