Misterioasa dispariţie a cargoului românesc „Săbăreni“ din portul spaniol Ceuta. Comandant: „M-au întrebat unde e nava. «Nu ştiu», le-am răspuns“
0Cargoul Săbăreni a fost un caz special în istoria flotei comerciale române. În 1997, nava de 4.800 tdw a dispărut pur şi simplu din portul spaniol Ceuta, fără ca autorităţilor româneşti să le pese de soarta ei sau a echipajului.
Până la Revoluţie, flota maritimă comercială română număra peste 300 de nave, la care se adăugau cele din flota de pescuit oceanic şi cea fluvială. Astăzi, flota mai are doar câteva nave. Cargoul Albatros, feriboturile Eforie şi Mangalia, precum şi RO-RO-urile Sammarina A şi M sunt singurele nave de transport maritim aflate sub pavilion românesc.
O pagină aparte în istoria flotei naţionale a scris-o cargoul „Săbăreni“, care a fost construit în anul 1980 la Şantierul din Brăila şi a intrat în exploatare la Compania Navlomar din Galaţi. Povestea navei ne-a spus-o comandorul Andone Pantea, de 79 de ani, ultimul comandant român al vasului. Andone Pantea a preluat comanda navei în anul 1996, în timp ce aceasta era ancorată în portul Burgas, din Bulgaria. „Era încărcată cu cartofi infestaţi, iar autorităţile române refuzaseră descărcarea ei la Constanţa şi se găsise o soluţie în Bulgaria pentru a scăpa de marfă“, începe povestea fostul comandant.
A rămas fără echipaj
După ce a preluat nava, s-a îndreptat spre Ucraina, unde a fost încărcată cu 3.500 de tone de azotat de amoniu, substanţă foarte periculoasă, pe care urmau să o descarce în două porturi din Maroc. „Am plecat spre portul Ceuta, din Spania, şi aşteptam în radă să ni se zică următoarea destinaţie a navei. Pe atunci începuse declinul. Era din ce în ce mai greu să obţii angajarea navei pentru transport“, rememorează fostul comandant.
Nava urma să ia cap-compas Franţa, dar pe parcurs traseul s-a schimbat şi au primit ordin să încarce marfă din Polonia. Echipajul era din ce în ce mai nemulţumit. Nu se plăteau salariile, iar pe toată durata voiajului s-au asigurat doar 60% din fondurile necesare pentru alimente. Aceasta era starea de spirit a echipajului care trebuia să încarce pe navă cantitatea de 4.050 de tone de zahăr. „Oamenii au refuzat să încarce marfa şi, presaţi de greva marinarilor, în cele din urmă, societatea angajatoare a plătit o treime din venituri. „Când s-au văzut cu banii în buzunar“, povesteşte fostul comandant, „mulţi din echipaj au părăsit nava. Au plecat şeful mecanic, ofiţerul 2 mecanic, ofiţerul electrician, strungarul, dar şi ofiţerul secund. Am informat compania despre această situaţie şi pe moment singura soluţie a fost să iasă cu nava din port în radă pentru a nu mai fugi şi restul echipajului“.
Comandantul Andone Pantea FOTO M.I.
Indieni la bord
Cei de la Self Invest Maritime SA, firma care se ocupa cu obţinerea contractelor de transport, a apelat atunci la o situaţie de criză şi i-a trimis comandantului şapte indieni. „Noi nu aveam voie să avem străini în echipaj. M-am uitat pe brevetele lor, care erau ciudăţele, dar cum nu aveam de ales i-am acceptat“, continuă comandantul.
În timpul trecerii navei prin ecluza din Marea Baltică, toţi cei şapte indieni au cerut debarcarea şi au chemat reprezentantul ITF din Genova, reclamând condiţiile de la bord. „Atunci a început infernul. Controale pe toate liniile, reporteri care încercau să pătrundă la bord, toate acestea suprapuse peste lipsa de reacţie a companiei la solicitările mele. Deşi trimisesem în ţară mai mule telegrame, nu am primit niciun răspuns“, povesteşte Andone Pantea.
Nava a fost arestată pentru că nu era încadrată cu personal minim de siguranţă. În cele din urmă, marinarii idieni au fost debarcaţi de la bord, iar în locul lor au venit oameni de pe o altă navă a companiei arestată prin Las Palmas: un ofiţer secund, un şef mecanic şi un ofiţer 2 mecanic, toţi ucraineni de data aceasta.
