Trei decenii de la deschiderea navigaţiei pe Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari. Plachetă în memoria lui Chiriac Avădanei, proiectantul investiţiei

Trei decenii de la deschiderea navigaţiei pe Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari. Plachetă în memoria lui Chiriac Avădanei, proiectantul investiţiei

Chiriac Avădanei, inginerul care a proiectat Canalul Dunăre - Marea Neagră FOTO Marian Iliescu

În memoria inginerului care a proiectat canalul, Chiriac Avădanei, Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A. va inaugura o placă în memoria sa. Proiectantul Magistralei Albastre, una dintre cele mai mari lucrări de infrastructură din România, a murit în septembrie 2014.

Ştiri pe aceeaşi temă

La 26 octombrie 1987 se împlinesc trei decenii de la inaugurarea Canalului Poarta Albă-Midia Năvodari, ramura nordică a Canalului Dunăre-Marea Neagră 
 
Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari face legătura acvatoriului portului maritim Midia şi al celui al portului Luminiţa din Lacul Taşaul (Năvodari) cu Canalul Dunăre – Marea Neagră, în zona localităţii Poarta Albă. El a fost deschis navigaţiei la 26 octombrie 1987. 
 
Conform proiectului, canalul ar fi trebuit să servească transportului de calcar, de la Luminiţa la fabrica de ciment de la Medgidia, a zirconiului şi minereului de fier, de la Palazu la combinatul de la Călăraşi. Se ştia că transportul pe apă este de două ori mai ieftin decât cel pe calea ferată şi se estima că, în final, traficul pe canal va ajunge la 10 milioane tone pe an. 
 
Chiriac Avădanei s-a născut în anul 1927 la Târgu Trotuş, lângă Oneşti, în judeţul Bacău. Părinţii săi au fost ţărani mijlocaşi, aşa cum îi place lui să spună. Au făcut totul pentru ca el şi surorile sale să înveţe carte. Pe el l-au dat la Liceul Internat „Costache Negruzzi“ din Iaşi, pe care l-a urmat în perioada 1938-1946. „Am reuşit să urmez liceul întrucât am avut o bursă de stat pe care o primeau elevii care învăţau foarte bine“, spunea Avădanei pentru Adevărul.
 

 
Dezvelirea plăcii memoriale FOTO ACN
 
A urmat apoi facultatea la Timişoara. „În anul 1946 era secetă, şi în Moldova – o foamete mare. Tata m-a trimis atunci să cumpăr porumb din Banat, undeva pe Valea Mureşului, la Periam. Dacă tot am ajuns acolo, m-am înscris şi la examenul de admitere la Politehnică“, povestea inginerul, care preciza că, pe atunci, admiterea în învăţământul politehnic se ţinea succesiv: la Politehnica Timişoara, apoi la Bucureşti şi la Iaşi.
 
„După anunţarea rezultatelor, fiecare se înscria pentru a urma cursurile acolo unde luase examenul şi unde îi convenea. Dar eu nu am mai fost şi în celelalte două oraşe. Eram sigur că am intrat. Aşa erau pe atunci copiii: inconştienţi“. Dar nu s-a înşelat. A luat examenul cu brio.
După obţinerea diplomei de inginer constructor, a fost repartizat la Şantierul Bucureşti al Direcţiei Generale de Construcţii din Ministerul Căilor Ferate, iar după doi ani, la Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene.
 
 
Cum s-a construit Magistrala Albastră
 
Proiectarea canalului a început  în 1973, a povestit Chiriac Avădanei pentru Adevărul. Iniţial, echipa a fost formată din 185 de ingineri şi de tehnicieni de la IPTANA. După după doi ani, erau 225 de specialişti. „Lucram la realizarea studiilor cu universităţile din Bucureşti şi Timişoara şi cu cei de la IPTANA, precum şi cu alte 37 de centre, institute de cercetare şi de proiectare din toată ţara. Le dădeam teme, examinam şi avizam studiile şi documentaţiile tehnice elaborate.Trebuia să găsim soluţiile ce mai economicoase. După aprobarea proiectului general, în 1978, timp de trei zile pe săptămână urmăream şi examinam execuţia lucrărilor“, afirma Chiriac Avădanei.
 
Echipa de ingineri a fost supusă unor grele încercări. S-au făcut studii inclusiv pentru a vedea unde este mai bine să fie portul: la Constanţa, Agigea sau la Mangalia. Proiectanţii au primit sarcina să analizeze costurile şi utilitatea unui canal maritim pe care să treacă navele cu o capacitate de peste 55.000 de tone dead-weight (n.r. – unitate de măsură pentru capacitatea navelor) care să transporte minereu din India, America de Sud şi din Canada.
 
 
Era nevoie de un canal adânc de 14,5 metri pentru a permite pătrunderea navelor cu o capacitate de 55.000 tone deadweight pe canal şi pe Dunăre până la Călăraşi. Cheltuielile pentru realizarea şi exploatarea unui asemenea canal şi a acelui imens lac de acumulare nu s-ar fi recuperat niciodată. „Nu era o soluţie să ducem marea către Călăraşi, ci navigaţia de pe Dunăre către mare. Printre sarcini, s-a aflat şi să vedem dacă acest canal nu ar fi bine să intre la Lacul Mangalia, dar noi am demonstrat că nu se justifică“, spunea inginerul.
 
