România, o capcană pentru biciclişti: „Nu avem nici măcar o pistă OK“
0
„Dacă te calcă maşina pe marcajul - traversare pentru biciclete - şoferul poate să spună că nu scrie nicăieri că trebuia să acorde prioritate. Şi are dreptate”, spune Radu Mititean, preşedintele Federaţiei Bicicliştilor din România. Este doar un exemplu privind legislaţia deficitară care îi pune în pericol pe biciclişti şi permite primăriilor să cheltuiască sute de mii de euro pe aberaţii pe care le numesc „piste de biciclete”.
Perioada de pandemie i-a determinat pe mulţi dintre români să reconsidere bicicleta. Vânzările s-au triplat în ultimele luni şi vedem din ce în ce mai multe persoane gata să renunţe la maşini pentru transportul pe două roţi.
Oraşele care se confruntă cu aglomeraţie şi ambuteiaje din cauza numărului mare de maşini ar putea profita de această situaţie şi-şi ridice la 20-25% traficul de biciclete.
La fel ca în multe alte domenii, România este prinsă nepregătită, având cea mai veche legislaţie din UE, care efectiv îi pune în pericol pe biciclişti. Cea mai mare parte a Codului rutier care se referă la biciclişti datează din 1966.
Sute de mii de euro au cheltuit primăriile din toată ţara pe „aberaţii” care se numesc „piste de biciclete”. Motivul? Nu există un normativ care să prevadă exact, ca în Occident, ce dimensiuni şi ce măsuri de siguranţă trebuie să respecte o pistă de biciclete, astfel că municipalităţile pot construi orice fel de aberaţie şi să spună că e pistă de biciclete.
Clujeanul Radu Mititean, preşedintele Federaţiei Bicicliştilor din România şi directorul Clubului de Cicloturism „Napoca”, face pentru „Adevărul” o analiză a legislaţiei din România, a infrastructurii care există în momentul de faţă şi vine cu soluţii concrete.
Legislaţie învechită şi aberantă
Clujeanul Radu Mititean, preşedintele Federaţiei Bicicliştilor din România şi directorul Clubului de Cicloturism „Napoca”, susţine că există 100 de pagini de modificări ale legislaţiei din România cu privire la biciclişti. Multe dintre aceste modificări sunt necesare la Codul Rutier şi la regulamentul de aplicare al acestuia. În mare parte, legislaţia rutieră referitoare la biciclişti e preluată din Codul rutier din 1966, spune Mititean.
El a precizat pentru „Adevărul” câteva dintre cele mai importante probleme:
1. Interdicţia persoanelor cu vârsta de sub 14 ani de a circula cu bicicleta. „Suntem singura ţară din Europa unde există o astfel de interdicţie. Până la 14 ani, copiii nu au voie nici măcar pe o alee de parc sau pe aleile speciale pentru biciclete. Definiţia din lege a drumului public este „orice cale terestră amenajată pentru circulaţia vehiculelor sau pietonilor”. Prin urmare termenul <drum public> se referă şi la trotuar, şi la pista de biciclete şi la aleea de parc, şi la uliţa de sat, la tot. Doar pe poteca din pădure şi în curtea proprie ar putea, conform actualei legislaţii, să circule copii sub 14 ani pe bicicletă”, spune Mititean.
2. Definiţia bicicletei e incompletă. „Dacă te iei după actuala legislaţie, un triciclu, folosit de oameni în vârstă sau de cei care fac aprovizionare astfel, nu este legal. Legea spune că bicicleta trebuie să aibă neapărat două roţi, deci cu triciclu nu poţi circula. În Vest, cu astfel de triciclete se face aprovizionare în zonele centrale, poţi duce lejer 200 de kilograme cu o astfel de bicicletă”, spune clujeanul.
3. Nu avem definită infrastructura pentru biciclete. „Există definită doar pista de biciclete, ori în Vest sunt cel puţin o duzină de variante specifice. Autorităţile de la noi nu au instrument flexibil, ori fac pistă de biciclete, ori nimic. În alte ţări, există variante intermediare: de exemplu, benzile comune pentru transport public şi de biciclete, cum sunt cele din Cluj-Napoca, sunt la limita legii. S-a pus indicator de pistă şi bandă de autobuze, dar lege spune că dacă ai pus semn de pistă de biciclete, autobuzele nu au ce căuta. Din acest motiv, la Bucureşti au refuzat să facă acest lucru. La Cluj, Primăria şi-a asumat o forţare a legislaţiei”, spune specialistul.
