Cum pleacă vapoarele încărcate cu animale din Portul Midia. „Autorităţile avizează plecarea, nu merg fizic pe navă“
0
Din birou, aşa se avizează plecarea unei nave încărcate cu zeci de mii de animale vii. Portul Midia este principala cale de export de animale, locul prin care anual ies peste 1 milion de oi.
Scufundarea, în 24 noiembrie 2019, a navei Queen Hind, pavilion Palau, a scos la iveală o serie de neclarităţi în ceea ce priveşte exportul de animale vii pe cale maritimă. În plus, DNA a trimis în judecată şi un vameş pentru luare de mită în cazul unor astfel de operaţiuni de export desfăşurate în Portul Midia.
„Adevărul” a intrat în posesia cargoplanului navei Queen Hind, un document în care căpitanul vaporului arată cum au fost compartimentate pe 7 punţi cele 14.600 de oi. „Cargoplanul este planul grafic întocmit de comandant în care se arată modul de repartizare a mărfurilor la bord pe magazii, loturi, greutăţi şi porturi de descărcare. Pe baza cargoplanului se întocmeşte un calcul de stabilitate şi asieta, în care se va urmări obţinerea unei înălţimi metacentrice corespunzătoare şi a unei asiete convenabile. Dacă aceste două elemente nu satisfac cerinţele planul va fi refăcut”, se arată în manualele de navigaţie.
Un cargoplan incomplet, neverificat
Cargoplanul navei Queen Hind (foto jos)este un document incomplet (realizat şi semnat de secundul comandantului navei) deoarece nu conţine nici un fel de date despre altă încărcătură de la bord (cum ar fi baloţii cu furaje, balastul şi altele). În funcţie de acest cargoplan s-a calculat stabilitatea navei, iar rezultatul s-a văzut: vaporul a eşuat în apropierea portului.
Chiar dacă este un document incomplet, autorităţile române susţin că ele nu pot verifica fizic situaţia de pe navă şi trebuie să ia de bun ce scriu comandanţii în acte. Cargoplanul nu poartă nicio semnătură din partea autorităţilor române. Nici nu trebuie, susţin acestea.
„Teoretic se trec şi baloţii cu furaje, se trece orice greutate de la bord. Ca o autoritate să verifice acel cargoplan înseamnă că trebuie să verifice veridicitatea acelor informaţii, că pe puntea x se află un număr de animale. Este forte greu ca autoritatea portului să verifice acest lucru. De aceea este stricta responsabilitatea a navei, iar acel secund care a semnat este cel responsabil de încărcare. Trebuie să luăm de bune acele date. E ca şi cum noi am merge să declarăm ceva la Taxe şi impozite. În momentul în care se întâmplă ceva, comandantul răspunde”, spune Laurenţiu Dumitrache, director general al Autorităţii Navale Române (ANR).
Conform convenţiilor internaţionale, înainte de plecarea din port, o navă pune la dispoziţia căpităniei portului o serie de documente: declaraţia generală, declaraţia de marfă, lista echipajului, cargoplanul, declaraţia sanitar-veterinară, declaraţia fitosanitară şi altele. În baza acestor documente nava primeşte permisiunea de a pleca de la cheu. Doar că aceste documente nu sunt verificate în teren de nimeni.
„Conform noilor proceduri, impuse de convenţiile internaţionale, căpitănia nu urcă la bord decât dacă este cerut acest lucru de către alte instituţii care participă la inspecţie: vamă, poliţia de frontieră, DSVSA. Convenţia FAL spune că toate documentele se transmit prin fax sau mail. Autorităţile avizează plecarea unei nave conform informaţiilor primite de la ea. Nu merg fizic acolo. În cazul Midia avem doar 2 oameni de serviciu”, mai spune directorul ANR.
În schimb, Adrian Mihălcioiu, şeful Sindicatului Liber al Navigatorilor spune că autoritatea poate face verificări la bordul navei şi trebuie să verifice dacă nava este încărcată conform cargoplanului, un document care cuprinde toate greutăţile de pe navă.
Epava Queen Hind - cadavrele oilor stau atârnate de punţi VIDEO: GSP
Cine transportă animalele vii
În cazul exporturilor de animale vii, Mihălcioiu atrage atenţia că avem de-a face cu marinari slab pregătiţi, de aceea şi documentele acestora pot fi incomplete. „Sunt navigatori plătiţi cu 200-300 de dolari lunar, nu se investeşte în navă decât să fie pe linia de plutire şi se fac afaceri cu lemn sau cu animale. E un fel de dumping şi un dumping social. Marea Neagră este marea ruşinii”.
Sindicalistul explică fenomenul prin care s-a ajuns ca în porturile româneşti să poată ancora nave vechi, echipaje slab pregătite care în alte porturi nu au acces. „Sunt primite nave sub standard, echipaje slab pregătite, condiţii precare la bord. Să fim sinceri, sirienii (marinarii de pe Queen Hind n.red.) nu sunt navigatori cu certificate conform cu STCW. Toată lumea ştie asta. Ei au certificate de navigatori din diferite ţări, precum Coreea de Nord. Dar cum le-au luat de acolo? Dacă vezi că este ceva suspect, tu, ca autoritate, poţi să-l întrebi dacă ştie marinărie. La noi nu se face asta deoarece multe nave sub standard nu ar mai intra în porturile româneşti şi acestea vor rămâne goale”, spune Mihălcioiu.
Al Shuwaikh, una dintre marile nave cu care se transportă animale FOTO: Animals International
Autoritatea Navală Română spune că verificări se fac şi în porturile româneşti, dar nu face nimeni o verificare a echipajului din punct de vedere al cunoştinţelor. „Se fac verificări din punct de vedere al competenţelor cerându-li-se să se descrie nişte proceduri de la bord. Se fac şi la noi, la intervale regulate, conform unor norme bine stabilite de către UE. Inspecţiile sunt regulate în funcţie de profilul de risc al navei”, adaugă Laurenţiu Dumitrache.
După eşuarea navei Queen Hind, autorităţile române au luat prima măsură: toate navele care încarcă animale şi pleacă din port trebuie să depună calculul de stabilitate. Acest calcul este verificat de ofiţerul responsabil al Căpităniei. Din valorile trecute în calcul reiese dacă nava se află în condiţii bune sau precare de stabilitate în momentul plecării.
Pe aceeaşi temă:
VIDEO Imagini de groază la bordul epavei eşuate în Portul Midia. Cadavrele oilor atârnă peste tot
VIDEO O nouă încercare de ranfluare a „vaporului morţii”, pe care au murit 14.400 de oi
Se încarcă comentariile...