Abandonaţi la Ceuta
Aşa au putut ridica ancora în ianuarie 1997 şi au plecat spre portul Ceuta, unde cargoul a ancorat pe 15 ianuarie 1997. Aici, au constatat că nu exista agent care să rezolve problemele navei.
„Prin radiocoastă am contactat telefonic compania noastră, însă mi s-a spus că nava nu le mai aparţine şi că eu, fiind comandant, să mă descurc singur. Atunci am înţeles că am fost abandonaţi. Problema era că marfa pe care o aveam încărcată, zahăr de peste două milioane de dolari, fusese plătită de către proprietarul din Algeria“.
Disperat, comandantul a contactat reprezentantul ITF, care i-a spus însă că nu poate interveni întrucât nava este la ancoră, şi nu în port. „Am contactat proprietarul mărfii din Algeria, care a făcut presiuni asupra celor de la Self Invest şi TNS Burgas, ultimii apărând ca fiind proprietarii navei în acte, şi astfel am putut să intrăm în portul Ceuta, după 15 zile de stat la ancoră“, continuă povestea comandantul.
Imediat după acostare a anunţat inspectorul ITF din Algeciras, care a ajuns a doua zi dimineaţă pe navă. Acesta a anunţat autorităţile că a luat nava şi echipajul sub protecţia sa şi a demarat acţiunile de demarare a unui proces de recuperare a salariilor echipajului şi de plată a taxelor portuare. Mai mult, inspectorul David Echevarrieta a adus la bord reprezenanţi ai Uniunii Generale a Sindicatelor din Ceuta, ai Crucii Roşii, ai Semilunei Roşii pentru a-i ajuta pe cei de pe Săbăreni, de care autorităţile române nu mai voiau să ştie nimic.
„Pe perioada cât am stat în port am primit hrană caldă, produse de igienă, asistenţă medicală, şi am putut lua legătura cu familiile din ţară. Nici câinele Rocco, mascota echipajului, nu a fost uitat şi a primit mâncare pentru câini dar şi şampoane speciale“, spune comandantul.
În tot acest timp, autorităţile din ţară au tăcut, chiar şi atunci când Adrian Mihălcioiu, reprezentantul ITF în România, a sesizat compania asupra pericolului pierderii navei.
O lună mai târziu, instanţa din Ceuta a decis arestarea navei pentru neplata echipajului şi ulterior s-a pus sechestru asigurător pe vas. În tot acest timp echipajul a asigurat cartul la navă şi a ventilat marfa din magazii, respectiv cantitatea de peste 4.000 de tone de zahăr.
În cele din urmă, vasul a fost vândut la licitaţie şi se pare că a fost cumpărat de un spaniol. După ce au fost plătite drepturile salariale, mare parte din echipaj a plecat spre ţară, la 30 mai 1997. „Eu am predat comanda navei secundului meu, care era ucrainean, urmând ca pe navă să vină curând un alt echipaj“. Aşa se încheie povestea navei care a lăsat flota României mai săracă.
Comandantul Andone Pantea FOTO Arhiv[ personală
„Mi-au făcut dosar penal“
Comandantul însă nu a scăpat uşor. După ce a ajuns acasă, a primit un telefon de la Căpitănie şi a fost întrebat: „Unde-i nava?“, iar el a răspuns: „Nu ştiu“. Peste noapte, cargoul Săbăreni dispăruse din portul Ceuta, fără ca autorităţile româneşti să aibă habar de tot ceea ce se întâmplase cu vasul cu pavilion românesc. Acestea nu au răspuns la niciun strigăt de ajutor al comandantului.
În schimb, tot Andone Pantea a fost găsit vinovat. „Mi-au făcut dosar penal pentru că părăsisem nava fără aprobare, dar procurorii mi-au dat neînceperea urmăririi penale, pentru că nu mă făcusem vinovat de nimic. A fost însă un caz nemaiîntâlnit în istoria marinei române. În această situaţie, spune el, au mai fost încă 14 nave, care au fost arestate prin porturi străine şi ulterior înstrăinate.
Fostului cargou Săbăreni i s-a schimbat pavilionul şi a mai navigat o perioadă sub numele „Ayatt“. Ulterior, a fost revândut de două ori şi a navigat numindu-se „Natacha 1“ şi „Zaid“ până în 2005, când a fost dezmembrat în India.
Vă mai recomandăm:
FOTO Poveştile unui comandant de navă: „În 1989, am crezut că ungurii au intrat în Ardeal“
Se încarcă comentariile...
