Oraşul inteligent şi revoluţiile industriale

Cea de a patra revoluţie industrială a făcut posibil şi conceptul de oraş inteligent. Se înmulţesc deci dezbaterile publice despre oraşul inteligent (smart city). Îmbucurător este că Bucureştiul a lansat la sfârşitul lui decembrie 2017 a licitaţie pentru a avea în fine o strategie. Contestată sau nu, este bine că a început, dar mai ales să fie şi pusă în practică!

Conceptul de smart city

Era digitală face ca acest concept să fie la modă. Se organizează simpozion după simpozion, au loc conferinţe numeroase, se publică articole, cărţile de specialitate abundă. O căutare pe Google cu smart city găseşte 19,5 milioane de referiri şi chiar sintagma oraş inteligent are 1660 rezultate. 

În lume se alcătuiesc clasamente pe baza unor criterii de evaluare mai mult sau mai puţin subiective ca orice clasament care încearcă să măsoare complexitatea prin reducere la simplitate. Uniunea Europeană se implică şi ea nu numai prin Comisia Europeană, dar chiar şi Parlamentul European a organizat mai multe dezbateri. România era prezentă până de curând mai mult prin intenţii, dar în ultimii ani se înmulţesc şi proiectele specifice. Se dau fonduri, dar oare se cheltuie în direcţia bună?

Caracteristicile de oraş inteligent

Oraşul inteligent este acceptat ca fiind o zonă urbană care creează dezvoltare durabilă şi calitate a vieţii ridicată prin excelenţă în domeniile de activitate ca rezultat al unui capital uman solid, capital social şi infrastructură IT cu folosirea tehnologiilor digitale pentru ridicarea standardului de viaţă, reducerea costurilor şi o comunicare mai bună cu cetăţenii.

După mine oraşul inteligent trebui construit mai puţin în jurul IT şi mai mult pe optimizarea funcţiilor sale. Conceptul nu se poate separa de eGuvernare şi foarte importantă este

centrarea pe cetăţean şi pe nevoile sale.

Caracteristica de inteligent (smart) trebuie să caracterizeze toate activităţile sale: guvernare, economie mobilitate, mediu, populaţie, mod de viaţă,

Oraşul inteligent şi era digitală

Progresele tehnologice rapide datorate erei digitale permit realizarea unei infrastructuri noi pentru oraşe şi în toate proiectele sau rapoartele despre implementarea lor găseşti referiri la IoT – Internetul lucrurilor, big data, servicii cloud, securitate digitală. Şi pe bună dreptate.

Internetul lucrurilor, de fapt al obiectelor, IoT permite conectarea în prezent prin Internet a 6 miliarde obiecte. Se vorbeşte de 27-34 miliarde obiecte în 2020 (Ericsson, Goldman Sachs, Business Insider) şi unii vorbesc de chiar de mai multe, peste 100 miliarde. Şi nu numai în locuinţe sau birouri, spaţiile publice sunt un beneficiar privilegiat în energie  prin monitorizare şi optimizare, contoare inteligente cu emisie wireless, iluminare stradală inteligentă, în transport urban – automobile inteligente, senzori inteligenţi, optimizare transport public, alegere parcare disponibilă, în managementul deşeurilor prin optimizare, colectare cu senzor pe pubelă, semnalizare materiale valoroase,  în turism prin noi forme de ghiduri turistice, etc. etc. Şi chiar şi în sănătate mult hulitul cip poate salva vieţi.

Conceptul de big data face ca date din surse multiple colectate în rezervoare big data, să producă noi algoritmi pentru extragere informaţii utile, ex. optimizare transport urban, predicţie zone periculoase, etc., planificare urbană, management educaţional în şcoli şi universităţi, şi să permită folosirea uriaşului rezervor de date din reţelele sociale pentru planificarea urbană. Un exemplu este poate ilustrativ:

Google află înaintea autorităţilor prin analiza comportamentului oamenilor de izbucnirea unei epidemii de gripă şi mai ales de locaţiile acesteia

Furnizorii de servicii cloud dispun de tehnologii avansate de colectare date, oferta lor este mai ieftină decât prin dezvoltarea de soluţii proprii şi corelarea cu big data are efect puternic în oraşe.

