FOTO VIDEO Povestea clujeanului care face maşini pentru Formula 1

FOTO VIDEO Povestea clujeanului care face maşini pentru Formula 1

Paul Bere în atelierul UTCN unde a fost contruită maşina. FOTO: Remus Florescu

Un monopost fabricat la Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca (UTCN) ar putea concura  în cea mai importantă competiţie de sport cu motor din lume. Iniţiatorul proiectului este cercetătorul Paul Bere, un clujean care lucrează de circa 10 ani pentru firme care activează în Formula 1.

Ştiri pe aceeaşi temă

Un grup de zece profesori şi studenţi din departamentul Ingineria Fabricaţiei al Universităţii Tehnice Cluj-Napoca au lucrat timp de cinci luni la realizarea unui monopost de Formula 1, comandat de o firmă din Germania. Peste câteva zile, monopostul va lua drumul Germaniei, unde va fi supus la teste aerodinamice, de impact, şi apoi va fi scos pe circuit. „Dacă totul merge bine, anul acesta monopostul fabricat la Cluj va intra în competiţia de Formula 1", a declarat Paul Bere, cercetătorul de la UTCN care a adus proiectul la Cluj. Bărbatul a făcut un stagiu de pregătire în cadrul unei burse postdoctorale în Germania, ocazie cu care a convins una dintre firmele care activează în Formula 1 să comande de la universitate un astfel de monopost. Pentru ca maşina să fie funcţională, mai trebuie să-i fie montante motorul, instalaţia electrică şi cea de frânare. Odată finalizate aceste operaţiuni, bolidul de 650 de cai-putere va ajunge să valoreze circa  5 milioane de euro. 
 
SECRETUL CLUJENILOR
 
„Arma secretă" a clujenilor este Paul Bere, un cercetător din cadrul universităţii, care are circa 10 ani de experienţă în lumea sporturilor cu motor şi a lucrat până acum la încă 13 maşini de Formula 1, toate realizate în capitala Ardealului. El a avut ocazia să vadă monoposturile pe care le-a realizat conduse de mari campioni ai lumii. „Dacă o să ajungă maşina în Formula 1, o să mă simt la fel cum m-am simţit şi în cazul celorlalte maşini realizate. Şanse sunt foarte mari pentru că nu se poate investi într-un proiect dacă acesta nu are şanse de reuşită. Firma din Germania a avut încredere în noi. Aceasta este  a 14-a maşină livrată de la Cluj, prima de la UTCN",  a explicat cercetătorul.
Motivul pentru care nu s-a ştiut de celelalte monoposturi a fost faptul că firmele private din Cluj au avut clauze de confidenţialitate. „Celelalte maşini au fost făcute tot pentru Formula 1, pentru diferite firme, unele sunt încă pe circuit, altele au fost desfiinţate, dar nu pot să dau detalii sau nume pentru că am de respectat o clauză de confidenţialitate. Diferenţa în cazul ultimei maşini constă în faptul că firma care a făcut comanda şi-a dat acordul să facem public proiectul. Când maşina va fi lansată, se vor da şi alte detalii", a explicat Bere. O explicaţie a alegerii UTCN constă în dotările de ultimă ore pe care le are universitatea şi în colaborările de până acum cu companii din occident. 
Aripi ca de avion 
 