4. Obligativitatea purtării căştii pentru copiii de sub 16 ani. „Din nou o obligativitate pe care nu o întâlnim în Vest. În Germania şi Olanda s-a decis că e treaba părintelui dacă şi ce cască îi pune copilului. La noi, legea impune cască pentru copiii sub 16 ani oriunde, oricând. Nu este obligatorie în România purtarea căştii sau a vestei de către persoanele de peste 16 ani”, spune Mititean.
5. Regimul traversării pentru biciclete. „Există marcajul traversare pentru biciclete, dar nu există indicator rutier pentru a semnaliza acest lucru. În plus de asta, nu scrie nicăieri care e regimul traversării acestui marcaj. Prin deducţie logică ar trebuie să se cedeze prioritate bicicliştilor pe acest marcaj, similar cu trecerile de pietoni. Dacă vine maşina şi-l calcă pe biciclist, şoferul poate să spună că nu scrie nicăieri care sunt obligaţiile în raport cu acel marcaj. Şi are dreptate. Mai mult, unde e pistă pentru biciclete – scrie în legislaţie – că maşina trebuie să cedeze biciclistului prioritate când traversează pista de biciclete, dacă face viraj stânga sau dreapta. Dacă vine o maşină de pe o stradă perpendiculară şi taie pista de biciclete fără a schimba direcţia, aceasta nu trebuie să-mi acorde prioritate. Prioritate acordă, conform legii, numai dacă face viraj la stânga sau la dreapta. E hilar”, spune ONG-istul. El a precizat că sunt o mulţime de probleme şi în ceea ce priveşte folosirea bicicletelor în scop sportiv sau turistic.
Pistă foarte îngustă din Cluj-Napoca cu două sensuri Sursa RM
De ce există „aberaţii” numite piste de biciclete
O altă mare problemă în România este că nu există normative adaptate pentru infrastructura de biciclete. Astfel, primăriile pot investi în aşa-zise piste de biciclete care, de fapt, îi pun în pericol pe biciclişti.
„Există un proiect la Ministerul Lucrărilor Publice, minister care l-a acceptat după 15 ani de discuţii cu asociaţiile de biciclişti. Din 2017, însă proiectul stă pe site-ul ministerului, din cauză că la o dezbatere din acel an, după ce toată lumea a fost de acord, a venit un reprezentant de la Ministerul de Interne să spună că ei nu sunt de acord şi-i roagă să nu aprobe până nu vin ei cu nişte observaţii. De trei ani nu s-a mai întâmplat nimic. În lipsa unui normativ clar, fiecare primărie face ce-i taie capul. Când fac Primăriile piste de 70 de centimetri lăţime şi le zici că asta nu e pistă, ci o aberaţie, ei îţi răspund: „unde scrie?” Astfel, se por arunca în continuare bani publici pe aşa-zis piste de biciclete care nu respectă lăţimea indicată, spaţiile de siguranţă, designul la intersecţii. Se pare că nu se vrea existenţa unui normativ ca în ţările civilizate, ca să facă fiecare cum vrea. De aia apar aberaţii”, spune Mititean.
Cum trebuie să fie o pistă de biciclete
Mititean a explicat cum ar trebui să fie o pistă de biciclete:
1. Lăţimea. „Este cea mai mare problemă, pistele fiind mult prea înguste şi bicicletele nu pot să se depăşească doi biciclişti. Statistic bicicleta e cel mai rapid mijloc de transport în oraş pe distanţe de până la 5-6 kilometri. Pista ar trebui să aibă 1,50 metri lăţime pe sens conform practicii internaţionale care rezultă din lăţimea necesară pentru ca două biciclete să poată trece una pe lângă cealaltă în depăşire. Maşinile, în afară de vreun tractor, în general, pot merge cu 50 km/oră, pe când la biciclişti diferenţele de viteză sunt mari: un om în vârstă, un copil, o persoană cu bagaje merg mai încet, cu 5 km/h, iar cei care se grăbesc merg cu 20-30 Km la oră, ori dacă pista nu are 1,50 metri lăţime nu se poate depăşi. Dacă e pe o lungime limitată, hai să zic că aştepţi, dar la noi au făcut piste întregi la sub 1 metru lăţime.
2. Zona de siguranţă. „O distanţă de siguranţă faţă de bordură, respectiv faţă de maşini. Nicio pistă de biciclete de la noi n-am văzut să aibă spaţiu de siguranţă. Astfel, distanţa de siguranţă faţă de bordură ar trebuie să fie de 20-30 de centimetri şi un pic mai mare dacă este un trotuar circulat intens, astfel încât să nu loveşti pietonii. De asemenea, e nevoie de o distanţă de siguranţă faţă de maşinile parcate în paralel. Cele mai multe accidente se petrec când cineva deschide intempestiv portiera şi-l loveşte pe biciclist. Astfel, distanţa de siguranţă ar trebui să scoată pe biciclişti din raza de acţiune a portierelor. Raportat la maşini, aici depinde de viteza cu care se circulă: dacă e limită de 30 de km/h atunci nu e nevoie de mai mult de 50 de centimetri, dar dacă vorbim de bulevarde unde se poate circula cu 70 km/h sau mai mult, distanţa de siguranţă trebuie să fie mai mare, circa 1,50 metri”, explică Mititean.
3. Separaţia fizică cu stâlpişori sau alte elemente. „Nu e neapărat un obiectiv necesar. Se face mai ales la început până se obişnuiesc şoferii în ţări sau în oraşe în care aceştia sunt agresivi şi au tendinţa să treacă pe pistă. Se face, de obicei, cu caracter provizoriu. În anumite ţări, cum e SUA, şi-au dat seama că şoferii nu pot fi educaţi şi au separat pistele fizic cu borduri sau alte elemente”.
Legislaţia din România interzice pistele comune pentru autobuze şi biciclete. Primăria Cluj-Napoca a forţat limitele legii Sursa RM
„Nu ştiu vreo pistă de biciclete în ţară despre care să pot spune că e OK din toate punctele de vedere”
Întrebat dacă există un model în ţară, unde s-a lucrat bine în ceea ce priveşte pistele de biciclete, Mititean susţine: „Nu ştiu nicio localitate care să poată fi dată la modul general de exemplu. Se mai găsesc câte o bucată de pistă ici colo, absolut întâmplător. În Cluj, dar şi în restul ţării, nu ştiu vreo pistă de biciclete despre care pot să zic că este OK din toate punctele de vedere. Unele sunt mai bune decât altele, pe principiul care e răul mai mic. Pe Calea Victoriei, în Bucureşti, hai să zicem că este o pistă relativ OK. Sunt probleme la intersecţii, ar fi trebuie să fie mai mare pe axul nord-sud şi ar trebui să aibă spaţiu de siguranţă. Să zicem că e acceptabilă, cu excepţia a ceea ce au făcut la intersecţii”, a spus Mititean.
În continuare, Radu Mititean a analizat infrastructura rutieră a municipiului Cluj-Napoca.
45 de kilometri de piste de biciclete „care vin de nicăieri şi se duc nicăieri” la Cluj-Napoca
„Primăria se laudă cu 45 de kilometri de pistă, dar când te uiţi unde sunt acei mulţi kilometri, vezi că sunt tot felul de străduţe mici sau piste care vin de nicăieri şi duc nicăieri. Pe o stradă mică nu ai ce să separi benzile de biciclete de cele de maşini. Asta se face pe marile artere, unde sunt multe maşini. Sistemul de piste nu are niciun sens, nu are coerenţă. E ca şi cum ai avea o conductă de apă şi ai tot inaugura bucăţi din aceasta, dar apa nu curge prin conductă”, susţine Mititean.
În ceea ce priveşte benzile comune, de transport în comun şi de biciclete, Mititean susţine că acestea nu sunt în regulă, deoarece „trebuie să aibă 4,5 metri lăţime. Pe 21 Decembrie, de exemplu, dacă eşti pe bicicletă trebuie să urci pe trotuar pentru a lăsa autobuzul să treacă.”
Unele piste de biciclişti nu au continuitate, se opresc înaintea intersecţiilor, lăsând bicicliştii să se descurce singuri unde este mai dificil.
Mititean precizează că „în primul rând, pistele trebuie să lege zona centrală de principalele cartiere cu o pistă acceptabilă. Separarea circulaţiei trebuie făcută pe arterele mari, principale, pentru că acolo e nevoie de benzi separate. Pe străduţele mici nu trebuie să faci pistă, poţi pune un regim de viteză moderată. Bruxelles-ul a făcut toate străzile mici cu limită de 30 km/h, sensuri unice pentru maşini şi bicicletele merg în dublu sens. Acesta e primul lucru care la Cluj nu s-a făcut. Apoi, pistele trebuie făcute unde e nevoie de ele – să unească zonele de interes – nu unde este loc. La noi aşa s-a făcut, unde au găsit străzi ceva mai late au amenajat piste de bicicletă”. Prioritatea în Cluj-Napoca era axa est-vest - spune specialistul – cea mai circulată arteră a oraşului.
„Problema e că nu există un plan. Noi asta ne tot plângem la Primărie: nu vrem să ştim că anul acesta s-au făcut încă 5 kilometri de pistă, vrem să vedem că există un plan eşalonat pe următorii 10-15 ani şi, dacă se face pe bucăţi, să vedem în ce an se încheagă chestiile astea într-o bucată unitară. Asta nu vrea Primăria, asta n-a făcut niciodată”, spune specialistul.
Despre pista de pe strada Regele Ferdinand, care a fost recent modernizată cu fonduri europene, Mititean spune că „e o bătaie de joc, deoarece a fost acoperită cu nişte cheştii ascuţite, nişte rugozităţi foarte incomode bicicliştilor. Asfaltul pentru biciclete trebuie să fie fin”.
Până la 25% din traficul rutier clujean s-ar putea face pe bicicletă
Mititean susţine că circa 20-25 % din traficul rutier din Cluj-Napoca s-ar putea face pe bicicletă: „Dacă facem o comparaţie între Cluj-Napoca şi alte oraşe europene de aceeaşi dimensiune, cam 20-25% din trafic s-ar putea face cu bicicleta acum. Peste 10-15 ani estimarea este că o să scadă foarte tare preţurile la bicicletele electrice, permiţând astfel accesul în zone aflate în rampă precum Zorilor, Bună Ziua, Dâmbu Rotund. Astfel, am putea ajunge la un trafic de 30% cu bicicleta”.
În momentul actual, în Cluj-Napoca traficul pe bicicletă se apropie de 1%, spune Mititean.
„Bruxelles-ul îşi propunea în 2009, să crească în 10 ani de la 1% la 10%. Au ajuns la un 8%. Traficul devenise infernal şi au acceptat că nu sunt alte soluţii. Au început să facă piste de biciclete: au făcut pe marile bulevarde, iar toate străzile mici sunt cu sens unic şi cu regim de 30 km/oră şi dublu sens pentru biciclete. Astfel, a început să se simtă”, povesteşte clujeanul.
Amsterdam, care este cunoscut acum drept un oraş foarte prietenos cu bicicliştii, a avut o situaţie similară: „În anii 60, se prăbuşise mersul cu bicicleta. Ajunsese la sub 10% şi unii ziceau că va dispărea. La un moment-dat s-a propus tăierea mentenanţei pentru pistele de bicicletă deoarece toată lumea merge cu maşina. Şi-au dat seama că ar fi un dezastru, dar a fost o decizie politică. NU a fost nimic natural. Ei acum au ajuns la nişte niveluri pentru că au pus osul”.
O situaţie similară a fost în Berna, aratăMititean, unde s-a decis realizarea unor investiţii masive: „Au făcut o reţea foarte bună de bike sharing, care a fost dotată cu biciclete de 600 de franci elveţieni, pentru că au realizat că oamenii nu vor renunţa la maşinile scumpe pentru a merge cu o gioarsă. Au găsit o strategie prin care să facă foarte atractiv mersul pe bicicletă şi lipsit de atractivitate mersul cu maşina”.
În ceea ce priveşte investiţia într-un sistem coerent de piste de biciclete, Mititean susţine că este „foarte, foarte mică comparativ pentru investiţiile necesare pentru maşini. Unele nu necesită decât nişte bidoane de vopsea şi nişte semne rutiere la capete de stradă, dacă mergi pe o soluţie similară cu cea adoptată la Bruxelles – sensuri unice pentru maşini pe străduţele mici, bicicliştii putând circula în ambele sensuri şi limitare de viteză la 30 kilometri la oră. La fel şi la pistele de biciclete, nu ai nevoie de fundaţie de o jumătate de metru cum ai nevoie la străzile circulate de maşini; costurile sunt mult mai mici”.
„Investiţia în piste de biciclete este cea mai bună din perspectiva cost-beneficiu, asta este clar. Impactul nu se rezumă numai la decongestionarea traficului, efecte benefice existând şi în ceea ce priveşte sănătatea publică”, concluzionează Mititean.
Clujul are o stradă „smart“ şi 45 de kilometri de piste de biciclete haotice. Între timp chioşcul a fost mutat. Sursa RM
Strada smart şi sistemul de bike sharing, la nivel de proiecte de imagine
Municipiul Cluj-Napoca a avut primul sistem de bike sharing din România şi are prima „stradă smart”, însă acestea sunt la nivelul de „proiecte de imagine” şi nu s-a trecut la o implementare generală, spune Mititean.
„E bine că avem stradă smart, dar noi suntem tot în etapa de proiect pilot. E o eternă campanie de PR. Aceste proiecte pilot se fac ca să le demonstrezi oamenilor că se poate şi apoi treci la implementare generalizată. La noi se face proiectul pilot şi apoi se trece la alt subiect. Nu am văzut o strategie, în care să se arate: acesta e un proiect pilot, iar în următorii ani vrem să avem 25% din străzi aşa. Noi tot testăm”, spune Mititean.
„Aşa a fost şi proiectul Cluj Bike. I-a scăpat păsărica unui director din Primărie la o dezbatere cu invitaţi internaţionali. A fost întrebat cum s-au gândit să acceseze bani pentru acest proiect, fiind primul oraş din România cu astfel de sistem. Era singurul proiect care avea 98% finanţare nerambursabilă, a răspuns acesta. Acesta e motivul pentru care calitatea a fost cum a fost, scopul nu a fost să rezolvi problema mobilităţii urbane, ci să ai un proiect în care nu trebuie să dai aproape nimic”, spune Mititean
Sistemul de bike sharing din Cluj-Napoca „funcţionează, dar e ca vai de capul lui. Un proiect cu multe erori, întârzieri. În Mănăştur, dacă ajungeai în staţia de biciclete la 8 fără 20 nu mai găseai nicio bicicletă. În centru, mergeai şi te învârteai o jumătate de oră pentru că toate staţiile erau ocupate. Staţiile din centru în loc să fie în locuri vizibile, au fost ascunse pe străduţe. Nu a fost gândit sistemul ca să fie eficient. Plus de aceasta, ssitemul a rămas la câteva sute de biciclete, nu la mii aşa cum ar fi necesar. A rămas la nivelul de proiect de imagine. E o picătură în ocean ca mobilitate, deoarece nu a fost extins.”
„Politicienii motivează: nu am suport electoral”
Mititean crede că având în vedere aceste beneficii ale existenţei unei reţele coerente de piste de biciclete, administraţia nu investeşte în acest sens.
„Majoritatea oamenilor nu ştiu şi nu înţeleg care sunt beneficiile, iar politicienii motivează: nu am suport electoral. În plus, beneficiile nu se vor vedea de pe o zi pe alta, e nevoie de o strategie pe termen lung. Oamenii nu îşi doresc ceea ce nu cunosc. În alte ţări, când s-a văzut că gradul de acceptanţă publică pentru această modalitate de transport este mic, s-au făcut campanii masive de informare, de educare, clipuri, filme, explicaţii. Eu n-am văzut la noi niciun gest minim de felul acesta. Pe site-ul Primăriei Cluj la secţiunea biciclete e un link la proiectul de bike sharing şi atât, nici măcar nu există o hartă cu pistele. Nu s-a făcut niciun efort de comunicare în acest sens”.
Citeşte şi
Se încarcă comentariile...