Preocupările pentru securitate digitală au condus la soluţii extrem de utile în oraşul inteligent: noi posibilităţi de identificare, amprenta digitală, recunoaşterea facială. Recunoaşterea facială nu mai este o ficţiune, o constată din ce în ce mai mulţi de posesori de telefoane inteligente. Sunt experimente publice în Europa pe aeroportul Heathrow şi în Asia de sud-est cu accesul în transport în comun.

Revoluţiile industriale şi oraşele

Înaintea actualei revoluţii industriale, cea a sistemelor ciber-fizice, au mai exista altele trei.

Prima revoluţie industrială începută în 1784 a însemnat folosirea aburului, apei, a echipamentelor mecanice de producţie. Impactul asupra oraşelor a fost uriaş. Case şi chiar cartiere au fost demolate pentru a face loc căii ferate şi gărilor, milioane de oameni s-au mutat din mediul rural în oraşe pentru a lucra în noile fabrici, oraşele crescând ca populaţie într-un ritm fenomenal cu toate problemele de urbanism aferente, stratificarea socială de devenit mai complexă.

A doua revoluţie industrială demarată prin 1870 adus electricitatea, diviziunea muncii şi producţia de masă. Oraşele i-au simţit impactul în multe feluri, dar poate cel mai pregnant prin apariţia automobilului care a făcut ca vechea reţea de străzi să devină un coşmar.

A treia revoluţie industrială începută prin 1969 a adus în prim plan, electronica, calculatoarele, producţia automatizată. Oraşele au simţit mai puţin un impact negativ şi mai mult pe cel pozitiv al  telecomunicaţiilor care au facilitat schimbul de informaţie, al calculatoarelor şi automatizării are au permis optimizarea diverselor funcţii urbane, de la trafic la reţelele de utilităţi.

Salt direct la cea de a patra revoluţie industrială?

Oraşele noastre şi special capitala suferă din cauza faptului că revoluţiile industriale precedente nu şi-au pus amprenta suficient pe infrastructura oraşului.

Ca rezultat al primei revoluţii industriale avem în Bucureşti mai multe gări şi este normal. Ca şi în alte oraşe mari s-au creat mai multe gări care erau concepute pentru a deservi călătoriile în anumite direcţii geografice. Cam toate marile oraşe pe care le cunosc au acum aceste gări interconectate prin metrou sau  alte mijloace rapide de transport public (nu autobuze!). Deşi are o linie feroviară de centură, Bucureştiul nu are gările interconectate. Calea ferata este în prezent în ţările puternic industrializate în plin avânt. Au proliferat trenurile de mare viteză care concurează eficient transportul aerian pe distanţe de sute de kilometri. Simbioza metrou-cale ferată face ca e multe ori metroul să fie extins până în oraşe aflate la zeci de kilometri cu impact benefic asupra localităţii centrale. Exemple sunt RER in Paris şi Crossrail la Londra. Vor zâmbi desigur cei care se gândesc că de zeci de  ani nu avem metroul legat de Otopeni, dar chiar cred ca o prelungire până la Ploieşti a metroului pe infrastructura feroviară actuală cu numai 2 -3 staţii pe parcurs ar reduce aglomeraţia locativă şi de birouri actuală din Bucureşti. Şi de ce nu, prelungirea metroului cu linie de suprafaţă până în Voluntari, Buftea, etc.

Ca rezultat al celei de a doua revoluţii industriale avem in toate oraşele ţării o infrastructură de străzi blocată de autoturisme. Bucureştiul cu imensa reţea de străzi mici şi puţin sistematizate este un imens loc de parcare. Se dau autorizaţii pentru clădirii cu mii de persoane şi fără parcările obligatorii dimensionate corespunzător. Orice bucureştean are în minte zeci de exemple. Eu mă gândesc numai la ce s-ar întâmpla dacă blocul în litigiu de pe Luterană ar fi dat în exploatare, probabil strada Luterană ar trebui închisă şi transformată în loc de parcare. Sau cazul Spitalului Regina Maria din strada Brodina care a preluat un bloc de locuinţe şi a transformat în parcare strada Brodina şi  pe cele adiacente. O parcare supraetajată destinată spitalului şi vizitatorilor acestuia ar fi fost o cerinţă elementară impusă de autorităţi în alte ţări.

Cea de a treia revoluţie industrială a avut un impact semnificativ prin puternica industrializare din anii 1960-1970. Sutele de fabrici şi uzine au avut nevoie de muncitori şi pentru ei s-au construit blocuri peste blocuri, unele ajungând şi la aşa numitul confort III, subiect de anecdote. Transportul în comun nu era prioritatea zero şi oraşele suferă şi acum din lipa unei infrastructuri potrivite. Cazul cartierului dormitor Drumul Taberei este bine cunoscut. Pentru mine este semnificativ şi exemplul Şoselei Colentina. La începutul acesteia blocurile construite în anii 1968-1969 au amplasament la zeci de metri de trotuare cu un mic spaţiu verde. Pe măsură ce a trecut timpul amplasamentul s-a apropiat de trotuar, ajungând la zero metri în partea superioară a şoselei. Oraş inteligent înseamnă şi mediu prietenos şi standard de viaţă ridicat. Nu este uşor să-l concepi într-un cartier cu blocuri aflate unul lângă altul şi cu aleile blocate de autoturisme parcate.

Actuala revoluţie industrială a adus elemente vizibile în oraş: telefoane mobile la toată lumea, 3G, 4G şi cât de curând 5G, Wi-Fi, tablete, panouri de informare digitale, GPS, Waze, Uber, etc. Dar spre deosebire de oraşe de pe alte meridiane şi un păienjeniş de cabluri aeriene care strică aspectul urban dar mai ales sunt vulnerabile la intemperii şi infracţiuni.

Strategii de oraş inteligent

Nu vreau să se înţeleagă că aş fi reticent la ideile de proiecte de oraşe inteligente de la noi. Dimpotrivă cred că direcţia este bună şi fiecare localitate, nu numai oraşele, ar trebui să aibă o asemenea strategie. Pentru mine a fost o surpriză plăcută să citesc ce îşi propune Viena până în 2050: reducerea emisiilor CO2 cu 80%, consumul de energie în 2050 să ajungă la 50% din surse regenerabile, toate vehiculele în regim urban fără tehnologii convenţionale, la clădiri să se diminueze consumul energetic cu 1% pe an şi unitate, până în 2050 Viena să fie între primele 5 hub-uri tehnologice ale Europei, toţi cetăţenii să trăiască în condiţii bune de viaţă cu asistenţă medicală şi socială fără discriminări de origine etnică, orientare sexuală sau sex, spaţiile verzi să rămână la nivelul actual de 50%.

Aştept cu interes strategia mult discutată a Bucureştiului cu speranţa că ne se va limita la obiective de implementare de soluţii digitale pe structuri vechi nu numai depăşite, dar şi cu deficienţe grave ca rezultat al precedentelor revoluţii digitale. Şi aş încheia cu un exemplu. Se poate imagina un sistem evoluat de optimizare a circulaţiei auto cu camere video, senzori, etc. Va avea probabil soarta celui actual de dirijare a traficului în partea centrală a oraşului care constată că oraşul este blocat la orele de vârf. Înainte de acesta ar trebui gândite soluţii mai simple şi vechi de zeci de ani cum ar fi construirea de parcări şi generalizarea sensurilor giratorii urbane.

Asta ca să nu ajungem să punem carul înaintea boilor! Zicală care a precedat revoluţiile industriale (sic!).