„Shogunul“ face dezvăluiri: „Flota României nu a fost o flotă în adevăratul sens al cuvântului. Au fost nave multe, care în 1989 erau vechi şi neperformante“
0
Călin Marinescu, poreclit „Shogunul“, a povestit unui comandant de cursă lungă cum a dispărut flota României şi în ce stare erau navele noastre în anul 1989.
Media de vârstă a navelor NAVROM era, la momentul 1990, peste 15 ani. Raportat la durata estimată medie de viaţă a unei nave, în acea perioadă, în jur de 25 de ani, rezultă că proiecţia imediată a flotei, cum o numeşte lumea, nu era neapărat roz, dezvăluie pe blogul său comandantul de cursă lungă Laurenţiu Mironescu, în prezent expert Ceronav, în preambulul interviului luat lui Călin Marinescu.
După 1989, în vara lui 1990, s-a pus în mişcare un plan care era de pe vremea lui Ceauşescu, dar care a fost tergiversat din varii motive … compania s-a împărţit în trei companii, specializate oarecum. NAVROM a rămas cu cargourile mici, care erau la secţia I şi a mai preluat câteva, tot mici, de la secţia a II-a, ROMLINE a preluat navele secţiei a V-a şi cea mai mare parte a secţiei a II-a iar PETROMIN a preluat secţia a III-a în totalitate şi navele de transport marfă vrac de la secţia a IV-a. Şi asta a fost geneza structurii de transport maritim a României de după 1990.
Am mai tot observat cum lumea vântură amintiri şi pomeneşte de specialişti. Nu i-am avut, chiar nu ne pricepeam?
Da, ce să spun, noi şi specialiştii noştri … Imediat după împărţirea flotei, împreună cu Idu Cornel şi Relu Ionescu am făcut o listă, cu oamenii pe care credeam că îi aveam la dispoziţie. Şi nu mulţi erau disponibili.
Eu am un mare respect pentru comandanţi, mulţi dintre ei au impresia că ce mare lucru la uscat, e simplu dar nu e simplu deloc iar cei rămaşi la uscat şi intraţi în operare la început sunt pierduţi, nici nu ştiu de unde s-o apuce, tehnic, litigii, navlosiri. Îţi trebuie nişte oameni cu experienţă. Ştiu exact, că mi s-a întâmplat şi mie. În fine, a trebuit să împărţim oamenii, spre exemplu la navlosiri. Eu am luat-o Minerva la Petromin, Titel Verioti a rămas la Navrom, iar la Romline a ajuns Mariana Biţi.
În ceea ce priveşte navlosirile în piaţa internaţională noi nu am avut experienţă absolut deloc. Noi am trăit într-o bulă convenabilă, transportând, pentru economia naţională, spre şi dinspre ţară materii prime şi produse de export la preţuri care, de multe ori nu aveau legătură cu piaţa internaţională. Navlurile erau fixate, funcţie de categoriile de mărfuri transportate, la niveluri medii prin ordine comune ale miniştrilor finanţelor şi nu mai ştiu cui. Şi de fapt, experienţa ca experienţa, că, una peste alta am mai învăţat din mers, experienţă mai găseam … relaţii în comunitatea internaţională nu găseam. Noi pur şi simplu nu existam, nu eram în lumea transportului naval.
Bun, şi care a fost strategia de după 1990 a Petromin?
După 1990 nu am ştiut ce să pansăm mai întâi … situaţia tehnică a companiei era alarmantă, aveam multe nave trase pe dreapta, probleme tehnice majore, lipsuri oriunde ne uitam. Era foarte clar pentru toată lumea că, în perioada aia ciudată de imediat după 1990, cu fostele centrale de comerţ exterior rămase fără mărfuri, că nu avem acces la sumele imense de bani necesare reparaţiilor şi re-operaţionalizării navelor trase pe dreapta.
Am constituit un grup de nave pe care să-l considerăm strategic: tancurile şi mineralierele mari … am comunicat şi Ministerului Apărării importanţa strategică a acestor nave, inclusiv în caz de conflict. Cred că nici nu ne-au răspuns, numai de nave strategice n-aveau ei chef în anii ăia. Noi am încercat să existăm cum am putut. Am încercat să reparăm, în şantiere româneşti, mineralierele mai mici şi să le punem în piaţă. Chiar şi aşa, am avut acces doar la navluri mici pe relaţii limitate, navele erau cum erau, am pierdut enorm în primul an de după revoluţie.
Am fundamentat un punct de vedere pentru înfiinţarea unei companii mixte din Petromin şi o companie grecească, ERMIS, cu care statul român mai făcuse afaceri şi înainte de 1989. Am intenţionat înfiinţarea companiei prin hotărâre de guvern pentru care a semnat şi ministrul comerţului şi cel al economiei şi finanţelor … singurul care nu a semnat a fost ministrul justiţiei care a spus că nu e nevoie de o hotărâre de guvern pentru înfiinţarea unei companii, fie ea şi mixte, legea 31/1990 fiind de ajuns. Chiar fără hotărâre de guvern, Roman şi-a însuşit acest punct de vedere şi a aprobat documentaţia prin care se propunea asocierea Petromin cu ERMIS Maritime Corp.
S-a constituit compania, deci. 7 nave ale Petromin, toate îngenunchiate tehnic, toate impunând mari nevoi de investiţii. Reparaţiile au fost făcute afară, sub un oarecare control al nostru, liste de reparaţii, preţuri, eventuale suplimentări, controlul … un proces atins de românism, multe de povestit, nu esenţiale.
Grupul considerat de noi strategic a ajuns sub managementul lui KLAVENESS care avea, la momentul acela, în jur de 100 de nave sub management, dintre care vreo 25 ale lor. Prin KLAVENESS am avut acces la împrumuturi cu dobândă de 2.75, bani cu care am refinanţat un împrumut cămătăresc de 10 milioane de dolari pe care am fost siliţi să-l facem pentru a repara patru mineraliere de 55.000 la Hyundai, am stins datorii vechi de 5 – 6 milioane şi am reuşit să finalizăm nava de 165.000 tdw 22 Decembrie.
Una peste alta Petrominul era pe un drum al supravieţuirii pe care avea toate şansele să-l parcurgă dacă nu intervenea politicul nemulţumit de faptul că „nu mai era nimic de făcut”.
Călin Marinescu Arhivă personală
Cum, domnule?
Da, da … aşa s-a exprimat chiar un ministru, la un moment dat, cu referire la navele Petromin. Acolo sunt contracte cu parteneri externi, nu mai e nimic de făcut …
Dar până la urmă, au găsit ceva de făcut, nu? Când au început distracţiile de natură juridică?
Păi au început prin 1993, când eu mă reîntorsesem de la Ministerul Transporturilor şi eram director general la Petromin … de la un moment dat au apărut tot felul de comisii de control de la guvern. Care comisii puneau întrebări care mai de care mai înţelepte … cum ar fi: de ce s-a ales soluţia unor companii de unică navă, ce e aia nava şi compania. Păi, noi nu ştiam ce e aia, pavilionul României, flota … Sau, cum adică să se vândă navele pe un dolar. Păi ce, navele costau doar un dolar?
Şi le-aţi explicat?
Bineînţeles că le-am explicat. Ba chiar şi cu exemple, cazuri concrete, nave româneşti reţinute pentru diverse datorii ale statului de pavilion, cum a fost cazul navei Filaret, reţinută ani de zile în Franţa pentru o datorie a nu ştiu cărei întreprinderi româneşti. Că e în avantajul armatorului, adică a statului român, ca o navă românească să răspundă în cazul unui eveniment în limita valorii sale şi nu să rişte şi soarta unui alte nave. De asta s-a procedat aşa în transportul maritim, de asta se procedează aşa şi acum. Sau, apropo de vânzarea navelor pe un dolar … păi, Petromin, societate românească a vândut societăţii Petromin, înmatriculată în Malta, nave pe un dolar, normal, că doar nu era să se încarce cu TVA sau alte taxe. Şi, sub o formă sau alta, aşa se întâmpla şi înainte de 1989, erau nave transferate de la o întreprindere la alta, se făceau memorii, se luau aprobări şi gata, nu se mai întâmpla nimic. Îmi aduc aminte că expert în transportul naval era Niels Schneker, cel pe care îl ştie toată lumea, care confirma ce spuneam. Nu că ar fi folosit asta la ceva … unul dintre rapoartele astea a fost trimis la Procuratură şi de-aici început dansul. S-a găsit şi un expert care să întocmească o bazaconie de expertiză din care reieşeau nişte pierderi scoase din buzunar.
Cum aşa, păi cine a fost ăla?
A fost un domn, fost tovarăş, cu care am avut nişte conflicte prin 1992 plecând de la o directivă dată de Stolojan în privinţa valutei din care, ca societate comercială, aveai voie să păstrezi jumătate iar jumătate trebuia schimbată la cursul oficial. E, şi domnul fost tovarăş, agent în portul Constanţa, făcea nişte învârteli cu banii din D/A – urile primite avans pentru escalele navelor agenturate, învârteli din care, în numele directivei lui Stolojan, portul Constanţa ieşea în pagubă, încasând taxele în lei, la un curs dezavantajos. Iar eu, în calitate de secretar de stat al sectorului naval, i-am dat peste gheare, ameninţând că nu mai las navele să intre în port până nu plăteşte corect … E, şi când a avut ocazie să mi-o plătească, s-a descurcat. În timpul procesului eu l-am recuzat, dar cine s-a uitat la mine …
Tot în 1993 s-a organizat prima comisie de anchetă pe subiectul flotei maritime … care a finalizat, în 1994, un raport care se concluziona cu grave acuzaţii la adresa membrilor Partidului Democrat, a lui Petre Roman, a lui Traian Băsescu şi a mea pe subiectul societăţii mixte ERMIS MINERVA. A fost declanşată concomitent şi o campanie de presă la adresa noastră … preluând şi interpretând date şi cifre din ancheta parlamentară, pe noi transformându-ne treptat în nişte infractori iar companiile de navigaţie din România fiind prezentate într-o lumină extrem de proastă. Şi uite-aşa, din date preluate din presa care preluase trunchiat şi inept date dintr-o comisie fără nicio competenţă profesională alcătuită din membri PDSR şi PNL, adversari politici ai celor de la PD, procurorii din Constanţa au definitivat marele dosar MINERVA. Acuzaţiile au fost abuz în serviciu şi alte asemenea legate de navele înmatriculate sub alte pavilioane sau transferate pe un dolar sucursalelor aceleiaşi companii … exporturi ilegale, contrabandă. Noaptea minţii.
Şi ce s-a întâmplat?
S-a întâmplat că procesul a continuat până am ajuns condamnaţi. De la un anumit moment, s-a declanşat şi celălalt proces pe care au încercat să i-l agaţe lui Băsescu, cel al celor 16 nave, care au fost 14, de fapt, ajunse la KLAVENESS. Aşa a ajuns transportul naval din România să se desfăşoare în sala de judecată şi nu pe mare, pentru că, după 2003, noi nu am mai avut nave sub pavilion …
Concluzii …
Chinul a durat aproape 17 ani. Într-un final, toţi am fost exoneraţi de toate acuzaţiile. Dar cu ce preţ … Îmi aduc aminte de discuţiile de început cu procurorii care ne acuzau că am greşit. Bun, am greşit. Dacă spuneţi că am greşit, înseamnă că aveţi şi varianta aia bună, care era, cum ar fi trebuit procedat? A, nu ştim, noi nu ne ocupăm cu aşa ceva, de asta se va ocupa altcineva. Nu s-a ocupat nimeni de soluţii, normal. S-au ocupat de noi, să ne execute, asta era comanda. Pe baza construcţiei emoţiei negative, presă şi emisiuni în care îşi dădeau toţi cu presupusul, pe baza concluziilor politice ale unei comisii politice, s-au construit acuzaţii nesusţinute de practica din lumea transporturilor navale, nesusţinute de nimic, cariere şi oameni au fost stigmatizaţi şi nenorociţi la propriu.
Flota României nu a fost o flotă în adevăratul sens al cuvântului … Au fost nişte nave, multe, construite după specificul nevoilor României, care, în 1989, erau vechi şi neperformante tehnic. Ele au mai rezistat cât au mai avut resursă şi au dispărut. Trist este că nu s-a mai investit în nave, nu s-a mai investit în construcţii noi, în nave moderne, care să reziste în piaţa de azi, care, apropo, e extrem de tristă pentru transportul naval.
Da, dar oamenii se întreabă unde sunt navele, unde e tricolorul … E firesc să se întrebe toate astea. Şi, tot la fel de firesc, este că indiferent ce-am spune şi scrie noi acum, anii în care s-a repetat la nesfârşit că flota a fost furată au creat convingeri care nu pot fi schimbate. Pe de altă parte, abuzurile astea ar trebui documentate, zic. Ce-au fost în stare să facă unor oameni alţi oameni, procurori, doar pentru că le-au zis şefii lor, aflaţi şi ei în goana după poziţii, după funcţiile la îndemâna politicienilor care au dat comanda. Pentru că asta nu e justiţie, asta nu a fost justiţie. Şi, dacă sunt toate trecute sub tăcere, se va întâmpla şi altora, aşa, pentru că unii politicieni consideră că nu mai e nimic de făcut.
În dosarul Flota, Călin Marinescu a fost condamnat şi închis în penitenciar, timp de 3 ani în perioade succesive. În detenţie, Shogunul a fost operat pe cord, apoi eliberat şi absolvit de vină.
Cum a fost salvată nava lui Traian Băsescu
La Revoluţie, flota României număra aproape 300 de nave, la care se adăugau navele de pescuit oceanic. Ele se aflau în administrarea fostei întreprinderi de stat Navrom Constanţa. În 1990, întreprinderea de stat a fost spartă în trei companii: Navrom, Romline şi Petromin. A fost începutul sfârşitului flotei comerciale.
Una dintre navele salvate de la pieire de străini este vestita Biruinţa, nava comandată de fostul preşedinte al României, Traian Băsescu, care pe atunci avea 33 de ani.
Nava Biruinţa a fost lansată la apă în 1984, fiind construită în întregime cu echipamente româneşti, la Şantierul Naval Constanţa. Celelalte tancuri petroliere aveau motoare produse în străinătate. Cele de pe Biruinţa erau fabricate la Reşiţa. Vasul avea o lungime de 302 metri şi o lăţime de 48 de metri, iar viteza de deplasare era de 16 noduri. „Era un prototip, cel mai greu vapor pe care-l construise România până atunci“, spune liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor, Adrian Mihălcioiu, fost ofiţer pe Biruinţa.
„Te numesc «Biruinţa» şi îşi urez vânt bun din pupa!“, scria presa la acea vreme. „Cu prezenţa sa impunătoare, cu silueta masivă şi elegantă, uriaşa navă de 157.280 de tone deadweight sugerează perfect numele pe care l-a primit la lansare – Biruinţa. Este, de fapt, cum ne spune tânărul său comandant Traian Băsescu, «cel mai mare şi mai valoros obiect realizat vreodată de industria noastră constructoare de maşini»“, citează Corina Apostoleanu şi Constantin Cumpănă presa de la acea vreme, în cartea „Amintiri despre o flotă pierdută“.
Sub comanda lui Traian Băsescu, Biruinţa a fost prima navă care a intrat în Portul Constanţa încărcată cu un milion de barili de ţiţei.
Nava a fost scoasă din uz la sfârşitul anului 2007, după ce a efectuat mai mult de 340 de voiaje. „După 23 de ani de exploatare, nava nu mai îndeplinea normele internaţionale privind prevenirea poluării pe mare care evoluaseră mult în această perioadă. Printre altele, trebuia să fie înconjurată complet de tancuri de balast, ceea ce însemna să-i mai construieşti un corp în exterior“, ne explică ofiţerul de marină Mircea Băsescu, fratele fostului preşedinte. El spune că niciun armator român nu avea, la acea vreme, puterea financiară să facă aşa ceva.
Biruinţa, nava-amiral a flotei româneşti, s-a mai numit Iris Star, Histria Crown, iar ulterior Armada Perdana, funcţionând ca rafinărie pe coasta de vest a Africii, în Golful Guineei, sub pavilion panamez.
Povestea navei-şcoală Albatros
O altă navă salvată de la pieire este fostul cargou Dej, construit în anul 1977 la Şantierul Naval Galaţi, care a devenit ulterior nava-şcoală a Academiei Navale „Mircea cel Bătrân“ din Constanţa, fiind rebotezată Albatros. Vasul a fost salvat de Marin Deboveanu, cel care a construit goeleta Speranţa, pe care s-a turnat filmul „Toate pânzele sus!“. Era imediat după Revoluţie, când fostul şef al Biroului de Învăţământ de la Academia Navală „Mircea cel Bătrân“, Marin Deboveanu, a vrut să ia câte o navă din fiecare tip de la Navrom şi să le transforme în nave-şcoală. În 1990, Academia Navală „Mircea cel Bătrân“ din Constanţa rămăsese fără navă pentru practică.
Deboveanu a reuşit să ia doar cargoul Dej, o navă aproape distrusă. „La Revoluţie, nava luase foc în Portul Constanţa. Tot echipajul se uita la televizor şi a lăsat nava nesupravegheată. Era o ruină când am preluat-o noi, era vandalizată“, îşi aminteşte fostul comandant Marin Deboveanu.
După ce nava de 8.750 de tone deadweight a fost donată de Navrom instituţiei de învăţământ, a intrat în reparaţii la Şantierul Naval Galaţi. „În 1992 primisem, printr-o rectificare bugetară, 350 de milioane de lei, dar preţurile săreau de la o lună la alta, aşa că am fost nevoit să caut şi alte surse de finanţare şi am reuşit să obţin sponsorizări“, îşi aminteşte Deboveanu.
Din 2001, nava Albatros a început să cutreiere mările şi oceanele lumii, având la bord studenţi de la Academia Navală „Mircea cel Bătrân“. Asta până în 2008, când nava a rămas la cheu.
Vă mai recomandăm:
Se încarcă comentariile...
