Comerţul maritim al Republicii Moldova se-mpiedică-n şine şi drumuri proaste

Lipsa infrastructurii moderne rămâne principala piedică în dezvoltarea Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti. Pe tronsonul de cale ferată Cahul-Giurgiuleşti nu pot circula marfare, iar şoselele proaste fac dificil transportul auto de containere.

Fluxul de mărfuri transportate prin intermediul Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti (PILG) este în continuă creştere, cifrându-se la circa 300.000 de tone anual. Acesta preia treptat fluxurile de mărfuri importate sau exportate de agenţii economici din Republica Moldova, care anterior foloseau porturile din Ucraina.

Şi dacă până în 2011 predominau produsele petroliere, cerealele şi oleaginoasele, de anul trecut, odată cu deschiderea facilităţilor de transbordare a containerelor, s-au extins posibilităţile de transportare şi a altor tipuri de mărfuri. Dezvoltarea Portului Giurgiuleşti este însă împiedicată de lipsa infrastructurii şi a terenurilor pentru extinderea activităţilor.

Tarife mai mici, posibilităţi mai mari

„Avem acum tarife mai mici decât porturile din Ucraina. În septembrie 2013 intenţionăm să finalizăm lucrările la terminalul de cale ferată cu ecartament mixt ruso-european, care va permite transportarea directă a containerelor de pe nave maritime pe cale ferată din Republica Moldova în statele UE şi invers“, a declarat la o reuniune recentă Thomas Moser, preşedintele consiliului de administrare al Danube Logistics. Şeful companiei ce administrează Portul Giurgiuleşti a precizat că în scurt timp şi cerealele ar putea fi transportate în containere.

350 de milioane de lei. Atât ar fi necesar pentru restabilirea tronsonului Cahul-Giurgiuleşti, după ce s-a depistat că mai multe zone ale terasamentului căii ferate sunt în stare critică.

„Purtăm negocieri cu traderii de cereale, pentru ca ei să pună grânele în containere direct de la elevatoare. Astfel, nu va mai fi nevoie ca acestea să fie încărcate şi descărcate de câteva ori“, a explicat Thomas Moser. Acesta a mai precizat că lucrările la terminalul de cale ferată cu ecartament combinat n-au fost finalizate deoarece autorităţile au tergiversat procedurile de vânzare-cumpărare a terenului.

Managerul a punctat şi alte probleme vechi care încetinesc şi chiar blochează dezvoltarea acestui nod de transport. „De exemplu, pe tronsonul de cale ferată Cahul-Giurgiuleşti nu pot circula marfare, iar transportarea prin Ucraina este mult mai scumpă şi implică şi o serie de proceduri vamale, ceea ce duce la întârzieri. Totodată, şoselele proaste fac dificil transportul auto de containere. În plus, din cauza căldurilor au fost introduse restricţii la circulaţia TIR-urilor pe perioada zilei“, a adăugat Thomas Moser.

Ministrul Economiei Valeriu Lazăr a dat asigurări că se va face totul pentru reabilitarea tronsonului de cale ferată, ca să poată circula şi marfarele. „Dacă am putea pune în valoare acest segment, volumul de mărfuri transportate ar fi fost mult mai mare“, a declarat ministrul. El le-a sugerat reprezentanţilor Portului Giurgiuleşti şi ai întreprinderii Calea Ferată a Moldovei să coopereze, deoarece din acest parteneriat ar avea de câştigat ambele companii. Potrivit unor estimări făcute anul trecut de CFM, pentru a restabili acest tronson e nevoie de circa 350 de milioane de lei. 

Problema terenurilor nu a fost rezolvată

Fostul director al CFM Vitalie Strună a menţionat însă că necesită reparaţii nu doar această porţiune de circa 50 de kilometri, ci şi tronsonul Cahul-Basarabeasca, ce are o lungine de trei ori mai mare. „Pe acest segment pot circula acum trenuri cu o greutate maximă de 800 de tone. Eficienţa ar fi mult mai mare dacă ar putea circula garnituri de 1.500 de tone“, a specificat managerul, fără a spune cât ar costa lucrările de reabilitare.

Vitalie Strună a amintit că, deşi au trecut mai mult de patru ani de când a fost dat în exploatare tronsonul Cahul-Giurgiuleşti, încă nu a fost finalizată scoaterea din circuitul agricol a 228 de hectare pe care s-a construit drumul de fier.

„Dacă se aplică întocmai legislaţia în vigoare, CFM ar urma să achite în bugetul statului circa 158 de milioane de lei. O soluţie ar fi ca CFM să fie scutită de plata acestei sume“, susţine Ştefan Crigan, directorul adjunct al Agenţiei Relaţii Funciare şi Cadastru. Datele CFM arată însă că suma e şi mai mare, de 180 de milioane de lei, bani pe care întreprinderea nu-i are.

Extinderea portului e blocată de speculanţi

O altă problemă mai veche ce blochează dezvoltarea Portului Giurgiuleşti rămâne lipsa terenurilor. Iniţial, portul a fost planificat pe o suprafaţă de 120 de hectare. Autorităţile au reuşit să aloce 60 şi urmau să găsească încă 60 de hectare, spaţiu necesar pentru crearea unei zone industriale.

Procesul de extindere a teritoriului rămâne însă blocat de câţiva ani din cauza speculanţilor de terenuri din Chişinău, care au cumpărat pământul din apropierea portului şi nu vor să-l cedeze la preţul oferit de stat.

Schema de dezvoltare a Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti FOTO: Tudor Iovu

„Sunt aproximativ 37 de hectare de terenuri adiacente, care aparţin unui grup de persoane. Circa 15 hectare au fost procurate de doi oameni din Chişinău. Ne judecăm cu ei de doi ani, dar procesul înaintează lent şi e departe de final“, spune Ştefan Crigan, directorul adjunct al Agenţiei Relaţii Funciare şi Cadastru.

Vicepremierul Valeriu Lazăr promite că problema va fi soluţionată, pentru că statul este interesat ca portul să se dezvolte.

„Partea de infrastructură portuară este gata, dar vrem să avem aici şi o platformă industrială şi logistică dezvoltată. Acolo, de fapt, vor apărea mari cifre de afaceri, pentru că pe aceste terenuri vor fi create capacităţi industriale, depozite, un centru logistic, care va presta servicii nu doar pentru Republica Moldova, dar şi pentru toate ţările din regiune“, s-a arătat convins oficialul.