Rudolf Diesel luase, la numai 12 anişori, drumul pribegiei, alungat din Paris cu toată familia, aşa cum absolut toţi nemţii rezidenţi fuseseră alungaţi peste noapte din Franţa, la începutul războiului din 1870, pornit de Napoleon al III-lea contra Prusiei.

Părinţii lui, marochineri, originari din Augsburg, în Germania, se mutaseră în 1848 la Paris, deschizând o mică prăvălie de genţi, poşete şi curele. Pribegia i-a împins spre Londra. Rudolf a plecat însă de acolo singur spre rădăcinile sale, la Augsburg. Un unchi milos l-a luat la el, ba, mai mult, l-a trimis şi la o şcoală de meserii – bineînţeles de mecanici. Rudolf, care vorbea la început mai bine franţuzeşte decât nemţeşte, a absolvit-o că premiant. Drept care a fost trimis mai departe, la Politehnica din München, unde, la 21 de ani, a trebuit să întrerupă studiile, bolnav de tifos.

Rudolf Diesel (1858–1913), primul patent referitor la metoda Diesel (1892), primul motor Diesel care a funcţionat (1895)

Diesel, să se dea bătut? Un an mai târziu a revenit la Universitate, absolvind-o cu performanţa de cel mai bun student de la înfiinţarea instituţiei.

Şcoala profesională îi insuflase o mare pasiune pentru meşterit, pentru mecanică. La Universitate a avut şansa să audieze cursurile marelui profesor Carl Linde. Aţi văzut probabil des camioane-cisternă pe care scrie Linde, Air Liquide. Ei bine, Carl Linde, profesorul de termodinamică, inventatorul maşinilor frigorifice care produceau gheaţă şi aer lichefiat, este întemeietorul marelui concern. Dar, culmea, studentul Rudolf Diesel nu era atât de impresionat de ciclurile maşinilor frigorifice, cât de cele ale maşinilor termice, care produceau din căldura lucru mecanic. Fascinante erau cursurile profesorului Linde despre limitele ideale ale unui asemenea proces, în cadrul unui ciclu dedus cu mai bine de cincizeci de ani înainte de fizicianul francez Sadi Carnot.

Cu atâta înzestrare practică şi teoretică, Diesel purcese la luptă împotriva maşinilor cu abur, care aveau gabarit foarte mare şi eficienţă foarte mică. În varianta francezului Carnot ar fi trebuit ca temperatura să fie menţinută la valoarea maximă, de exemplu la 2000 de grade Celsius, pe toată durata arderii, în timp ce mediul de lucru îşi mărea volumul, fiind expandat. Dar cum să ajungi la o asemenea temperatură chiar la începutul arderii? Prin comprimare? Acelei temperaturi i-ar corespunde o presiune imensă, peste 5500 de bari, la care nu ar rezista nici o maşină, nici un material, nici un şurub.

Pe de altă parte, cu mai bine de 20 de ani înaintea lui Diesel, francezul Beau de Rochas, apoi nemţii Nicolaus Otto, Gottlieb Daimler şi Carl Benz dezvoltaseră motoarele cu aprindere prin scânteie, adică motoarele noastre pe benzină de astăzi, care ajung şi ele la 2000 de grade, dar numai pentru un moment, presiunea maximă corespunzând acelui punct fiind pe undeva pe la 75-80 de bari, datorită comprimării mai reduse.


Ardere cu aprindere prin scânteie, cu front de flacără (stânga) şi cu aprindere prin comprimare (dreapta) în motoare moderne, cu injecţie directă de benzină (stânga) şi motorină (dreapta)

Diesel a ajuns la un compromis între cele două variante, realizând o ardere la presiune constantă, care rămâne pe toată durata ei pe la acei 75-80 de bari. Soluţia a constat în autoaprinderea combustibilului injectat, pe baza temperaturii înalte a aerului, comprimat mai mult decât la motoarele cu benzină. Arderea devine mai lentă decât la un motor cu benzină, ceea ce pentru randament este în fond dezavantajos, nivelul de temperaturi şi presiuni pe timpul arderii este însă mai înalt. Şi aşa randamentul, care este răspunzător de consumul de combustibil se situează atât teoretic, cât şi în motoarele în funcţiune destul de mult peste cele ale maşinilor cu aburi sau ale motoarelor cu benzină.

Doar că Rudolf Diesel s-a grăbit să-şi pună invenţia, necoaptă prea bine, în practică. În august 1893, experimentul devenise posibil: pompa injecta un jet de combustibil în aerul încins prin comprimare din cilindru. La prima încercare se auzi o bubuitură că din tun, câteva aparate de măsură zburară prin aer, dar motorul, solid construit, rămase intact. Experimentele continuară cu alţi parametri, explozii interne şi jeturi de funingine sau jerbe de foc în exterior alternau, spre groaza muncitorilor din hală.

Diesel lucra şi lucra, ajutat de mai mulţi ingineri din uzină, în pofida unor dureri de cap îngrozitoare. Doi ani mai târziu motorul perfecţionat absolvi 17 zile de probă continuă, cu un randament nemaiauzit, care cu un an mai târziu ajunse să fie de două ori şi jumătate mai mare decât cel al unei maşini cu abur.

Comenzile începură să curgă, într-un an şi jumătate se vândură 20 de licenţe, la companii din Germania, SUA şi Rusia, numai pe baza prototipurilor, care erau însă neperfecţionate în ceea ce priveşte construcţia şi fabricaţia. Începură să apară reclamaţiile şi criticile referitoare la principiul în sine, care nu are niciodată nimic de-a face cu construcţia şi fabricaţia componentelor unui sistem.

O metodă în sine nu poate fi criticată pentru greşeli de construcţie şi de execuţie a componentelor sau a funcţiilor sistemului care o realizează.

Jos Diesel, hai să înmormântăm metoda. Exact ca în zilele noastre, din cauza oxizilor de azot, care nu au nimic de-a face cu principiul de funcţionare.

Rudolf Diesel se îmbolnăvi de nervi şi fu internat pentru un timp la balamuc. Dar greşelile fură evaluate şi corectate. În 1902, motoarele Diesel funcţionau deja în toată lumea, pe vapoare, în uzine de electricitate, fabrici şi hoteluri. Douăzeci de ani mai târziu, motorul Diesel fu introdus în camioane şi tractoare. În 1936 apăru şi primul automobil cu motor Diesel, Mercedes Benz 260D.


Primul automobil cu motor Diesel din lume: Mercedes Benz 260D (1936)

Cât despre randament, în 100 de ani acesta se dublă, nefiind până acum nici pe departe atins de motoarele cu benzină, ci poate doar de turbomotoarele staţionare de mare putere. Diesel a rămas sursa principală de propulsie pe vapoare, în camioane şi locomotive.

Automobilele cu motoare Diesel au în vestul Europei o pondere de aproape 60%. În Statele Unite doar 8%, pentru că la americani consumul de benzină nu interesează pe nimeni, aceasta, care există din belşug, fiind băută cu multă sete de motoarele de cinci-şase litri cu 8 cilindri ale bine crescutelor limuzine.

Înţelegeţi acum jocul? Jos cu Diesel, pentru că emite nu ştiu ce, cu nocivitate nedovedită până acum ştiinţific.

Limitele la emisia de oxizi de azot a motoarelor Diesel pentru automobile sunt în California de 7 ori mai reduse decât în Uniunea Europeană. De ce?

Motoarele Diesel ale automobilelor de la Volkswagen îndeplineau normele europene în ciclul de testare legal. Limita americană atât de joasă nu avea, în fond, nici o justificare ştiinţifică, dar era greu de atins de concurenţii europeni, cu motoarele lor economicoase, care emit deci mult mai puţin dioxid de carbon!

Dar emisia antropogenă de dioxid de carbon, care provoacă încălzirea atmosferei terestre, nu-i interesează de loc pe americani, care ignoră toate convenţiile internaţionale şi toate semnalele de alarmă în această privinţă!

Volkswagen a decis să trişeze în America la oxizii de azot, limita impusă fiind considerată ca stupidă. Dar înşelăciunea s-a întors împotriva principiului Diesel în sine. Iar îl lichidăm!

De ce vreau să înot tocmai astăzi împotriva curentului? Tocmai azi, când fostul preşedinte al concernului Volkswagen, Martin Winterkorn, este acuzat personal de justiţia americană că ar fi „înşelat Statele Unite“ (!), fiind pasibil de o pedeapsă de 25 de ani de închisoare.

Înot împotriva curentului pentru că acum câteva zile, tocmai cu un VW Golf cu motor de serie curentă a fost demonstrat cu prisosinţă ca un principiu bun nu poate fi niciodată dus la groapa din cauza unei execuţii proaste!

Înşelăciunea e altă treabă, e treaba justiţiei, înşelăciunea nu are nimic de-a face cu metoda de funcţionare a motoarelor Diesel în sine, chiar dacă o asemenea legătura ar fi de dorit pentru unii. Pe timpuri principiul Diesel era ameninţat din cauza unor greşeli de construcţie şi fabricaţie, acum e ameninţat din cauza realizării încă neperfecţionate a procesului din motor.

Atunci hai să perfecţionăm procesul! Dacă îi dăm motorină cu pipeta, în cinci până la opt porţii infime, controlând exact arderea, mai precis tăind vârfurile de temperatură de peste 2000 de grade în zonele critice din camera de ardere, emisiile de oxizi de azot scad abrupt.

Combustia în camera de ardere a unui motor Diesel, controlată prin injectarea de doze mici, consecutive, de motorină

Bosch a pus la punct un asemenea scenariu de injecţie, demonstrând în aceste zile, în cicluri reale, pe străzile din Stuttgart, cu maşina menţionată, scăderea emisiei de oxizi de azot la numai o zecime din norma impusă în Europa!

Deci, se poate! Ştiam că se poate, doar că unii s-au grăbit cam prea tare, împinşi de ambiţia oarbă de a vinde mult, repede şi peste tot în lume.

Aşadar, principiul Diesel nu a murit nici de data asta, cum nu a murit nici până acum din cauza zgomotului oribil, a fumului gros, a particulelor ca din ţigări sau a preţului cam piperat.

De murit vor muri duşmanii, de necaz! Pentru că acum Diesel a prins şi gustul tăriei din resturi alimentare, care e mai bună decât motorina, dar şi pe cel al stimulării electrice a puterii sale. La trecutul mare, mare viitor.

Mulţumim, Rudolf Diesel cu şapte vieţi!