Companiile de transport naval şi exportatorii de mărfuri, care cumulează o cifră de afaceri de peste 5 miliarde de euro, dau un ultimatum Guvernului

Armatorii susţin că apelul pe care îl fac către autorităţi pentru a debloca rapid circulaţia pe Dunăre reprezintă o ultimă notificare înainte de a-i acţiona în judecată pentru prejudiciile suferite de transportul naval, zona de manipulări, exporturi şi tranzitări de mărfuri, transportul maritim şi agenturare nave ca urmare a podurilor de gheaţă formate pe fluviu.

Fluviul Dunărea, respectiv partea românească, are o lungime de 1.075 km de la Baziaş, unde fluviul intră în ţară, şi până la Sulina, destinat navigaţiei fluviale internaţionale, din care sectorul Sulina-Brăila, în lungime de 170 km, este accesat şi de nave maritime. 

Reglementarea navigaţiei şi administrarea căii navigabile de pe Dunăre, se face în conformitate cu Convenţia despre regimul navigaţiei pe Dunăre, semnată la Belgrad la 18 august 1948 şi a hotărârii nr. 492/2003 privind organizarea şi funcţionarea Regiei Autonome Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi.

Astfel România, conform Convenţiei şi angajamentului luat prin înfiinţarea Regiei Autonome Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi, este obligată să asigure navigabilitate pe tot parcursul anului. 

Pentru a face acest lucru, AFDJ Galaţi primeşte alocaţii bugetare, fiind obligată să întreprindă toate acţiunile necesare asigurării navigaţiei în regim permanent. În vederea realizării acestor obligaţii AFDJ poate apela la dotările proprii sau la agenţi economici care deţin utilajele necesare.

”În acest sens, AFDJ-ul ar trebui să fie dotată cu nave proprii şi utilaje necesare intervenţiei în caz de gheaţă ( spărgătoare ) sau apă mică, astfel încât să poată asigura condiţii de navigaţie permanente, indiferent de anotimp şi de condiţiile hidro-meteo”, ne-a declarat Paul Ivanov, reprezentantul companiilor de transporturi fluviale, operatori portuari, precum şi al principalelor case de comerţ cu mărfuri transportate cu precădere pe calea fluvială.

Navigaţia pe Dunăre, la mâna naturii

În perioada comunistă, AFDJ a avut în planul de investiţii achiziţia a două împingătoare de 2.400HP fiecare, multifuncţionale şi cu specializare pentru spargerea gheţii ( adică aveau prova întărită şi un sistem de vibraţii). Construcţia lor a început în Şantierul Naval Tulcea, dar pentru că nu au mai fost alocate fonduri pentru finalizarea investiţiei, navele au ajuns la fier vechi ( în anul 2003-2004 ), una dintre ele era în proporţie de 90% gata.

Armatorii consideră că în prezent navigaţia pe Dunăre este la mâna naturii, în funcţie de adâncimile existente pe Dunăre, în special în perioadele secetoase, sau de temperaturile foarte scăzute din timpul iernii, când Dunărea îngheaţă şi se blochează definitiv, ceea ce provoacă  prejudicii foarte mari companiilor ce desfăşoară activitate economică legată de Dunăre (transport naval, manipulări, exporturi/tranzitări mărfuri, transport maritim, agenturare nave).

AFDJ a emis pe 10.01.2017 avizul nr. 7 , ce interzice navigaţia pe sectorul KM 1075 – KM 175, astfel toată activitatea companiilor din acest sector economic a fost oprită. Operatorii economici afectaţi de aceasta interdicţie s-au conformat, pentru a permite administraţiei căii navigabile, AFDJ RA Galaţi, să intervină şi să descongestioneze apele Dunării de gheţuri şi să preîntâmpine formarea de baraje.

Risc de inundaţii şi scufundare a navelor

Problema nu s-a rezolvat, fiind în continuare căi navigabile blocate. Astfel, pe sectorul Dunării fluviale, mai jos de portul Călăraşi (sector exclusiv sub jurisdicţia României) după KM 375 aval, s-a format un pod de gheată foarte periculos, ce a condus la blocarea efectivă a navigaţiei şi creşterea pericolului de inundaţii în amonte de acest blocaj.

”De la data interzicerii navigaţiei, AFDJ, ca singură structură cu responsabilităţi în acest sens nu a intervenit în nici un fel, nu a întreprins nici o acţiune concretă pentru spargerea podurilor de gheaţă create şi asigurarea liberei navigaţii. Pe mai multe sectoare ale Dunării s-au format poduri de gheaţă: Moldova Nouă – Orşova, km 448 – Olteniţa şi cel mai periculos, cel din zona Călăraşi, către Bala Borcea. Gheaţa a format în aval de Călăraşi un adevărat baraj, cotele din amonte fiind neobişnuit de mari în comparaţia cu restul cotelor Dunării”, susţine reprezentantul armatorilor, Paul Ivanov.

Există riscul ca ruperea necontrolată a acestui baraj de gheaţă şi eliberarea în aval a unui volum extrem de mare de apă într-un interval de timp extrem de scurt, să aibă drept consecinţă, pe lângă inundaţiile catastrofale, producerea de pagube prin deteriorarea construcţiilor hidrotehnice, dar şi riscul de scufundare al navelor şi ambarcaţiunilor aflate acum prinse în gheaţă, ceea ce ar duce la pierderea încărcăturii (a mărfurilor de la bord), şi potenţial de contaminare a apelor Dunării cu această marfă, combustibilul şi materialele aflate la bordul navelor.

Nu în ultimul rând, sunt puse în pericol vieţi omeneşti, atât cele ale persoanelor ambarcate pe navele aflate în pericol, dar si al celor aflaţi în calea apelor. Armatorii cred că soluţia imediată este spargerea blocajului existent si asigurarea unei curgeri fluente a Dunării, astfel încât sloiurile de gheaţă să nu se poată acumula şi compacta.

Companiile de transporturi fluviale şi operatorii portuari le cer autorităţilor cu atribuţii în domeniu să intervină de urgenţă pentru deblocarea navigaţiei pe Dunăre folosind toate posibilităţile existente, inclusiv angajarea de nave de la companii private, care să permită spargerea gheţii pe Dunăre.

Spărgătoare de gheaţă şi reducerea taxelor de tranzitare

Armatorii au o listă de cereri şi pentru Guvernul României:

- Iniţierea unui dialog permanent pe baza unor măsuri/nevoi imediate în strategia Dunării, unde

România si Austria sunt lideri de proiect;

- Susţinerea AFDJ pentru achiziţionarea a cel puţin două spărgătoare de gheaţă fluviale desemnate

exclusiv pentru Dunărea fluvială si echipament de dragaj pentru asigurarea de adâncimi minime;

- Certificatele de forţă majoră gratuite, respectiv introducerea în Codul Fiscal a principiului forţei

majore în relaţia cu statul pentru companiile ce îşi desfăşoară activitatea în acest sector economic legat

de Dunăre;

- Sistemul de taxare în porturile de pe Dunăre, tranzitare Canal Dunare-Marea Neagră şi în portul

Constanţa să fie aplicabile pe tonă transportată şi nu pe tonă capacitate pentru toate unităţile fluviale;

- Reducerea taxelor de tranzitare Canal Dunăre-Marea Neagră cu 50% pentru a oferi un avantaj

portului Constanţa, astfel încât  traficul de marfă să crească;

- Revizuirea legislaţiei din domeniului transportului naval în sensul stimulării traficului pe Dunăre şi în

porturile de pe Dunăre şi Constanţa, în concordanţă cu legislaţia şi practica europeană.