Povestea inginerului contestat care a  revoluţionat tehnica mondială. De ce nu era luat în seamă Anghel Saligny şi cum a testat trăinicia podului peste Dunăre

Podul realizat de inginerul Anghel Saligny FOTO Revista Naparis

Unul dintre pionierii tehnicii mondiale în proiectarea şi construcţia podurilor şi silozurilor cu structură metalică a fost Anghel Saligny. Inginerul care a creat cele mai durabile poduri din România a fost însă un specialist contestat în tinereţe, cât pe ce să nu fie acceptat cu proiectele lui pentru că era prea tânăr şi nu-i plăcuse şcoala.

Avea 34 de ani când a depus proiectul celui mai lung pod metalic din Europa. Despre Anghel Saligny se ştie că este proiectantul podurilor dunărene de la Feteşti şi Cernavodă. Documentele din arhive arată că înainte de succesul său ingineresc, creaţiile i-au fost contestate şi erau pe cale de a nu se realiza. Interesant este şi ce a făcut la inaugurarea podului de la Cernavodă inginerul. Convins că opera sa va dăinui veacurilor, Saligny a girat cu propria viaţă trăinicia construcţiei. A stat într-o şalupă sub pod în timp ce 18 locomotive au trecut pe deasupra cu o viteză de 80 km/h.

Proiecte neconvingătoare de peste hotare

Ideea de a construi podurile peste Dunăre de la Feteşti şi Cernavodă a fost pentru prima dată vehiculată la mijlocul secolului XIX. Profesorul de istorie Doru Ceapă relatează în publicaţia de istorie locală ialomiţeană „Naparis” faptul că proiectul a început să prindă viaţă în anul 1883.

La data respectivă, prim ministrul Ion C. Brătianu a dat un ordin să fie organizată o licitaţie internaţională pentru a se găsi un inginer capabil să proiecteze şi să construiască cele două poduri. La iniţiativa autorităţilor române, scrie profesorul Doru Ceapă, au răspuns opt proiectanţi din ţări precum Franţa, Germania, Elveţia şi Belgia. În ciuda tuturor discuţiilor purtate, niciunul dintre reprezentanţii de peste hotare nu au avut proiecte convingătoare pentru autorităţile române.

Saligny, un ilustru necunoscut

 „S-au depus iniţial opt proiecte, apoi cinci, şi deşi au participat firme de renume din Franţa, Belgia, sau Elveţia, comisa de adjudecare a considerat că nici un proiect nu întruneşte condiţiile pentru a fi adjudecat”, relatează istoricul Doru Ceapă, în revista „Naparis”.

Patru ani mai târziu, în anul 1887, Ministerul Lucrărilor Publice decide să lase soarta podurilor dunărene în mâinile tânărului inginer Anghel Saligny.

 Un ilustru necunoscut, Saligny nu se bucura de o prea mare apreciere în breasla inginerilor români din vremea sa. Slab pregătit şi cu o poftă scăzută de a învăţa, Saligny şi-a terminat studiile inginereşti fără a avea rezultate deosebite la învăţătură.

„La şcoală nu era un elev model, avea note destul de mici şi absenta frecvent. Multă vreme s-a contestat faptul că Ministerul Lucrărilor Publice a lăsat proiectul construcţiei podurilor dunărene în grija tânărului inginer Anghel Saligny” relatează istoricul Doru Ceapă.

Model scoţian

O vizită în Scoţia care a durat doi ani de zile a fost suficientă pentru ca Anghel Saligny să creeze proiectele celor mai durabile poduri din toată istoria României, construcţii care durează şi astăzi.

Deşi a fost privit cu suspiciune, iar reprezentanţii Ministerului Lucrărilor publice au pus de nenumărate ori la îndoială creaţia inginerească a lui Anghel Saligny, acesta a reuşit să realizeze două invenţii unice construite din metal şi beton armat, unice la vremea respectivă în România.