Realizarea unui canal pentru navigaţie maritimă ar fi necesitat mutarea căii ferate Bucureşti-Constanţa, între Cernavodă şi Murfatlar, pe un alt amplasament, pe colinele din stânga Văii Carasu.
Au fost consultaţi şi experţi din alte ţări. Întrucât multe dintre concluziile prezentate de către şeful proiectului nu concordau cu indicaţiile date, Ceauşescu a cerut ca o echipă de specialişti străini să expertizeze documentaţiile întocmite de proiectanţii români.
 
Astfel, o echipă formată din cinci specialişti din Republica Federală Germania, în componenţa căreia se aflau şeful Departamentului de Căi Navigabile din RFG, directorul în Consiliul de Administraţie al Societăţii Rin-Main-Dunăre, directorul pentru Construcţii Portuare şi al Institutului pentru Căi Navigabile şi Porturi din Hamburg, precum şi doi profesori universitari. Comisia de experţi s-a deplasat la Bucureşti şi pe teren şi a examinat studiile întocmite de proiectanţii români privind tipul navigaţiei pe canal, fundamentarea caracteristicilor pe care urma să le aibă canalul.
 
Comisia de experţi a scos în evidenţă faptul că studiile efectuate au fost bine întocmite şi a concluzionat că, în mod neîndoielnic, transportul mărfurilor sosite pe mare către interiorul teritoriului folosind convoaie de barje de 2.750-3.000 de tone este mai economic decât dacă navele maritime ar continua cursa până la Călăraşi. Şi ei au recomandat realizarea canalului pentru navigaţia fluvială. La o concluzie similară a ajuns şi secretarul general al Asociaţiei Internaţionale a Congreselor de Navigaţie.
 
Traseul canalului a fost ales după examinarea a opt variante principale diferite, iar pe anumite sectoare s-au studiat nu mai puţin de 132 de variante. În final, a fost adoptată şi versiunea definitivă: canalul se desprinde din Dunăre la Cernavodă (la kilometrul 300 pe fluviu) şi, urmând Valea Carasu, pătrunde la kilometrul 40 în platoul dobrogean, pe care îl traversează pe direcţia Basarabi-Valea Seacă-Straja-limita de nord a Lacului Agigea, până în portul maritim Constanţa.
 
În anii 1984-1987 s-a executat şi ramura de nord a canalului principal, pe direcţia Poarta Albă-Midia-Năvodari. În acest mod, s-a realizat în Dobrogea centrală, între Dunăre şi Marea Neagră, sistemul de canale navigabile ce conectează Dunărea cu principalele porturi maritime româneşti.
Avădanei îşi aminteşte că, pe parcursul lucrărilor la proiect, au fost mari presiuni venite din partea unor ţări străine care nu voiau ca acest canal să se realizeze.
 
Chiriac Avădanei nu a uitat nici momentele mai puţin plăcute din timpul proiectării, când unii nu stăteau să cerceteze şi să calculeze dacă cerinţele tovarăşului Ceauşescu se pot pune în practică şi se „grăbeau să traducă în fapte indicaţiile primite“.  În aprilie 1974, au fost aprobate primele elemente ale proiectului. Pentru asta, s-au întocmit 147 de volume de studii şi de cercetări şi 358 de volume şi peste 6.000 de planşe – partea de proiectare propriu-zisă. În total, pentru canal s-au întocmit peste 35.000 de proiecte şi devize de execuţie. În paralel cu întocmirea proiectului general, la sfârşitul anului 1975, s-a trecut la organizarea şantierelor, iar în următorul an, la lucrările propriu-zise. 
 
 
Prima formaţiune de lucru care a demarat lucrările la canal a fost cea de la Porţile de Fier, care realizase calea ferată şi drumul naţional dintre Turnu Severin şi Orşova. „Erau formaţiuni dotate. Au venit şi inginerii Ionel Nan, Demeter Ludovic şi mulţi alţii. Lucrările pentru construcţia canalului au fost organizate, conduse şi coordonate de Centrala Canal Dunăre-Marea Neagră, instituţie înfiinţată în 1975. Primul director general al Centralei a fost inginerul Ion Baicu, iar după doi ani, la conducere a fost numit generalul-colonel Vasile Ionel“, spune inginerul Avădanei.
 
Construcţia Canalului Dunăre-Marea Neagră a costat 24 de miliarde de lei, iar la realizarea lui au lucrat, în prima etapă, de trei ani, 22.000 de oameni, iar în ultimii ani, efectivul de personal a ajuns la 32.000 de oameni. Cei mai mulţi dintre aceştia erau conducători de utilaje şi şoferi – peste 23.000. Personalul tehnic, de execuţie, a fost format din 470 de ingineri, 240 de subingineri şi 700 de tehnicieni constructori.
 
Gradul de mecanizare a lucrărilor a fost de peste 98%. În cadrul Centralei Canal Dunăre-Marea Neagră, pentru execuţia lucrărilor au acţionat 768 de excavatoare, 5.170 de autobasculante, 645 de buldozere, 316 autoîncărcătoare, precum şi drăgi, macarale, autogredere.
 
 
 
 
 
 
 
Imagini din aceeasi galerie
Distribuie imaginea

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre: