Cele mai mari catastrofe navale româneşti din istorie. Traian Băsescu şi incendiul înfricoşător de pe râul Sena

Cele mai mari catastrofe navale româneşti din istorie. Traian Băsescu şi incendiul înfricoşător de pe râul Sena

Dezastrul navei Independenta  FOTO colectia Constantin Cumpana

Cel mai grav eveniment în care a fost implicată o navă militară românească a avut loc în 1944 şi s-a soldat cu 1.000 de morţi. Cel mai mare dezastru civil s-a produs în 1989, în apropiere de Galaţi, şi a dus la moartea a 239 de oameni. Traian Băsescu a fost implicat în una dintre catastrofele navale româneşti din top 5.

Când vine vorba despre o ierarhie a celor mai mari catastrofe navale româneşti, părerile sunt împărţite în lumea „lupilor de mare”. Există tendinţa de a lua în calcul fie numărul de victime (caz în care ierarhia arată într-un fel), fie valoarea pagubelor şi efectele asupra mediului (caz în care ierahia arată diferit).

Pentru că, în opinia noastră, viaţa unui om este mai presus de orice pagubă materială, am structurat materialul de faţă având ca reper pierderile de vieţi omeneşti. Acolo unde numărul de morţi din naufragiu a fost sensibil egal în mai multe cazuri, am luat în calcul şi efectele asupra mediului.

În acest fel, am reuşit să ajungem la concluzia (probabil subiectivă) că cele mai mari cinci castrofe navale româneşti sunt, în ordine, cele în care au fost implicate navele Alba Iulia, Mogoşoaia, Independenţa, Unirea şi Argeş.

Peste 1.000 de morţi în naufragiul navei „Alba Iulia”

Fără îndoială, cele mai mari catastrofe navale au, mai mereu, legătură cu un conflict militar. Este şi cazul naufragiului navei româneşti „Alba Iulia”, care s-a soldat, în anul 1944, cu peste 1.000 de morţi.

La data de 18 aprilie 1944, nava mixtă „Alba Iulia“, ex-„Carl Legien“ (pavilion România, comandant Mihail Cociaş, secund Ovidiu Cernătescu, şef-echipaj Toma Nistor) a fost bombardată de aviaţia sovietică, în timpul operaţiunii de retragere a trupelor româno-germane din Crimeea, desfăşurată sub numele de cod Operaţiunea „60.000“.

În momentul atacului, convoiul se afla la aproximativ 120 de mile marine de coasta românească, puţin la sud de latitudinea Constanţei.

Cargoul românesc se afla în marş de la Sevastopol spre Constanţa, împreună cu cargoul „Danubius“, fiind escortate de distrugătorul „Mărăşti“ (ex-„Sparviero“ -pavilion România, 1.760 to, construit în anul 1917), canoniera „Sublocotenent Ion Ghiculescu” (ex-„Mignonne“ (pavilion România, 315 trb, construită în anul 1917), un vânător de submarine, o navă de siguranţă antiaeriană şi un hidroavion de recunoaştere şi atac antisubmarin.

Nava Alba Iulia FOTO colectia Constantin Cumpana

Nava a fost nevoită să facă faţă la şase valuri de atacuri aviatice şi atacului cu torpile a unui submarin rusesc, fiind grav avariată. A fost salvată în ultimă instanţă de la scufundare, în urma intervenţiei unor nave germane.

Pe 21 aprilie 1944, „Alba Iulia” a reuşit să acosteze la Constanţa, unde a ajuns remorcată. Pe punte se vedeau urmele dezastrului, dat fiind că nava fusese lovită de cel puţin 20 de bombe şi de două torpile. Trei magazii fuseseră inundate şi erau pline de cadavrele celor care nu au mai putut să iasă. S-au prăpădit circa 1.000 oameni, militari şi civili, din cei 6.000 aflaţi la bord.

Scufundarea „Mogoşoaia”, cel mai mare dezastru naval civil

Catastrofa navei Mogoşoaia se referă la accidentul prin abordaj produs la 10 septembrie 1989 între nava de transport călători Mogoşoaia şi convoiul bulgăresc format din împingătorul „Petar Karamincev” şi şase barje.

Nava Mogoşoaia, comandată de comadantul Ion Postolache, efectua o cursă de transport pasageri între Galaţi şi comuna Grindu, judeţul Tulcea. Imediat după părăsirea portului, la Cotul Pisicii, în aval de Galaţi, în dreptul Milei 79 şi în condiţii de ceaţă, nava a intrat în coliziune cu un convoiul bulgăresc de nave.

În urma scufundării navei, care avea o capacitate de doar 160 persoane, însă era încărcată mult peste capacitate, au murit 230 pasageri şi 9 membri ai echipajului. Oricum, datele nu sunt foarte clare nici acum, la 27 de ani de la producerea dezastrului, existând opinia că numărul victimelor ar fi peste 270, dat fiind că o parte dintre cadavre nu a fost descoperite niciodată rămânând la capitolul „dispăruţi”.