Podul peste Dunăre creat de Anghel Saligny de la Cernavodă avea o deschidere centrală de 190 de metri, un viaduct cu 15 deschideri de 60 de metri, în timp ce podul dunărean de la Feteşti era prevăzut cu trei deschideri a câte 140 de metri fiecare.

La momentul inaugurării lor, toamna anilor 1890 şi 1895, podurile dunărene de la Cernavodă şi Feteşti au fost considerate cele mai lungi construcţii (n.red. 4 kilometri de pod) din toată Europa sfârşitului de secol XIX.

Podurile originale au funcţionat până în  anul 1986, când atât la Feteşti, cât şi la Cernavodă au fost realizate alte două poduri care să funcţioneze în paralel cu cele create de Anghel Saligny cu un veac în urmă.

Din aceleaşi surse studiate reies şi următoarele constatări, conform cărora podul de la Cernavodă avea o deschidere centrală de 190 de metri, alte patru deschideri de 140 de metri, un viaduct cu 15 deschideri de câte 60 de metri, iar podul de la Feteşti avea trei deschideri de câte 140 de metri şi 11 deschideri de câte 50 de metri şi un viaduct, peste baltă de 14 km lăţime, care avea 34 de deschideri de câte 42 de metri. Datele, împreună cu lungimea de 4 087,95 m demonstrează că, aceste adevărate opere de artă, fiind originale şi cele mai grandioase din Europa şi chiar din lume, depăşeau cu cel puţin un secol realizări similare, constituind o adevărată mărturie a geniului arhitectonic şi ingineresc al poporului român. Să nu se tragă însă concluzia eronată că lucrările au decurs facil.

Saligny a avut de înfruntat conservatorismul şi rutina unor tehnicieni sceptici cu privire la soluţiile sale care s-au dovedit, de fapt, a fi inovaţii pe plan mondial: un nou sistem de grinzi cu console pentru suprastructura podului şi folosirea oţelului moale, ca material de construcţii, în locul fierului pudlat, care se folosea de obicei, pentru tablierele podurilor. Lucrările pentru construirea complexului au fost inaugurate în prezenţa Regelui Carol I, pe data de 9/21 octombrie 1890 şi au fost finalizate pe data de 14/26 septembrie 1895, tot în prezenţa Majestăţii Regale, a primului ministru Lascăr Catargiu şi a unei asistenţe impresionante, povesteşte istoricul Doru Ceapă în revista Naparis.

Ultimul nit bătut a fost din aur

La ceremonia de inaugurare s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul de inaugurare şi a avut loc o slujbă religioasă. Aceiaşi autori menţionează că, potrivit unei tradiţii medievale, constructorii de poduri, la recepţia lucrării, trebuiau să stea sub bolta acestuia, girând chiar cu viaţa viabilitatea acestuia.

Anghel Saligny a stat împreună cu muncitorii şi alţi specialişti cu care lucrase la această operă grandioasă sub pod, pe o şalupă, în timp ce pe pod au trecut succesiv 15 locomotive grele cu o viteză de 80 km/h, toate acestea având loc într-un zgomot teribil de frumos creat de fluieratul locomotivelor, al sirenelor vaselor de pe Dunăre şi al muzicii fanfarelor, demonstrând încrederea sa deplină în rezistenţa creaţiei sale. În timpul celor două conflagraţii mondiale, cele două poduri au suferit avarii deosebite, dar de fiecare dată acestea au fost remediate. După alte zeci de ani, în 1986 la Feteşti şi în 1987 la Cernavodă, au fost date în folosinţă două noi poduri. La finalul secolului al XIX-lea se ridicau în zona de est a judeţului Ialomiţa şi cea de vest a judeţului Constanţa cele două monumente care au reprezentat de-a lungul istoriei şi subiectul unor legende. Astfel, se spune că ultimul nit pus la podul de la Cernavodă ,,a fost din aur, fiind bătut chiar de Rege în persoană’’.