Clujenii au realizat cea mai mare parte a maşinii: caroseria, cutia de viteze, suspensiile şi planetarele. „Majoritatea pieselor au fost fabricate la UTCN. Unele piese  
le-am primit de la firme din Germania, Anglia, Italia şi doar le-am montat. Am adus noutăţi şi elemente unice în sfera echipamentelor prototipurilor pentru Europa Centrală şi de Est", a declarat Nicolae Bâlc, şeful departamentului Ingineria Fabricaţiei. Motorul, sistemul de frânare şi cel electric vor fi montate în Germania. Pentru ca maşina să aibă cele mai bune performanţe, clujenii au realizat caroseria în proporţie de 90% din fibră de carbon. Este vorba despre un material cu o greutate foarte mică, folosit în construirea avioanelor, care permite ca maşina să aibă doar 250 de kilograme, asta în condiţiile în care va rula cu peste 300 de kilometri la oră. Fibra de carbon este, din punctul de vedere al raportului rezistenţă/greutate, cel mai bun material ce poate fi produs la scară industrială în acest moment.
„În partea din faţă este amplasat botul, un element deosebit de important care asigură securitatea pilotului. În caz de impact, botul preia energia şi o înmagazinează. Acesta e construit din fibrăde carbon şi are în structură şi un fagure de aluminiu, pentru a fi mai rezistent", explică Bere. Pe botul maşinii, la fel ca şi în partea din spate, sunt montante aripi de portanţă, care acţioneazăasemănător cu cele ale avioanelor, însă în sens invers, pentru a împiedica maşina să-şi ia zborul.
 
REZERVOR DIN MATERIAL ANTIGLONŢ
 
„Cockpitul (locul unde stă şoferul) este construit din fibră de carbon şi fagure de aluminiu, care formează o structură foarte rezistentă. În cazul unui impact, sunt şanse foarte mici să se deterioreze. Această parte este supusă unui test de impact, iar dacă nu trece trebuie reconcepută structura", explică Bere. În partea din spate a maşinii, vor fi dispuse motorul şi rezervorul, acesta din urmă fiind realizat dintr-o matrice elastică şi kevlar, materialul din care sunt fabricate vestele anti-glonţ, de cinci ori mai rezistent decât oţelul. ;

Cine este cercetătorul Paul Bere
 
Clujeanul Paul Bere (46 de ani), care este cercetător postdoctoral la Universitatea Tehnică şi profesor de aeromodelism la Palatul Copiilor din Cluj-Napoca, a început din anul 2000 să lucreze în lumea sporturilor cu motor. A început cu Formula 3, apoi a avansat la Formula 2, cursele Le Mans (curse de anduranţă de 24 de ore-nr) , în final, Formula 1. „Am avut un prieten care lucra în domeniul fabricării de materiale compozite care mi-a cerut ajutorul şi aşa am început colaborarea. Iniţial, am realizat elemente simple, apoi reparam din ţară anumite piese, pentru ca în final să ajung să fiu responsabil cu partea de reparaţii şi să particip la cele mai importante curse. În 2009 şi 2010 am participat cu echipa Audi la competiţii din toată lumea de Le Mans", explică Bere. Aceasta a fost singura perioadă în care a fost în focurile acţiunii sporturilor cu motor, în restul perioadei a lucrat pe bază de colaborare la diferite proiecte . Acum trei ani a primit o bursă postdoctorală la UTCN.
 
Face aeromodele de la 7 ani
 
Pasiunea lui Paul Bere (46 de ani) pentru sporturile cu motor a început de la vârsta de 7 ani, când s-a apucat de aeromodelism la un club sportiv din Câmpia Turzii. „Prin anii 80 am început să facem primele elemente din fibră de sticlă, apoi am trecut la fibră de carbon”, îşi aminteşte clujeanul.  Din 1994 a fost angajat profesor de aeromodele la Palatul Copiilor din Cluj-Napoca. În 2002 a absolvit Universitatea Tehnică (UTCN), la Ştiinţa şi Ingineria Materialelor. Apoi, masterul şi doctoratul le-a făcut tot la UTCN.  
 
A lucrat la monoposturi de Formula 1 
 
Bere consideră că cea mai mare realizare de până acum a fost monopostul făcut împreună cu colegii de la UTCN. “Din anul 2000, de când am început colaborarea cu firmele care activau în motorsport am lucrat cu companii diferite din Germania şi din Anglia.  Cea mai mare realizare ar fi ultima, monopostul făcut la UTCN. Erau şi celelalte importante. Am lucrat la toate cele 13 monoposturi pentru Formula 1 care au fost realizate la Cluj cu colaboratori şi firme colaboratoare”, povesteşte clujeanul. 
   
Cum e viaţa în motorsport 
 
În 2009 şi 2010 a participat la cursele de Le Mans cu echipa Audi în calitate de responsabil cu partea de reparaţii pe materialele compozite. “Echipa a evoluat de la Formula 3, la Formula 2, Le Mans şi Formula 1. Eu am lucrat cu ei în 2009 şi 2010, la cursele de Le Mans, care sunt cursele supreme după părerea mea, deşi se investeşte mai mult în Formula 1. Maşinile trebuie să meragă 24 de ore neîntrerupt. La început totul era fascinant, am făcut mii de poze cu piloţii şi cu maşinile. Apoi, de la o vreme nu mai ştiam în ce parte a lumii eram şi unde va ateriza avionul. Ajungeam la hotel la 3 noaptea, apoi la 6 ne trezeam pentru reparaţii pentru că de la 8 începeau probele. O cursă dura cam o săptămână. Am renunţat pentru că stresul e foarte mare şi nu te mai bucuri de banii câştigaţi.”, povesteşte clujeanul. Bere spune că spre deosebire de  Formula 1, unde elementele erau schimbate, la Le Mans “se repara la greu”.
 „Cea mai mare realizare în perioada aceea a fost  capota spate a maşinii, care avea 7 metri pătraţi. Echipa a avansat de la Formula 3, până la Formula 1. Acum compania are mai multe puncte de lucru”, explică Bere.  
 
Cea mai mare provocare
 
“Cel mai greu e să lucrezi contratimp. Nu ai timp să te gândeşti foarte mult, pentru că în Formula 1 totul se mişcă foarte repede. Cu echipa de la Audi mă şitu din 2000, mă înţeleg foarte bine cu ei. Unii şefi de acum spălau atunci cauciucuri. De fiecare dată când ajung în Germania mă întreabă dacă mă întorc în echipă.Vor să vin să lucrez cu ei, ne ştim foarte bine, am dormit cu ei pe băncile din aeroport, am participat la partyurile de după curse, am dormit pe plajă în Portugalia, am multe amintiri cu ei”, povesteşte specialistul.  
 
Petrecere în pijamale cu Christian Alberts
 
El îşi aminteşe cu plăcere de o petrecere în pijamale la care a participat în Japonia, alături de campioni precum Christian Alberts, care a participat la cursele de Formula 1 din 2005 până în 2007.  “În viaţa privată piloţii sunt la fel ca noi, unii mai au impresii, dar se întâmplă rar. De exemplu, cu Christian Bakkerud, băiatul celui mai bogat om din Danemarca, ne înţelegeam ca fraţii. Mă întreba ce mai fac, făceam glume, mergeam să mâncăm. Eşti într-o echipă şi la bine şi la greu. La început unii te mai sapă, dar după ce depăşeşti momentul acestea totul e ok”.
 
Povestea lui Capucino
 
Bere îşi aduce aminte cu plăcere şi despre sărbătorirea zilei de naştere a unuia dintre piloţii englezi ai Audi. “Avea o casă mare şi ne-a chemat să-l ajutăm cu pregătirile. La un moment-dat ne-a invitat să bem ceva. A venit soţia lui şi ne-a întrebat. Fiecare a zis ce vrea şi, când ajunge la un mecanic, de-al nostru din România, ăsta a cerut un capucino. Oamenii nu beau capucino, capucino beam noi la tonomat. Magazinul era departe şi nu puteau merge. Atunci, pilotul s-a pus pe treabă şi i-a preparat el capucino, aşa cum ştia, a amestecat el acolo cafea cu lapte. A doua zi, ne-am întors să ajutăm la curăţenia de după petrecere. Înainte de plecare, din nou am fost invitaţi să mai servim ceva. Mecanicul... iar a cerut capucino. Povestea cu capucino a fost povestită de pilot mai multor colegi, iar mecanicului aşa i-a rămas numele, Capucino”, povesteşte amuzat Bere. 
 
Citeşte şi: 
 
 

 

 

Imagini din aceeasi galerie
Distribuie imaginea

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre:
Modifică Setările