Ziua 4 – Romanian  Roads – Defileul Deda-Topliţa

Pentru a patra zi ne-am propus puţină relaxare, un traseu de aproape 240 km care să atingă Parcul Naţional Călimani şi Sovata, cu alte cuvinte am desenat un cerc prin centrul ţării.

Ne-am bucurat atât de drumuri libere unde am pus la muncă agregatele care ne însoţesc, dar am şi stat în coloană. Cei drept, nefiind prima dată prin aceste zone, am evadat puţin prin stânga şi dreapta spre nişte secţiuni de drum senzaţionale, dar voi fi puţin egoist şi nu le voi face reclamă, pentru a nu risca să le găsesc aglomerate data viitoare. Există o plăcere şi în a explora necunoscutul, prin urmare, dacă vreţi să aveţi ”în caietul de dictare” ceva secţiuni magice, descoperiţi Romanian Roads.

O duminică în care am încercat să fim cumpătaţi la volanul unui Honda Civic Type R!

Nu pot spune că sunt un cunoscător de Type R. M-am intersectat cu o singură generaţie, a treia – FN2, şi nu pot spune că am fost cucerit. Cei drept, se pare că nu a fost cea mai fericită generaţie Type R.

Faţa în faţă cu a cincea generaţie – FK8. Privită din faţă... îmi place, profilul faţă îmi place, spatele îmi place, profilul spate îmi place, dar când merg mai departe şi încerc să compun o caroserie din aceste elemente... ceva nu se leagă.

Până acum v-am prezentat abordarea latină, cea în care priveşti un model şi spui cu sinceritate dacă îţi place sau nu. La fel de bine pot adopta o abordare niponă, cea în care luam fiecare apendice aerodinamic prezent pe caroserie şi explicat rolul pe care îl are în a transforma acest Civic Type R dintr-o compactă spaţioasă şi confortabilă în, probabil, una dintre cele mai performante declinări ale hot hatch-ului pe care planeta noastră a văzut-o.

Un interior la care singurul reproş ar fi că poziţia la volan ar fi putut fi ceva mai joasă. Scaune superb desenate şi impecabile din punct de vedere a susţinerii laterale oferite, fie că vorbim de spate sau şezut. Un pedalier cum doar niponii ştiu calibra, aici mă refer atât la poziţionarea pedalelor pentru heel and toe cât şi la dozajul acestora. Un detaliu care m-a marcat este cât de intuitiv este dozajul ambreiajului, de la prima treaptă selectată... ai impresia că eşti la volanul maşinii de câţiva ani, atât de intuitiv este pedalierul. Şi toate acestea în condiţiile în care Type R nu mai are o pedală de acceleraţie clasică ci una ”drive-by-wire”. Cu toate acestea dozarea pedalei este extrem de uşoară, dar soluţia adoptată de niponi contribuie la o reduce a masei şi permite propulsorului să răspundă mai prompt la accelerare.

O cutie manuală cu o timonerie de vis, aproape de ceea ce consider şi astăzi etalonul – timoneria cutiei manuale din Honda S2000. Din punct de vedere a etajării am simţit nevoia ca treptele 2-3 să fie ceva mai apropiate. Nu cu mult, poate cu un 5%. Au fost secţiuni, între viraje, unde ajungeam în limitare cu treapta a doua, dar până în următorul viraj nu avea sens să urc o treaptă pentru că aş fi alterat ritmul. Pentru 50-70 metri până la punctul de frânare rămâneam în limitare. Dar în acelaşi timp, poate o etajare mai scurtă pe primele rapoarte ar fi condus la un transfer mai violent al puterii la sol. Civic Type R este echipat şi cu un diferenţial mecanic pe puntea faţă. Este atât de eficient, practic vorbim despre un etalon. În cazul rulării în linie dreaptă, în cazul unei acceleraţii violente în treapta a doua sau a treia... maşina nu deviază de la traiectoriei, chiar dacă nu ţii mâna pe volan. O urmă de torque steer am descoperit în clipa în care am renunţat la asistenţa sistemelor electronice de stabilitate. Prin urmare, o parte din eficienţa diferenţialului faţă vine şi din modul în care acesta lucrează cu ESP-ul. Fără aportul electronicii, la ieşirea din unele viraje trebuie să fii atent la dozarea pedalei de acceleraţie, altfel te vei premia cu mici ruperi de aderenţă pe puntea faţă care vor conduce la mici subvirări.

Sistemul de frânare este şi el imperial. Cucerit de dinamica maşinii, am fost luat de val, şi mi-am permis luxul de a face mai multe treceri în forţă. Olfactiv, sistemul de frânare mi-a dat de înţeles că a adunat câteva grade, dar nu a pierdut nimic din eficienţă. Direcţia? Şi ea precisă, dar cu diferite grade de asistare, în funcţie de modul de rulare ales.

Apropo de moduri, Honda îţi oferă posibilitatea de a alege din trei moduri de conducere – Comfort, Sport şi +R. Fiecare mod vine cu un alt răspuns al acceleraţiei, mapare a motorului, gradul de asistare a direcţiei şi tăria amortizoarelor adaptive. Unii au criticat faptul că niponii nu îţi oferă posibilitatea de a configura tu modul de rulare – poate vrei direcţia în modul Sport, amortizoare pe Comfort şi Motorul în +R. Personal nu sunt deranjat de cele trei moduri predefinite în care nu îţi poţi băga nasul. Uneori prea multă libertate strică.

Suspensia, nu este una dintre cele mai bune întâlnite pe un model sport, este una dintre cele mai bune întâlnite pe o compactă. În modul Comfort, Civic Type R este acea compactă de zi cu zi pentru a merge la cumpărături, a duce copii la şcoală, a plimba familia în modul cel mai paşnic până în parc şi înapoi.

Propulsorul, un clasic 2 litri turbo, dezvoltă 320 CP la 6.500 rpm şi 400 Nm între 2.500 şi 4.500 rpm. Până în 5.000 rpm propulsorul trage sănătos, dar între 5.000 şi 7.000 rpm devine isteric. Practic, vorbim despre un propulsor turbo care conservă şarmul unuia aspirat. Trebuie să stai acolo sus, peste 5.000 rpm pentru a face acest Typer R să trăiască cu adevărat.

Un Civic Type R care face mai multă umbră decât orice alt model de până acum. Această creştere în dimensiuni, un plus atât la ecartament cât şi la ampatament asigură o mai bună stabilitate în cazul unor frânări de urgenţă, chiar şi cu maşina uşor destabilizată din punct de vedere a încărcării maselor pe viraje. Practic simţi masa concentrată între cele patru roţi, şi nu nişte volume în exteriorul lor care îşi doresc o libertate a lor.

Cu toată imparţialitate, obiectivitatea... Civic Type R este un model pe care concurenţa are motive serioase să-l invidieze. Un model cu mult feedback mecanic, un model care te implică în experienţa de condus, unul care îţi şi cere să vânezi acea putere, nu o oferă lejer pe o tavă, un model cu o cutie manuală. Bravo Honda, şi de dragul evoluţie spre ca Renault, cu al său Megane RS Trophy să reprezinte un rival pe măsură.

Minusuri? Ce am menţionat la început, o poziţie ceva mai joasă la volan. Mi-aş fi dorit o evacuare ceva mai vocală în modul +R. Şi faptul că nu are ceva latinitate, îţi oferă acces facil la ultra performanţă.