Apare prima suprapunere de noi viziuni strategice: răspunsul multilateral la noile ameninţări

Accidentul nefericit al navei Ever Given a adus sub lumina reflectoarelor o problemă despre care, la noi cel puţin, se vorbeşte foarte rar sau aproape deloc, lucru explicabil deoarece nu suntem pe niciuna dintre marile linii de transport ale prezentului şi în niciuna dintre conexiunile proiectate între axele strategice care deja încep să funcţioneze la dimensiuni continentale. Totuşi...

Totuşi, iată esenţa marii confruntări strategice care a izbucnit acum.

1. Se dovedeşte că povestea drobului de sare are totuşi o bază reală: atât de mult s-a vorbit despre accidente sau atacuri teroriste sau scenarii militare de atac/răspuns care, blocând una dintre strâmtorile strategice, să determine panică pe burse şi să influenţeze instantaneu economia mondial (cum a fost cazul acum, în sub 24 de ore de la accident) încât, dacă chiar se produce ceva, efectele vor fi imediat maximizate şi puse să servească alte raţionamente antinomice. De exemplu, să servească argumentării scenariului care opune SUA Rusiei şi Chinei.

2. Se dovedeşte că este absolut reală temerea că, în caz de conflict militar, în mod accidental sau programatic, cineva poate să bloca o strâmtoare strategică pentru a-şi crea un avantaj imens în teren, în măsura în care, prin asta, îşi poate "asfixia" unul sau mai mulţi adversari, privându-i pe o perioadă destul de lungă de aprovizionarea cu bunuri de toate categoriile.

Iată zonele cu risc maxim, pasaje obligate de trecere pentru cea mai mare parte a traficului maritim:

3. Se dovedeşte acum că era absolut corect raţionamentul invocat cu insistenţă în ultimele decenii, inclusiv la Bruxelles, cel care spune că trebuia gândită şi creată şi o soluţie alternativă, mai ieftină, mai rapidă şi mai uşor de securizat naţional decât rutele maritime de acum. Ideea fiind  de a căuta cea mai uşoară dintre soluţiile non-adversative şi pe bază de obţinere de profit comun. Pe vremea când în România s-a început cu atât de mult succes şi cu atât de mare rapiditate demolarea capacităţilor feroviare din sistemul naţional, inclusiv a marilor întreprinderi producătoare de material rulant, începuse în diferite centre reale de putere ale lumii (unele în vecinătatea noastră) marea discuţie despre cine, cum şi mai ales cu ce bani va putea asigura un sistem integrat de transport feroviar european, legat de existente sau proiectate reţele ale viitorului. Am avut ocazia, absolut întâmplător, să particip la asemenea săptămâni de dezbateri în care comisarul european pentru transporturi de atunci desfăşura hărţi alternative cu soluţii care să permită aceste legături esenţiale în termeni de securitate economică şi nu numai. Am regăsit una dintre hărţile de atunci - în esenţă, absolut valabilă şi acum - pe care erau notate primele 100 de porturi maritime ale lumii. Discuţia, la care participau cu deosbit interes şi persoane cu pregătire militară aprofundată, plecase de la o interesul pe care l-ar putea prezenta o formulă de legătură feroviară directă, în genul acela de linie dreaptă trasată pe hartă favorizată de orice planificator militar, între cele două poluri extreme terestre de interes: porturile din Occidentul european şi cele din extremul est asiatic, evident în primul rând cele chinezeşti.

De aici a pornit logica construirii sistemului chinez integrat de căi ferate pentru transportul greu de mărfuri (trenuri de mare viteză, fiecare garnitură compusă din 50 de vagoane) şi care, la această ore, este în plină extensie tocmai datorită problemelor din ce în ce mai importante de securitate din zona diferitelor strâmtori strategice. Acesta este master-planul iniţial, apoi harta legăturilor asiatice care permit exportatorilor europeni, în primul rând, eliberarea de coşmarul Golfului Aden unde prezenţa piraţilor a rămas elementul major de risc, netulburat nicidecum de flota americană şi misiunile militare europene:

Ce hărţi de securitate încep să se suprapună?

Cea care ar trebui, teoretic, să ne intereseze cel mai tare este cea transportului feroviar european integrat. Ne interesează într-atât de tare încât nici măcar nu s-a amintit ce-ar dori să prezinte România ca proiecte de importanţă naţională menită să susţină dezvoltarea sectorului, măcar formal, asta dacă cineva i-ar spune şi ministrului Drulă că 2021 a fost declarat (şi nu degeaba) Anul European al Transportului Feroviar. Util ar fi să vedem ce gândire în domeniu au politicienii noştri căci, în mod sigur, poate cu echipa viitoare din Comisia Europeană şi la presiunea Parlamentului European, se va face totuşi ceva pentru a se remedia situaţia actuală: doar 11% din transportul de mărfuri din UE se face pe calea ferată şi doar 7% dintre europeni folosesc trenul. Păcat, aş zice, căci ar avea o diversitate de destinaţii, iar lungimea reţelei feroviare din UE o depăşeşte pe cea din China (nemaivorbind de Rusia, complet rămasă în urmă), aşa cum reiese dintr-un material foarte recent difuzat de Executivul european, DG transporturi:

Caz în care, diferenţele de joc sunt date exclusiv de capacităţile naţionale şi de timpul necesar aducerii acestora la un nivel convenabil pentru eficientizarea transportului greu de mărfuri. Din această cauză, suprapunerea traseului propus de harta feroviară a Noului Drum al Mătăsii trebuie suprapusă cu cea a punctelor de intrare/ieşire operaţionale sau viitoare cu spaţiul eurasiatic. Noi, ca să spunem aşa, în proiectul european, am avea Sulina şi Constanţa. Are cineva ceva de zis în acest sens?

Raţionamentul de rentabilitate nu este politic. Este dat de preferinţa transportatorilor de a utiliza anume rute pentru a reduce cât mai mult, chiar spectaculos, durata transportului, ideea fiind de a ajunge de 10.000 km parcurşi azi în aproximativ 16 ore, la un timp de sub 14 zile - adică la jumătatea duratei transportului pe mare în condiţii meteo normale.  

Ce şansă specială am avea? Tehnic, deoarece politic s-ar putea să existe alte argumente.

Deocamdată însă, în mod excepţional în istoria foarte specială a strâmtorilor strategice, a apărut un element nou care, cu siguranţă, va avea un rol vital de jucat. E vorba despre Canalul Istanbul, marele pariu pe care l-a făcut Erdogan în cadrul proiectului său de consolidare occidentală a Eurasiei, pentru prima oară în istorie dublare a unei strâmtori naturale cu o structură artificială. Asta schimbă complet absolut toate raţionamentele strategice în zona noastră. Strâmtorile cu organizarea lor reglementată de Convenţia de la Montreux şi protocolul său adiţional, constituiau baza unică de planificare civilă şi militară pe care se baza orice relaţionare înăuntru şi cu exteriorul zonei noastre. Inclusiv orice gândire militară a NATO privind accesul şi securizarea Mării Negre. Totul, absolut totul se schimbă în momentul în care vom avea Canalul care, fiind exclusiv naţional, nu va fi reglementat decât de legislaţia şi de voinţa politică interne, deschizându-i lui Erdogan posibilitatea directă de a nu mai ţine cont de calculele foarte complicate de acces civil şi militar în şi din Marea Neagră, consolidându-şi poziţia unică de releu asiatic pe care amatorii vor trebui să-l ia de acum în calcul. De voie şi, în cazul unora, de nevoie. Oricum, cel puţin pentru viitorul imediat, traficul feroviar dinspre şi înspre Turcia se va derula pe un alt traseu. Avem perspectiva unei folosiri intense a traseului maritim din Marea Neagră în cazul în care, după ce vor fi refăcute liniile noastre feroviare şi adaptate unui transport de mare viteză şi cu greutate considerabilă, să poată fi folosit portul Constanţa, eventual unit cu capacităţile Canalului Dunăre-Marea Neagră, revitalizat ca arteră de transport în sistem barje coborâte din nnspre nordul Europei.

Dar noi ce vrem? Ce zice decidentul şef al viziunii româneşti în domeniu, domnul ministru Drulă al Transporturilor şi Infrastructurii?