Nava Mogoşoaia era construită în anul 1975 şi făcea curse regulate între Galaţi şi Grindu, o localitate din judeţul Tulcea aflată pe Cotu Pisicii. După ce a fost lovită, nava s-a scufundat în doar câteva minute, iar numărul mare de victime a fost cauzat şi de faptul că, fiind destul de răcoare (accidentul s-a produs la 8,30 dimineaţa, când în aer erau doar 14 grade Celsius), toţi pasagerii se înghesuiseră în saloane.


Cadavre pe nava Mogoşoaia FOTO colectia Maximilian Popescu

Scafandrii au lucrat zile în şir pentru a scoate la suprafaţă sutele de cadavre rămase blocate la bordul navei scufundată pe fundul Dunării, la peste 14 metri adâncime. În localitatea tulceană Grindu (cunoscută sub numele de Pisica) aproape că nu a fost nicio familie care să nu fi avut o victimă în naufragiu. Au fost şi patru familii care au pierit în întregime.

Vinovat de producerea catastrofei a fost declarat comandantul împingătorului bulgăresc, Gheorghi Petrov Anghelovski. El a fost arestat în luna septembrie 1989, a stat două luni în puşcărie, după care a fost extrădat autorităţilor bulgăreşti şi nu a mai executat nicio zi de închisoare.

În anul 1993, Justiţia din România l-a condamnat în lipsă pe Gheorghi Petrov Anghelovski la 10 ani de închisoare pentru distrugere, motivând că nu a respectat regulile de navigaţie şi că manevra efectuată de acesta a provocat scufundarea navei-pasager Mogoşoaia.

Cum s-a scufundat „Independenţa”, cea mai mare navă construită de români

„Independenţa” a fost primul petrolier de mare capacitate construit la Şantierul Naval Constanţa. Ori de câte ori s-a vorbit despre el, petrolierul „Independenţa”  a fost inclus în categoria „150.000 de tone”, în realitate, însă, la capacitatea sa maximă putea să încarce în tancuri 163.857 de tone de produse petroliere.

La primele curse a fost încarcat cu mult sub această capacitate, din cauză că Portul Constanţa nu putea să primească vase de o asemenea mărime.

Construcţia navei a început în 1976. Lansarea la apă s-a făcut în prezenta conducerii comuniste, la 28 mai 1977. A pornit în ultima sa cursa la începutul lunii noiembrie 1979, având ca destinaţie terminalul petrolier Sibikeir, din Egipt, de unde s-au încărcat cu aproape 100.000 de tone de ţiţei.

În afară de ţiţei, vasul mai avea la bord şi peste 9.000 de tone de carburant pentru consumul propriu. Pe drumul de intoarcere, „Independenţa” a ajuns în strâmtoarea Bosfor în seara de 14 noiembrie. Peste doar câteva ceasuri, în zorii zilei de 15 noiembrie, s-a produs dezastrul.

La ora 4,00 dimineaţa, nava s-a angajat în traversarea strâmtorii Bosfor. Aflat în zonă, cargoul grecesc „Evriali”, încărcat cu laminate provenite din URSS, s-a angajat în traversare cam în acelaşi timp cu petrolierul românesc.

Contrar uzanţelor internaţionale, vasul grec naviga fără să fie dirijat de un pilot naval. Dupa ieşirea în larg, comandanţii lui „Evriali” s-au retras în cabine lăsând totul în grija timonierului, a cărui recţie la întîlnirea cu bava românească pare desprinsă dintr-un banc prost.

În cursul anchetei, acesta a afirmat că, văzând luminile de poziţie de la capetele „Independenţei”, aflate la peste 200 de metri una de alta, a crezut că este vorba despre două vase şi a încercat să treaca cu nava lui printre ele. Când a observat eroarea era deja prea târziu.

„Evrali” a lovit nava românească undeva către mijlocul ei, provocându-i o spartură mare, prin care petrolul din tancuri a început să se scurga în mare. În acelasi timp, vaporii acumulaţi în tancuri au început să explodeze.

În doar câteva minute, miile de tone de ţiţei deversate în jurul navei au început să ardă cu flăcări înalte, iar vasul românesc s-a transformat într-o torţă imensă. Poluarea a fost, de asemenea, una ditre cele mai grave produse vreodată în zonă.

Au existat doar trei supravieţuitori. Comisia de ancheta a stabilit că dezastrul a fost cauzat, în proporţie de 90 la sută, de marinarii greci. Cu toate acestea, nici unul dintre ei nu a fost condamnat pentru moartea celor 42 de români care au pierit în naufragiul celui mai mare petrolier construit vreodată de ţara noastră.

Al doilea mare petrolier românesc s-a scufundat la nici trei ani după „Independenţa”

Petrolierul „Unirea” a fost cea de-a doua navă de mare tonaj din seria petrolierelor de 150.000 tdw. construite în România, în 1978, la Şantierul naval Constanţa.

La 13 octombrie 1982, ora 9,15, în condiţii de mare liniştită şi vizibilitate foarte bună, petrolierul Unirea s-a scufundat la circa 40 mile marine sud-sud-est de Capul Caliacra, în Marea Neagră, la adâncimea de aproximativ 1.400 metri, în urma unei explozii care a avut loc la bord.

