VIDEO Calea ferată realizată în 50 de ani şi distrusă după un deceniu. Cum a eşuat mega-proiectul „epocii Ceauşescu” început cu prizonierii sovietici

Calea ferată Deva - Brad

Calea ferată Deva - Brad, la vremea ei una dintre cele mai spectaculoase din ţară, a fost construită în jumătate de secol, însă a funcţionat doar zece ani. Povestea ei este impresionantă.

Ştiri pe aceeaşi temă

GALERIE FOTO

11 decembrie 1987. La aproape cinci decenii de la începerea construcţiei căii ferate Deva – Brad, investiţia a fost inaugurată, cu fast, de localnici, în timp ce oficialităţile au numit-o una dintre marile realizări ale „epocii Nicolae Ceauşescu”. Mii de oameni şi-au legat destinele de şantierul celor 30 de kilometri ai tronsonului feroviar care avea să lege prin munţi Ţara Zarandului de Valea Mureşului. 

Printre ei, sute de evrei aduşi la muncă forţată şi peste 1.000 de prizonieri sovietici de la începutul anilor 1940. În primăvara anului 1997, o alunecare de teren întinsă pe câteva zeci de metri avea să pecetluiască soarta mega-proiectului. Calamitatea a dus în cele din urmă la închiderea definitivă a circulaţiei feroviare pe ruta Deva – Brad.  În următorii ani, treptat, cea mai mare parte a liniei ferate a ajuns la fier vechi, în timp ce cantoanele de pe marginea ei s-au ruinat.

În mai 2018, calea ferată Deva – Brad se înfăţişează călătorilor ca un teren pârjolit, împodobit însă cu câteva construcţii impresionante, rămase ca puncte de reper în priveliştile spectaculoase din jur: podul de fier peste râul Mureş, de peste 300 de metri, mai multe tuneluri dintre care unul de aproape jumătate de kilometru şi viaducte care se ridică la peste 30 de metri deasupra satelor pitoreşti ale Hunedoarei.

 
Calea ferată Deva - Brad / ADEVĂRUL

 

Prima parte, construită în anii războiului
Povestea căii ferate Deva – Brad a început în 1937, o dată cu primele studii topografice, arăta inginerul Radu Bellu, în cartea „Mica monografie a CFR” (volumul III). Lucrările de construcţie au demarat la 15 aprilie 1939 şi au fost oprite la 1 aprilie 1946.

În cei şapte ani au fost executate tronsoanele: Deva - Viaduct Stoneasa, de 14 kilometri şi Brad - Viaduct Luncoiu, de cinci kilometri. Între cele două viaducte, terasamentele erau executate, însă şinele nu au fost puse, informa autorul. Chiar dacă linia era executată până la 60 la sută, doar 1 la sută din lucrările necesare punerii ei în funcţiune erau gata, astfel că la 1 aprilie 1946 a fost decisă sistarea lucrărilor, iar şantierul a fost închis.

„Linia Deva - Brad a fost începută în 1939 că parte a unei legături strategice dintre Oradea şi Craiova şi şi-a păstrat importanţa după pierderea Ardealului de Nord către Ungaria în 1940”, informa geograful David Turnock, de la Universitatea din Leicester, într-un studiu despre dezvoltarea infrastructurii feroviare în România anilor 1950-1989.


Printre lucrările remarcabile din primii ani de şantier s-a aflat podul peste Mureş, în lungime totală de 301 metri. Finalizat în 1942, a fost cea mai mare lucrare de artă de pe traseu.

„Are cinci deschideri de câte 58,2 metri, cu suprastructură din grinzi şi zăbrele calea jos, importate din Germania. Fundaţiile executate la cote între 4,20 şi 6,50 metri sub etiaj s-au făcut în condiţii grele, din cauza infiltraţiilor puternice de ape. Pilele 1 şi 2, amplasate în albia Mureşului, s-au executat la adăpostul unor batardouri (n.r. dig provizoriu)”, informau autorii volumului „Construcţii pentru Transporturi în Romania”, editat de Centrala de Construcţii Căi Ferate, Bucureşti, 1986.

După terminarea războiului, au fost executate viaductele Stoeneasa şi Peştera, fără tabliere, care nu au mai fost expediate din Germania, din cauza războiului, şi cele două tunele, Dealu Mare (352 metri) şi Tunelul Mic (216 metri) excavate după metoda austriacă, fără probleme deosebite, informau specialiştii.

Cel mai impresionant viaduct a rămas la intrarea în municipiul Brad. Este viaductul de la Luncoiul de Jos, care măsoară 217 metri şi a fost construit în curbă, cu raza de 300 de metri. Pe sub el trece, la circa 30 de metri, şoseaua  Deva – Brad.

„La capătul Brad, viaductul Luncoiu, de 217 metri a fost construit pentru ca linia să poată avea acces la exploatarea minieră de la Dealu Fetii, în vreme ce viaductele Hagau şi Valea Arinilor au fost lăsate neterminate. Aceste lucrări impresionante au fost terminate în 1987, după finalizarea tunelelor din Vălişoara şi Ormindea (de 0,29 kilometri, construite în perioada 1979 - 1982, pe lângă alte două altele - 0.57km - deja construite)”, informa geograful David Turnock.

