VIDEO BMW Motorrad prezintă motorul „Big Boxer” al noului R 18

VIDEO BMW Motorrad prezintă motorul „Big Boxer” al noului R 18

Motociclismul în cea mai autentică formă a sa: instinctul mai presus de minte, tehnologie nu doar de dragul de a o avea, dar ca un mod de a crea spaţiu pentru fantezie şi emoţii puternice, în loc de contemplare sobră şi calcule obiective. Acesta a fost mesajul care a însoţit debutul Concept R 18 de la BMW Motorrad la Concorso d’Elenganza Villa d’Este în mai 2019 – o revigorare uluitoare a elementului central al mărcii BMW Motorrad, motorul boxer.

Mai mult decât orice alte motociclete actuale BMW care l-au precedat, Concept R 18 a adus esenţa clasicelor BMW Motorrad în era modernă, mai ales în ceea ce priveşte forma, dar în acelaşi timp a aruncat o privire în viitor, către modelul de serie care va îmbogăţi experienţa BMW Motorrad Heritage în viitorul apropiat: BMW R 18. 
 
Motorul boxer cu doi cilindri cu cea mai mare cilindree din toate timpurile.
 
Inima noului BMW R 18 este un motor cu doi cilindri boxer complet nou – „Big Boxer” – care a jucat un rol esenţial nu doar în cele două prototipuri BMW Motorrad – Concept R 18 şi Concept R 18 /2 – dar şi în motocicletele custom susţinute de BMW Motorrad, şi anume „The Departed” de la ZON şi „Birdcage” de la Revival Cycles. BMW Motorrad prezintă acum acest motor nou şi deosebit în detaliu.
 
Nu doar în ceea ce priveşte aspectul său exterior impresionant, dar şi din punct de vedere tehnic, noul „Big Boxer” este legat de motoarele boxer tradiţionale care erau sinonime cu motocicletele de la München şi Berlin-Spandau timp de circa 70 de ani, de la începuturile producţiei BMW Motorrad în 1923 până la apariţia succesorului răcit cu aer/ulei: acestea erau motoare cu un design clar, create pentru fiabilitate optimă şi întreţinere uşoară, cu tehnologie aranjată logic, dar foarte puternică.
 
Cu distribuţia OHV, laolaltă cu cartere separate pentru motor şi transmisie, noul „Big Boxer” are aceleaşi caracteristici structurale care au distins primul motor boxer BMW Motorrad, care la acea vreme avea supape dispuse lateral. Motorul boxer cu doi cilindri cu cea mai mare cilindree folosit vreodată în producţia moto de serie este un propulsor de 1.802 cmc, rezultând dintr-un alezaj de 107,1 mm şi o cursă de 100 mm. Puterea motorului este de 67 kW (91 CP) la 4.750 rpm. Cuplul maxim de 158 Nm este deja disponibil la 3.000 rpm. Un cuplu de peste 150 Nm este disponibil între 2.000 şi 4.000 rpm. Astfel este garantată o forţă de tracţiune enormă şi – în combinaţie cu o volantă generos dimensionată – o rulare exemplar de lină, de asemenea. Acestea sunt avantajele acestui nivel de performanţă şi cuplu în pilotaj. Turaţia maximă a motorului este de 5.750 rpm, în timp ce turaţia de ralanti este de 950 rpm.
Răcire cu aer/ulei, bloc motor divizat vertical şi carter motor cu lagăre trei lagăre simple
 
Noul „Big Boxer” este răcit cu aer/ulei, are cilindrii şi chiulasele mari, cu aripioare de răcire şi cântăreşte 110,8 kg, cu tot cu cutia de viteze şi cu sistemul de admisie. Are un bloc motor de aluminiu, divizat pe verticală.
 
Spre deosebire de motoarele boxer clasice cu două supape pe cilindru, răcite cu aer de la BMW Motorrad, arborele cotit al motorului „Big Boxer”, forjat din oţel călit, are un lagăr principal suplimentar în centru, care a fost necesar datorită volumului enorm al cilindrilor, pentru a preveni vibraţiile nedorite ale arborelui cotit.
 
Ca şi arborele cotit, cele două biele sunt montate pe lagăre simple şi sunt şi ele forjate din oţel călit. Au pistoane turnate din aluminiu, cu doi segmenţi de compresie şi unul de ungere. Suprafaţa metalului uşor este tratată cu NiCaSil.
 
Uleiul de ungere şi de răcire este furnizat de un sistem de ungere cu carter uscat, cu o pompă de ulei cu două trepte, printr-un lanţ acţionat de arborele cotit.
 
Distribuţie clasică OHV cu doi arbori cu came, ca la legendarul R 5 şi R 51/2, combinată cu tehnologie modernă cu patru supape pe cilindru şi aprindere dublă.

Deşi noul „Big Boxer” are patru supape pe cilindru, aprindere dublă, o arhitectură modernă a camerei de ardere, injecţie indirectă de benzină şi sistemul de gestiune electronică a motorului BMS-O pentru cel mai bun cuplu posibil, plus un nivel optim de consum şi de emisii, foloseşte configuraţia clasică OHV pentru distribuţie – cum a făcut BMW Motorrad pentru o perioadă de circa 70 de ani.

 
Când s-a dezvoltat distribuţia pentru noul „Big Boxer”, inginerii BMW Motorrad au fost inspiraţi de un motor foarte special din istoria BMW Motorrad, în ton cu conceptul Heritage: motorul boxer cu doi cilindri al modelelor R 5/R 51 (1936-1941) şi R 51/2 (1950-1951), aceasta din urmă fiind prima motocicletă BMW cu motor boxer după Al Doilea Război Mondial. În contrast cu alte designuri OHV de la BMW Motorrad, acest motor – foarte apreciat de cunoscători – are doi arbori cu came acţionaţi de arborele cotit printr-un lanţ cu role.
La fel ca în modelul istoric, cei doi arbori cu came sunt poziţionaţi la stânga şi la dreapta, deasupra arborelui cotit în motorul „Big Boxer”. Avantajul acestui „boxer cu doi arbori cu came” constă în tijele împingătoare mai scurte. Acest lucru duce şi la reducerea maselor aflate în mişcare, minimizând jocurile şi dilatările lineare. O transmisie a distribuţiei mai rigidă, cu un control mai precis şi stabilitate mai mare la turaţii mari este consecinţa acestei soluţii elaborate.
Culbutor bifurcat şi jocul supapelor reglabil manual prin şuruburi de reglaj, ca la motorul boxer tradiţional BMW.
În designul motorului boxer tradiţional de la BMW Motorrad, cele două tije împingătoare acţionează câte una pe o parte a cilindrului pentru admisie şi una pentru evacuare, ghidate printr-un tub etanş deasupra cilindrilor. Cele două supape de admisie şi de evacuare din chiulase sunt acţionate în perechi prin intermediul unor culbutori bifurcaţi. Spre deosebire de tehnologia motoarelor folosită la scară largă în zilele noastre, jocul supapelor nu este reglat prin intermediul unor elemente hidraulice, ci – cum era cazul la majoritatea motoarelor clasice BMW cu două supape pe cilindru, răcite cu aer, timp de decenii întregi – printr-un şurub de reglaj cu câte o piuliţă de blocare pentru fiecare supapă. Cum a fost cazul anterior cu motoarele boxer clasice cu 2 supape pe cilindru, reglajul jocului supapelor (0,2 – 0,3 mm) în motorul „Big Boxer” R 18 se poate face foarte rapid. Supapele sunt fabricate din oţel, cu un diametru al talerului de 41,2 mm pe partea de admisie şi 35 mm pe cea de evacuare. Unghiul supapelor este de 21 de grade la admisie şi 24 de grade la evacuare.
 
Transmisie cu 6 trepte cu angrenare constantă şi ambreiaj monodisc uscat cu funcţie anti-hopping
 
Cum este cazul la majoritatea motoarelor boxer BMW Motorrad timp de multe decenii (cu excepţia boxerelor răcite cu aer/apă cu curgere verticală, apărute în 2012), un ambreiaj monodisc uscat transmite cuplul generat de motor către transmisie. Pentru prima dată este gândit ca ambreiaj anti-hopping autonom, eliminând astfel oscilaţiile nedorite ale roţii spate cauzate de frâna de motor la retrogradările agresive de treaptă.
 
Cutia de viteze cu 6 trepte cu angrenare constantă este amplasată într-un carter din două bucăţi, din aluminiu, şi este gândită ca o cutie de viteze cu patru arbori, cu roţi dinţate cu dinţi elicoidali. Arborele de intrare în cutie, cu amortizare de şocuri, acţionează cei doi arbori din cutie cu perechile de roţi dinţate. Un arbore de ieşire are rolul de a compensa distanţa şi de a inversa direcţia de rotaţie. O treaptă de mers înapoi este disponibilă opţional. Aceasta este acţionată de o roată dinţată intermediară şi de un motor electric şi poate fi acţionată manual.
 
Transmisie secundară deschisă, ca la modelul clasic
 
Ca la toate motocicletele BMW cu motoare boxer, cuplul este transmis de la cutia de viteze la roata spate a lui R 18 printr-un arbore cardanic, cu transmisie finală în unghi, cu pinion conic şi coroană dinţată. Arborele cardanic este un exemplu de tehnologie moto clasică şi fascinantă, fiind nichelat şi expus direct privirii, cum era cazul la modelele BMW Motorrad până în 1955. O aşa numită articulaţie tripod, cu viteză constantă, este aplicată pe partea dinspre cutia de viteze, pentru compensarea lungimii.

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre: