„Operaţiunea Matterhorn“ - cea mai importantă repatriere de civili din istoria omenirii

Există o regulă în lumea planificatorilor militari sau a celor care concep operaţiunile forţelor speciale: numele operaţiunii respective este ales automat dintr-un volum ţinut sub pecetea secretului de stat, tocmai din grija de a nu transmite vreo posibilă aluzie care să alerteze inamicul asupra conţinutului planurilor de acţiune.

Iar completarea acestei reguli spune că, în niciun fel de condiţii, numele dat unei operaţiuni nu poate fi reluat pentru a-l da alteia, acum în curs de desfăşurare. Legenda urbană spune că obiceiul a fost adoptat şi în semn de omagiu adus celor morţi şi răniţi în luptă şi suferinţelor provocate de de acţiunea militară respectivă.

Aşa e, şi totuşi... acum se află în curs de desfăşurare, după cum spuneam în titlu, Operaţiunea Matterhorn, cea mai importantă repatriere de civili din iostoria omenirii, necesară pentru a demara cât mai rapid rezolvarea uriaşei probleme rezultate din falimentul brusc, fără preaviz, al companiei britanice Thomas Cook: peste 600.000 de pasageri aflaţi în vacanţă în diverse puncte ale globului, cei mai mulţi în imposibilitatea de a găsi alte soluţii financiare individuale pentru a pleca înspre ţara natală, linii aeriene supra-încărcate şi, totul, în condiţiile unor foarte numeroase întrebări privind viitoarele despăgubiri financiare. În acest context, guvernul britanic încearcă operaţiunea de repatriere. Îi găseşte acest nume, stranie, complet stranie alegere: reia numele de cod dat operaţiunii militare americane în perioada celui de-al Doilea Război Mondial, constând în bombardarea bazelor japoneze din China, Asia de sud-est şi Japonia cu ajutorul unor bombardiere B-29 Superfortress.

Cu acest nume straniu, operaţiunea de acum este un management de criză umanitară fără precedent şi, totodată, un semnal că ar putea să urmeze ceva şi mai serios.

Pe de o parte, lista pierderilor începe, brutal, cu anunţul că îşi vor pierde locurile de muncă 22.000 de salariaţi ai grupului Thomas Cook, dintre care 9000 doar în Marea Britanie. Adăugaţi costurile uriaşe pe care le presupune în general operaţiunea de repatriere, defalcată pe ţările de origine ale turiştilor: Marea Britanie, spre exemplu, va trebui să suporte aproape 100 milioane de lire pentru repatrierea celor 150.000 de turişti.

Sunt în curs de repatriere, 140.000 de turişti germani, 10.000 de belgieni şi 10.000 de olandezi, 25-30000 de turişti din Baleare, 15.000 din Cipru, 50.000 din Grecia, iar Autoritatea britanică pentru aviaţie civilă (CAA) a închiriat 40 de avioane şi sunt prevăzute peste 1000 de zboruri în cadrul graficelor de repatriere.

Pentru turiştii europeni (inclusiv cei britanici), speranţa, singura mare speranţă vine din garanţiile oferite de directiva europeană Package Travel Directive (găsiţi aici textul directivei în toate limbile europene, inclusiv în română) care prevede protecţia vacanţelor organizate achiziţionate în UE. Pentru a fi şi mai precişi, directiva respectivă se aplică în cazurile în care un turist a achiziţionat un „pachet complet“, inclusiv zborurile de avion şi hotelul.

Dar problemele de-abia începe, să vedem cum se va termina totul. Între timp, apare o întrebare care s-ar putea să fie extrem de interesantă pentru viitor: Agenţia Thomas Cook putea fi salvată? Da, răspund experţii financiari, citând datele care au apărut în ultimele zile şi care arată că, doar cu un aport de 150 milioane de lire din partea guvernului, cea mai veche companie de voiaje din lume şi emblemă a succesului britanic, ar fi putut să-şi continue activitatea. 150 milioane de lire, adică ceva mai puţin adică echivalentul contribuţiei de urgenţă aprobate de guvernul britanic, în perioada crizei financiare, în valoarea băncii RSB, acum unul dintre creditorii majori care se vor bate pentru activele de la Thomas Cook.

Trebuia oare guvernul să intervină pentru a salva o companie doar de dragul uriaşului său prestigiu sau e normal ca banii contribuabililor să fie salvgardaţi printr-un asemenea gest politic care sigur costă voturi dar, în final, ar fi unul de moralitate politică? Sau, în definitiv, alegerea nu este între înţelepciune şi moralitate, ci este rezultatul unui calcul precis asupra capacităţii UK de a suporta nu numai aceste cheltuieli de acum, ci cele care ar putea să urmeze în cazul în care se va produce un Brexit fără acord pe 31 octombrie. Deoarece absolut toate companiile de voiaj din UK au o proporţie covârşitoare de pachete de călătorie care cuprind călătorii cu avionul, se presupune deja că activitatea lor va începe să fie din ce în ce mai serios afectată. Dacă nu va exista un acord, va intra în vigoare prevederea care, pentru o perioadă limitată (9 luni), în aşteptarea unor acorduri individuale, va permite totuşi companiilor aeriene britanice să efectueze călătorii spre o destinaţie europeană, fără însă a putea să facă escală pe alt aeroport din Europa decât în scopul realimentării sau în situaţii de urgenţă. Pentru o perioadă de 9 luni, va fi extinsă validitatea unor anumite tipuri de certificate emise de EASA (European Union Aviation Safety Agency). Iată, aveţi aici, în detaliu, o vedere de ansamblu asupra tuturor prevederilor deosebit de structe ce vor trebui să fie îndeplinite de companiile de transport aerian. Mai există prevederi similare pentru sectorul transportului feroviar şi maritim. „În caz de No Deal, UK va părăsi Uniunea Europeană fără a fi rezolvat problema chestiunilor comerciale specifice sectorului turistic: tarifele vor creşte, fie că este vorba despre fluxurile de persoane care intră sau ies din ţară, barierele administrative se vor întări şi va exista un impact cert asupra întregului domeniu al turismului, întârzieri, cozi lungi de aşteptare la ghişeele pentru controlul identităţii...“ – spunea Caroline Bremner, şefa departamentului cercetare în cadrul cabinetului Euromonitor International.

Acesta este contextul exact în care se produce acum Operaţiunea Matterhorn. Şi este limpede că mulţi dintre proprietarii de companii de turism mici şi mijlocii se gândesc acum doar să-şi evalueze posibilităţile de supravieţuire, în timp ce marii operatori, deţinători de flotile de avioane, dar şi de locaţii proprii în Europa aşteaptă să vadă cum vor reacţiona companiile de asigurări la plăţile suplimentare generate de necunoscutele operaţiunii de repatriere. Şi să vadă care va fi rentabilitatea viitoare a operaţiunilor lor comerciale.

Dar, în final, poate spune cineva la ce s-a gândit cel care a ales numele de „Operaţiunea Matterhorn“? În acelaşi timp, ar putea cineva să ghicească cum se pregăteşte în acest sens ministerul nostru al Transporturilor şi cel al Turismului?