Scufundarea navei Unirea conform Lloyd List, a fost considerată cea mai mare pierdere navală mondială din anul 1982, iar efectele au fost catastrofale şi asupra mediului.

Comisia de investigaţie special alcătuită a concluzionat printr-un Raport de Expertiză Tehnică prezentat la data de 30 noiembrie 1982, că scufundarea navei a fost cauzată de mai mulţi factori.

„Explozie şi incendiu în zona exploziei, inundarea tancurilor babord, urmată de inundarea tancurilor din zona centrală, focul puternic al exploziei din zona tancului 2 central, frângerea navei în zona centrală, ruperea şi desprinderea completă a navei în final, scufundarea celor două părţi ale navei prin pierderea treptată a flotabilităţii, condiţiile hidrometeorologice nefavorabile, care au îngreunat operaţiunile de salvare şi au împiedicat cercetarea cu scafandrii a părţii avariate a navei”. (Concluziile experţilor privind scufundarea navei „Unirea”)

Potrivit acestei comisii, în timp ce nava era pregatită pentru începerea operaţiunilor de degazare, având tancul central nr. 3 deschis, în atmosfera din interiorul acestuia, în imediata apropiere a gurii de vizită, s-a format o mixtură explozivă.

Iniţierea exploziei acestei mixturi a putut fi provocată de multiple cauze capabile să producă acest fenomen, dintre care cea mai probabilă este descărcarea electrică apărută în urma acumulărilor electrostatice.

Explozia mixturii din tancul 3 central a avut un efect distrugător asupra corpului navei, ca urmare a poziţiei gurii de vizită plasată în extremitatea pupa a tancului 3 central, fapt ce explică distrugerea peretului despărţitor din babord, punând în comunicare tancul 3 central cu tancul 3 babord, unde, prin deschiderea punţii şi a bordajului s-a favorizat extinderea atmosferei explozive, simultan cu izbucnirea incendiului în această zonă, amplificând ruperea pe verticală a bordajului navei în babord.

Contravaloarea de asigurare a navei de 36,6 milioane dolari, a fost integral recuperată de statul român de la asiguratorii acesteia.

Cum a produs nava comandată de Băsescu cel mai mare incendiu de pe Sena

O catastrofă navală aparte a avut loc în 1981, în apropiere de Rouen (Franţa), pe Sena, în ea fiind implicat petrolierul românesc „Argeş”, condus pe atunci de către Traian Băsescu, ajuns ulterior preşedinte al României.

Ediţia din 11 septembrie 1981 a cotidianului regional „Paris –Normandie“ titrează pe prima pagină: „Fapte şi oameni. Sena în flăcări în faţa rafinăriei «Shell». Dramă evitată cu precizie în apropiere de Rouen“, articol semnat de François Henriot.

Potrivit celor consemnate, în dimineaţa zilei de 10 septembrie 1981, în jurul orei 8,30, în aval de Rouen, în dreptul rafinăriei „Shell“, fluviul Sena a luat foc în mod inexplicabil şi terifiant.

O uriaşă pată de combustibil uşor, nafta, s-a aprins instantaneu, pe o lungime de circa trei kilometri. Flăcările uriaşe şi vălătucii de fum au învăluit câteva împingătoare şi barje, producând o panică de nedescris în port. Au fost alertaţi pompierii din patru localităţi riverane.

Trei persoane – pilotul unei nave, soţia sa şi copilul lor – au fost la un pas de-a muri arse de vii, dar au fost salvate miraculos de un macaragiu, care a manevrat macaraua aflată pe mal şi i-a cules pe cei trei de pe puntea vasului devorat de incendiu. Alte victime nu au fost înregistrate, ceea ce a făcut ca presa să fie mai puţin interesată de subiect, lăsând autorităţile să ancheteze cauzele şi împrejurările producerii accidentului.

Articolul semnala şi primele suspiciuni ale anchetatorilor referitoare la cauza incendiului, întrucât Poliţia bănuia că tancul românesc „Argeş“ ar fi fost la originea deversării de combustibil uşor.

A doua zi, acelaşi cotidian a revenit cu o notiţă din care reieşea că instalaţiile rafinăriei „Shell“ nu au stat la originea acelei scurgeri de produse petroliere aromatice. În schimb, o testare a circuitului de pompare de pe petrolierul „Argeş“ a întărit suspiciunile că nava românească ar fi suferit o defecţiune ce ar fi putut fi la originea deversării de combustibil în apele Senei.

Incendiul a provocat distrugerea împingătoarelor „Capitole“ şi „Elbiod“ şi a barjelor acestora, precum şi avarierea cargoului grecesc „Eleistria“, a petrolierului „Argeş“ şi a altor nave.

Vă mai recomandăm şi:

Naufragii cumplite pe Dunăre. Secretele scufundării navei „Mogoşoaia“, cea mai mare tragedie din istorie, care a curmat 239 de vieţi

Nesimţirea bulgărească s-a lăţit până-n mijlocul Dunării şi blochează circulaţia convoaielor de nave pe fluviu

 

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre: