reprezentate în special de inteligenţa artificială, de realitatea virtuală lărgită, de materialele cu memorie şi cu mare capacitate de stocare a energiei termice sau electrice, şi de ingineria genetică sau de medicamentele cu memorie.

Tehnicile, fie ele sisteme, fie funcţii, nu sunt create pentru o existenţă independentă, ci pentru a fi integrate în sisteme de ordin superior: automobile, roboţi, structuri informaţionale, oameni.

Să considerăm, ca exemplu, automobilele. Majoritatea tehnicilor care vor caracteriza automobilele viitorului le-am menţionat în articolele precedente:

  • conducere autonomă - ceea ce înseamnă inteligenţă artificială;
  • roţi cu motoare electrice integrate şi autonomie de mişcare – ceea ce înseamnă roboţi inteligenţi;
  • conectivitate cu internetul în toate formele, telediagnoză, până la autoreparaţie, schimb de informaţii între participanţii la trafic – ceea ce înseamnă realitate virtuală lărgită;
  • climatizare adaptabilă condiţiilor şi pasagerilor – ceea ce înseamnă materiale cu memorie şi cu capacitate de stocare a energiei termice;
  • propulsie electrică – ceea ce înseamnă sisteme şi materiale cu mare capacitate de stocare a energiei electrice.
     

În fond, pe această listă ar fi loc şi pentru medicamentele cu memorie: cine a băut o ţuică şi pune mâna pe volan, făcând o mişcare, e anesteziat pe loc, din contră, cine n-a băut, dar aţipeşte la volan primeşte pe loc o doză de trotil. Nu iei pastila? Nu merge, componenta chimică respectivă e integrată în antinevralgicul sau în tableta pentru inima pe care o înghiţi zilnic.

Chiar aşa, până şi a patra revoluţie industrială, cu tot cu inteligenţa artificială, cu realitatea virtuală, cu cloudcomputing & co. este legată de automobile? Bineînţeles, pentru că automobilele sunt un suport deosebit pentru toate noile tehnici, aflându-se mereu în mişcare neuniformă şi în schimb de informaţii şi de energie cu mediul înconjurător. Dar nu e saturată piaţa de automobile, nu aparţin ele trecutului? Nu există suporturi mai semnificative pentru aplicarea noilor tehnici – cum ar fi roboţii de fabricaţie a altor produse sau serviciile care sunt nemijlocit în folosul omului?

Haideţi să vedem! Ştiţi câte automobile s-au vândut în anul trecut (2017) în ţările dezvoltate ale lumii?  46,6 milioane, din care peste o treime în SUA, adică pe o piaţă, în fond, suprasaturată. Dar în cele în curs de dezvoltare? Aproape 47 de milioane, dintre care mai mult de jumătate în China, o piaţă nesaturată! Aşadar, în această lume cu 7,5 miliarde de locuitori au mai apărut în anul trecut, pe lângă cele 1,3 miliarde de automobile deja existente, încă aproape 94 de milioane – adică, dacă am face o distribuire aritmetică simplă, încă unul la câte 83 de locuitori ai planetei! Sau încă 23 de mii de maşini apărute suplimentar, în decursul unui singur an, în Bucureştiul oricum sufocat. După o aritmetică mai elevată, ţinând cont de penuria de maşini în Asia şi Africa şi de concentrarea lor în Europa şi America, rezultatul ar fi şi mai alarmant.

Şi totul va continua în acest ritm? Nu, de unde, ritmul va creşte! Marile concerne vor deschide, la nivel mondial, în 2018-2019, peste 30 de noi uzine de automobile!

Bineînţeles, ponderea noilor capacităţi este mai mare pe pieţele de automobile nesaturate, care, efectiv, explodează:

  • în China vor fi construite, începând din acest an, 5 noi uzine (BMW, Renault-Nissan, Geely, Tesla, VW), în India 6 (Aston Martin, Daimler, VW, Hyundai, Kia, Mahindra).
     

Noi capacităţi de producţie vor fi implantate însă şi direct în pieţele puternice, suprasaturate:

  • în SUA vor fi construite noi uzine de automobile de către Hyundai-Kia, Toyota, Ford, BMW (total de investiţii 8 miliarde dolari), de către Tesla-Panasonic (producţie în serie mare de baterii LiIon) şi de către Toyota-Mazda (1,6 miliarde de dolari, capacitate planificată: 300.000 Mazda Crossover şi Toyota Corolla).
     

Pe pieţele saturate din Europa vor intra în funcţiune două noi uzine, în Anglia (Aston Martin, Daimler) şi una în Franţa, ambele însă cu o anvergură mai modestă decât cele precedente.

Interesantă este amplasarea de uzine şi în vecinătatea pieţelor puternice, dar suprasaturate, cum este SUA, la distanţe rezonabile de acele pieţe, dar cu costuri mai mici şi într-o structură socială mai puţin complicată: în Mexic se vor deschide în 2018-2019 nu mai puţin de 3 noi uzine, de către BMW (investiţii de 1 miliard de dolari, capacitate planificată: 150.000 de BMW seria 3 anual), Daimler-Renault-Nissan (1 miliard de dolari – 230.000 de automobile anual) şi Toyota (0,7 Miliarde de dolari – 100.000 SUV Toyota Tacoma anual).

Şi România unde rămâne? Pe paralela 45°?

Un fapt care m-a surprins în legătură cu amplasarea noilor uzine de automobile în lume: majoritatea lor sunt cuprinse, din China până în SUA, într-o fâşie cu axa mediană de-a lungul paralelei 45° a emisferei nordice, singura abatere respectivă la emisferă fiind o uzină chinezească în Africa de Sud, şi respectivă la paralelă, în emisfera nordică, adică în India şi în Mexic, care rămân pe la 15-20°, deci în zona tropicală, cu o climă mult diferită.

Guvernante şi guvernanţi ai României, treziţi-vă, treceţi la muncă adevărată, concretă, puneţi maşinile şi economia ţării pe roate, nu doar legile pe butuci! Vrem spitale noi, vrem şcoli noi, vrem autostrăzi noi? Ştiu, vreţi şi penitenciare noi. Dar cu ce bani? Haideţi să ne gândim împreună: pe lângă toate noile uzine de automobile din lume apar imediat şi furnizorii de piese sau module; marii furnizori de sisteme înfiinţează şi ei la rândul lor, rapid, în aceleaşi zone, noi filiale. Asta înseamnă fluxuri de inovaţie, de produse, de locuri de muncă şi de mulţi bani în vistieria ţării.  

Ştiu, uzinele alea sunt în Mexic, în India, în China dintr-un motiv sau altul, motive care pot fi înflorite şi răstălmăcite cu atâta măiestrie de maeştrii vorbei!

Da?

În apropierea României, în Rusia, sunt planificate, începând din acest an, noi uzine de automobile de către două mari companii germane – BMW la Kaliningrad şi Daimler lângă Moscova (investiţie: 250 milioane de euro). Great Wall din China investeşte tot în Rusia, la Tula, 473 milioane de euro într-o nouă uzină; Lifan, tot din China,117 milioane de euro, la Lipezk.

Tot în apropierea României, în Polonia, Daimler va deschide în 2019, la Jawor, o uzină de motoare, investiţia fiind de 500 milioane de euro.

Tot lângă România, în Slovacia, la Nitra, Jaguar Land Rover investeşte 1,1 miliarde de euro într-o nouă uzină, pentru o capacitate de 150.000-300.000 de Discovery pe an.

În imediata vecinătate a României, în Ungaria, la Kecskemet, Mercedes-Benz construieşte o a doua uzină de automobile, cu o investiţie de 580 milioane de euro.

Nu numai companiile de automobile, dar şi furnizorii sunt atraşi în aceste ţări de calificarea bună a personalului şi de apropierea de centrale şi de pieţe, care este atât geografică, cât şi culturală, cu avantajele menţionate într-unul din articolele trecute. Costurile de personal nu mai sunt neapărat interesante, din acest punct de vedere India, de exemplu, ar fi în avantaj net, dacă nu ar exista alte probleme, începând de la distanţă şi de la diferenţa de fus orar faţă de centralele-mamă şi de pieţele din Europa.

Pe lista noilor uzine de automobile, tot în fâşia cu axa pe paralela 45° mai sunt chiar şi Georgia (Gruzia) şi Kazahstan.

Români, ce sau de ce aşteptaţi? Apele sunt tulburi, situaţia e însă limpede şi, dacă sunteţi decişi, o puteţi rezolva!

În fond, avem o bază bună pe care se poate construi sănătos: în industria de automobile românească, incluzând furnizorii, lucrează 200.000 de oameni, dintre care 13.800 (2015) la Dacia, şi 7000 (2011) la Ford. Ford investeşte actualmente 200 milioane de euro în extinderea capacităţilor de producţie, dar comparaţia cu investiţiile din Polonia, din Rusia sau din Ungaria citate mai sus vorbeşte de la sine.

În România există deja şi 160 de furnizori internaţionali pentru industria de automobile, unii cu nume de răsunet, cum ar fi Bosch, Siemens, Schaeffler sau Continental, cu cifre de afaceri foarte solide.

Dar trebuie să cucerim şi companiile de automobile care acum investesc în jurul României, din motive care, la o judecată obiectivă a situaţiei politice şi sociale actuale, sunt foarte bine întemeiate.

Revin la aspectul că o fabrică de automobile atrage rapid nenumăraţi furnizori mai mici sau mai mari de piese, de componente, de module, de sisteme funcţionale: un loc de muncă în fabrica de automobile generează 6 până la 10 locuri de muncă în industriile adiacente de piese şi componente, dar şi în servicii, de la vânzătorii din supermarket până la frizer şi cântăreţe.

A patra revoluţie industrială, înseamnă, aşa cum am menţionat mai sus, tehnici şi tehnologii noi: inteligenta artificială, realitate virtuală lărgită, materiale cu memorie şi cu mare capacitate de stocare a energiei termice sau electrice. Repet idea, repet şi afirmaţia că industria de automobile este şi va rămâne un pilon central al oricărei economii, de la cifrele de afaceri şi potenţialul de inovaţie, până la diversitatea şi complexitatea sistemelor, funcţiilor şi a tehnologiilor.

Industria de automobile este şi va rămâne un pilon central al oricărei economii, de la cifrele de afaceri şi potenţialul de inovaţie, până la diversitatea şi complexitatea sistemelor, funcţiilor şi a tehnologiilor.  

De ce mă repet? Pentru că tot felul de institute care sunt specializate în futurologie se dau de ceasul morţii, postulând că nimeni pe planeta asta nu ştie în acest moment ce meserii, ce specializări vor apărea peste 10-15 ani. Staţi liniştiţi, filozofilor, drumul vi-l arată tehnicile şi tehnologiile care au fost deja planificate, cel puţin pentru următoarea decadă, de Microsoft, Apple, Siemens, Daimler, Delphi şi Continental. Aceşti mari strategi sunt şi cei care fac imensele investiţii din care vor să câştige bani cel puţin în următorii 10-15 ani, ei sunt cei care controlează, în mare măsură, până şi gustul viitor al clienţilor. Gândiţi-vă, ca exemplu, la isteria creată de fiecare nou model de iPhone şi Samsung. Din astfel de sisteme rezultă, în consecinţă, structurile şi funcţiile subsistemelor şi ale componentelor, deci şi planurile de dezvoltare ale furnizorilor.  

Mulţi specialişti pentru aceste înalte calificări sunt formaţi direct de către companii, în centre proprii sau în cadrul unor programe duale între companii şi unităţi de învăţământ.

Nu mi-e frică, România va rămâne pe hartă, pe această hartă hărţuită acum şi de erupţii tehnice şi ştiinţifice, pe lângă cele din vulcanii economici, sociali şi politici ai lumii, care sunt din ce în ce mai activi.

De unde atâta optimism? Un exemplu, poate mic, dar edificator: o fabrică ascunsă pe la Sebeş, care produce module pentru automobile. Dar ce module: 9G-Tronic, cea mai sofisticată şi mai modernă cutie de viteze automată din lume, pentru Mercedes, 210.000 de unităţi pe an, ceea ce înseamnă o înaltă calificare a personalului. Deci se poate! Dar nu este suficient, avem nevoie de multe asemenea perle.

Cu cât industria mică şi mijlocie, concentrată pe astfel de noi produse, este mai prosperă, cu atât mai sănătoasă devine economia ţării, cu atât mai mulţi bani intra în vistierii, pentru spitale, pentru şcoli, pentru autostrăzi, dar şi pentru formarea de experţi, din economie până în politică.

E adevărat, pentru formarea de experţi, trebuie şcoală, şcoală adevărată, cu multă teorie şi, neapărat, cu multe experimente, cu multă practică, la fiecare nivel, de la muncitori calificaţi, maiştri, tehnicieni şi ingineri, până la doctorii din cercetare.

Aceste imperative reclamă restructurarea multor planuri şi a multor metode în învăţământ, la toate nivelele, de la şcoala elementară şi liceu, până la facultate şi la şcoala doctorală. Totuşi, şi din perspectiva educaţiei şi a specializării România va rămâne pe hartă. Sărăcia şi dezorganizarea momentană din şcoli sunt contracarate la români de inteligenţa vie şi adaptabilitatea aproape spontană.

Dar, duşi de valul înnoirilor actuale şi de perspectivă, să nu cădem totuşi în păcat: un viitor tehnician în energii neconvenţionale trebuie să le stăpânească perfect pe cele convenţionale, un manager pentru activitatea roboţilor trebuie să le cunoască bine muşchii (adică pârghiile şi şuruburile), inteligenţa (adică electronică de comandă) şi reacţiile (adică senzorii şi actuatorii). Noile meserii nu trebuie să modifice studiul de bază, ci numai partea de specializare, care poate varia, în general, între 20-40%.

România rămâne pe hartă! Dar dacă tot vorbim de hartă şi de formaţie: oamenii trăiesc în societăţi – de la cea familială şi etnică, de la cea religioasă, până la cea continentală şi la cea internaţională. Oamenii trăiesc pe un pământ frumos şi generos, plin de floră şi faună, plin de procese naturale, fizice, sau paranormale. Să-l dopăm pe copil, apoi pe student, numai pentru a ajunge superspecialist în inginerie genetică?

Oamenii trebuie să fie formaţi mai întâi ca oameni, învăţând reguli de politeţe, literatură franţuzească, geografia Europei, istoria faraonilor, esenţa religiilor, muzica lui Mozart, arta lui Michelangelo, tehnica de a trăi între oameni şi în mijlocul naturii, ştiinţa de a se bucura de viaţă!