Evreii se plângeau de munca grea
Potrivit documentelor din Arhivele Judeţului Hunedoara, în timpul regimului mareşalului Ion Antonescu, sute de evrei din Timiş şi Hunedoara au fost aduşi cu forţa pentru a lucra la construirea căii ferate care urma să lege Deva de Brad, dar şi la construcţia unor drumuri din zonă.

„Am venit mâhniţi, cu suflet întristaţi / Tinerii din Hunedoara şi Banat / Şi cu munca noastră plină de sudoare şi oftat / Face-vom azi sau mâni linia Brad / Zori de zi ne sculăm şi plecăm / Să muncim din greu cu targa şi cu lopata / Încărcaţi, descărcaţi, nu mai staţi / Randamentul e cerut la vagoneta / Şi când soarele se îndreaptă spre culcuşul lui obosit / Drumul nostru este lung şi avem un gând de mult dorit / De a pleca toţi acas' fericiţi / Şi în crezul de evreu mai întăriţi / Drumul nostru este lung şi fără de sfârşit / Nimeni nu ne spune 'bine aţi venit' / Şi în coloanele cuprinse de soldaţi înarmaţi / Ne-am făcut rând cu toţii veşnic fraţi”, era atmosfera descrisă de poetul Husz Emanuil, conform unei note din 1943 a Poliţiei Deva, păstrată în arhive.

Sute de prizonieri sovietici au sfârşit aici
În primii ani de la începerea construcţiei căii ferate, aici au lucrat peste 1.000 de prizonieri sovietici, deţinuţi în lagărul de muncă de la Crăciuneşti (comuna Băiţa). Lagărul a fost înfiinţat în 1941, la circa 20 de kilometri de Deva, şi a funcţionat mai puţin de doi ani, potrivit istoricilor, însă de numele lui este legată o relatare despre corupţia care a dus la pierderi de vieţi omeneşti. Cel care a decis soarta celor mai mulţi dintre ei a fost, potrivit mărturiilor vremii, comandantul Nicolae Stavrescu. O notă informativă a Poliţiei de reşedinţă Deva, datată în 17 aprilie 1942, arăta cauzele care au dus la moartea sovieticilor. Colonelul a fost acuzat că îi înfometa pe prizonieri. „În cursul lunii decembrie 1941 a primit două vagoane cu porci din regiunea Banatului, destinate numai pentru prizonieri şi oamenii însărcinaţi cu paza. Niciun porc n-a fost întrebuinţat pentru lagăr, toţi fiind întrebuinţaţi numai de el“, se arăta în nota informativă.

„Raţia de pâine care trebuia să se dea prizonierilor a fost redusă numai la jumătate, restul întrebuinţând-o pentru el. Astfel, din cauza subalimentaţiei au murit un număr de 700 prizonieri“, informau reprezentanţii lagărului, potrivit notei păstrate la Arhivele Judeţului Hunedoara. În august 1942, lagărul de la Crăciuneşti a fost desfiinţat, iar prizonierii sovietici au fost mutaţi într-un Lagărul 9, de la Vulcan, cel mai mare din judeţul Hunedoara.

Construcţia căii ferate a fost reluată la începutul anilor 1960. În anul 1961, pentru racordarea feroviară a exploatării miniere Dealul Fetii, au fost daţi în folosinţă primii şapte kilometri ai liniei Deva – Brad, tronsonul Brad - Dealul Fetii, arăta inginerul Radu Bellu, în cartea „Mica monografie a CFR” (volumul III). În anul 1963, după finalizarea lucrărilor la viaductele Stoneasa şi Peştera, pentru racordarea feroviară a carierei de calcar de la Crăciuneşti, a fost dat în exploatare şi tronsonul Deva – Crăciuneşti, de 15 kilometri. Lucrările au fost reluate în 1 martie 1979, pe cea mai dificlă parte a traseului, Stoeneasa – Dealul Fetii, şi au fost inaugurate în 11 decembrie 1987, linia fiind deschisă circulaţiei feroviare după 48 de ani de la începerea lucrărilor, arăta autorul monografiei.

„Dintre cele trei tronsoane (Mintia – Stoeneasa, Brad – Dealul Fetii şi Stoeneasa – Dealul Fetii), acesta din urmă a prezentat cel mai ridicat grad de dificultate, din punct de vedere geologic şi topografic, cu o diferenţă de nivel de 164 de metri şi cu multe alunecări de teren. Toate acestea ne-au obligat la mari eforturi, la aplicarea unor soluţii îndrăzneţe, ingenioase, de stabilizări şi consolidări de terasamente, reuşitele fiind tot atâtea bucurii pentru meseriaşii noştri harnici şi pricepuţi. Ei, împreună cu toţi ceilalţi din cadrul brigăzii nr. 4, au executat tronsonul Stoeneasa – Dealul Fetii, în lungime de 13,9 kilometri, cu 31 de poduri şi podeţe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanţi şi terasamente, 17,8 kilometri de şanţuri, au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă şi pământ, au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de betoane”, arăta inginerul Liviu Corfaru, citat de ziarul local Drumul Socialismului, în 12 decembrie 1987, la inaugurarea căii ferate Deva – Brad.

Entuziasmul din gări
În ziua inaugurării, mii de oameni au venit în gările din Deva şi Brad pentru a asista la ceremoniile dedicate evenimentului. Evenimentul a fost relatat pe larg de ziarul judeţean.

„A intrat în funcţiune un important obiectiv economic şi social. Linia ferată Deva – Brad”, scria Dumitru Gheonea.

„O mai veche opţiune a locuitorilor judeţului Hunedoara s-a împlinit. Ieri, 11 decembrie 1987, primul tren de călători a parcurs distanţa Deva – Brad, în lungime totală de 36 kilometri. Ora 12. Moment sărbătoresc în gara Deva. Din direcţia Simeria spre Brad, trenul inaugural soseşte în staţie la linia 1. La impulsul mecanicului Emilian Câta, şuierul prelung al locomotivei se însoţeşte cu uralele numerosului public din frumoasa gară a Devei. (...) Împodobit sărbătoreşte cu drapele tricolore şi roşii, cu lozinci, trenul îmbarcă primii călători în întâiul lui drum spre Brad, pe o arteră feroviară de o mare frumuseţe arhitecturală. La semnalul impiegatului de mişcare Petru Igreţ şi a şefului de tren Cornel Ivan, locomotiva se pune în mişcare. Este ora 12:25. (...) Trenul îi poartă la bord pe destoinicii constructori ai tronsonului Stoeneasa - Dealul Fetii, pe care ei l-au străbătut de atâtea ori pe vreme rea şi în condiţii dificile, pentru aşezarea drumului de fier pe un traseu pe cât de frumos, pe atât de greu. La ora 14,00 trenul intră în gara Brad, în aclamaţiile unei numeroase asistenţe, ca la o aleasă sărbătoare zărăndeană”, informa ziarul local Drumul Socialismului, în numărul de sâmbătă, 12 decembrie 1987.

Mulţumiri aduse partidului şi lui Nicolae Ceauşescu
În nota acelor vremuri, ziarul din Deva publica şi un mesaj de mulţumire adresat preşedintelui Ceauşescu.

„Mult iubite şi stimate tovarăşe Nicolae Ceauşescu, ne este deosebit de plăcut să vă raportăm că astăzi, 11 decembrie 1987, am inaugurat un nou şi important obiectiv economic, linia ferată Deva – Brad, care va asigura îmbunătăţirea transporturilor de mărfuri şi persoane între zona de sud a Munţilor Apuseni şi celelalte localităţi din ţară, distanţa pe calea ferată între cele două oraşe fiind acum de 30 de kilometri, faţă de 310 kilometri cât era pe ruta ocolitoare. Pentru constructorii feroviari, lucrătorii de la calea ferată din perimetrul judeţului Hunedoara şi cei care vor beneficia de avantajele acestui important obiectiv economică social, ca de altfel pentru toţi cei care trăiesc şi muncesc în această înfloritoare zonă a ţării, constituie un nou prilej de satisfacţie şi mândrie patriotică, de alese şi călduroase mulţumiri pe care vi le adresăm dumneavoastră, mult stimate tovarăşe secretar general Nicolae Ceauşescu”, se arăta în scrisoarea deschisă, semnată de „Participanţii la inaugurarea Liniei Ferate Deva – Brad”, trimisă lui Nicolae Ceauşescu şi Comitetului Central al PCR.

Calea ferată dată în folosinţă pe toată distanţa ei însă a funcţionat doar un deceniu. Cei 30 de kilometri erau parcurşi în circa o oră şi jumătate, iar după 1990, trenurile erau mai mult goale. Alunecarea de teren din 1997 a scos din funcţiune cea mai mare parte din tronsonul de cale ferată, iar statul român a preferat să îl dezafecteze.

„În afară de finalizarea <<afacerii neterminate>>, este greu de văzut ce s-a realizat prin acest proiect de vreme ce traficul a fost întotdeauna redus, iar din 1989 chiar şi serviciul de pasageri modest a dispărut. Este posibil că legătura cu Oradea (via Vârfuri - Vaşcău) să fi fost programată pentru execuţie”, informa profesorul David Turnock, în studiul privind dezvoltarea infrastructurii feroviare în România anilor 1950 - 1989.


Vă recomandăm să citiţi şi:

Secretele celor mai faimoase tuneluri din România. Drumurile croite sub munţi, cu târnăcopul şi dinamita

VIDEO Gara legendară pusă sub lacăt. Au dispărut trenurile de călători de pe calea ferată înfiinţată de peste 130 de ani

VIDEO Soarta tristă a ultimei redute din calea ferată îngustă a Hunedoarei. Ce s-a întâmplat cu depoul mocăniţei

 

 

 

citeste totul despre: