Pentru UE Regulamentul reprezintă un mare progres: reducerea costurilor la combustibil pentru şoferi, crearea a peste 200.000 de locuri de muncă şi, mai ales, reducerea dependenţei europenilor de combustibili fosili importaţi din monarhii arabe sau din Rusia lui Putin. Cu toate acestea, reuşita constructorilor de maşini în a atinge obiectivele ambiţioase de reducere a emisiilor de CO2 depinde de guverne. Deci şi guvernul României ar trebui acum să facă mult mai mult la nivel naţional pentru a reduce emisiile din transporturi.

Până în 2030, în toată Uniunea Europeană, aproape o treime din automobilele conduse vor fi electrice plug-in sau pe hidrogen. Va fi un progres imens, fără niciun dubiu, dar probabil insuficient în atingerea obiectivelor climatice din Acordul de la Paris.

Un istoric recent al reglementării

După lungi runde de negocieri, în 17 decembrie 2018 UE a convenit asupra unui nou acord privind emisiile de CO2 pentru autovehicule, care va fi redus emisiile de autovehicule noi cu 15% în 2025 şi cu 37,5% în 2030.

Cu câţiva ani în urmă, producătorii de automobile, reprezentaţi de lobbyişti feroce germani şi de guvernul de la Berlin, aproape reuşiseră să elimine complet standardele de CO2 punând transportul în sistemul UE de comercializare a emisiilor de carbon (ETS).

Apoi Comisia a venit cu propunerea (întârziase vreo câţiva ani) - era jenantă, părea făcută într-un birou de la Volkswagen. Jena e un sentiment cu ceva greutate în politica de la Bruxelles; s-a întâmplat ceva de neimaginat: o coaliţie de 19 state membre progresiste a mărit ambiţia propunerii Comisiei şi a forţat un compromis de reducere a emisiilor de CO2 cu 35% (până in 2030). Cu un preţ: sarea şi piperul ciorbei de Bruxelles - lacunele legislative (loopholes).

Din fericire, Parlamentul European cu o echipă foarte cool de negociatori a fost ferm şi a asigurat o înţelegere finală rezonabilă.

Aşadar, în comparaţie cu locul de unde a început totul, s-au înregistrat progrese importante şi acest regulament e un progres pentru mobilitatea electrică în Europa. Dar să nu ne îmbătăm cu apă rece: această înţelegere nu schimbă jocul atît de mult pentru a proteja planeta.

Contrar pretenţiilor industriei auto, pe de o parte, şi mândriei româneşti că ţările UE s-au pus de acord la Bucureşti, deal-ul nu este prea ambiţios. Producătorii de automobile, printre care Volkswagen, BMW, Daimler şi alţii, au spus că până în 2025 vor vinde 15-25% vehicule plug-in. Dacă vor continua să producă maşini cu motor pe petrol, vor respecta noile standard, deci apar reduceri de CO2 - în cazul în care vor atinge capătul superior în care maşinile electrice se vor vinde bine, ei vor fi de-a dreptul premianţi. Evident, noile reguli din 2030 le impun să îşi intensifice producţia de maşini curate, dar producătorii auto au mai mult de un deceniu să se pregătească.

Regulamentul dă un semnal hotărât că numărătoarea inversă pentru eliminarea treptată a maşinilor cu motor a început cu seriozitate. Producătorii de automobile vor alege cu siguranţă să se conformeze, crescând considerabil vânzările de vehicule cu emisii scăzute si cu emisii zero. Însăşi compania VW a mers atât de departe, declarând că următorul motor nou pe combustibili fosili - programat în 2026 - va fi ultimul produs la Wolfsburg.

Producătorii auto trebuie să îşi schimbe politica

Atitudinea tradiţională a producătorilor auto faţă de reglementarea în domeniul autovehiculelor este de a face minimul necesar pentru a se conforma şi de a face acest lucru cât mai târziu posibil.

Producătorii de automobile ar putea fi tentaţi să urmeze aceeaşi tactică pentru anul2025 şi 2030. Prin trişarea punctului de plecare în 2021 (in loc de 2025 pentru reducerea de emisii în 2030), prin vânzarea de hibride plug-in-uri cu baterii tokencare sunt greu de încărcat complet, abuzând de contorizarea dublă în Europa Centralăşi de Est (a maşinilor plug-in) şi alte modalităţi pe care nici măcar nu le ştim acum, producătorii de automobile pot submina severitatea legii cu câteva procente.

Există însă şi o altă cale.

Toyota a optat pentru hibrizi acum două decenii. A fost o alegere vizionară la acea dată şi a însemnat că Toyota nu a avut probleme cu standardele de CO2 ale autoturismelor de atunci. Chiar Europa Centrală şi de Est e plină de Priusuri în oraşele mari – în special în servicii de car sharing, Uber, Taxify şi altele. Motivul e simplu. Consumă mult mai puţin decât maşinile convenţionale.

Volkswagen şi Nissan-Renault (probabil şi Dacia, se zvoneşte) acum par să facă o alegere similară. Angajamentul companiei VW să îşi electrifice flota pare autentic, iarplanul său de a începe vânzarea unui vehicul electric de tip Golf la preţul unuia cu motor diesel ar putea fi un “game changer”, o mişcare excelentă pe piaţă. Directorul executiv al VW, Herbert Diess, a reacţionat la acordul privind emisiile de CO2 la maşini, nu prin a-l critica, ci prin a spune că obiectivele pot fi atinse şi sunt chiar necesare pentru accelera tranziţia.

Pretul bateriilor a scăzut cu 18% în acest an, după o reducere de 26% în 2017.

Dacă mai multe autovehicule urmează aceasta cale de perspectivă, ar însemna că autovehiculele cu emisii zero se vor impune pe piaţă mai rapid decât se prevede în regulamente; adică producătorii de baterii nu vor face doar un efort minim pentru a se conforma, ci vor crea în mod activ o piaţă pentru ZEV-uri (maşini cu emisii zero).

Succesul scumpeturilor Tesla, eforturile producătorilor din China, Dieselgate şi, în prezent, legea privind emisiile de CO2 din UE, toate indică aceeaşi direcţie: emisii zero. Şefii companiilor auto care ignoră aceste semnale şi cred că pot continua cu vechile metode se joacă cu viitorul companiilor lor şi cu locurile de muncă.

Autorităţile de reglementare şi guvernele pot ajuta producătorii auto şi să combată frauda testărilor. Comisia trebuie să înceapă imediat să dezvolte mecanismul de emisii din lumea reală (WLTP) convenit în legislaţia privind emisiile de CO2 în domeniul autovehiculelor.

Guvernele naţionale trebuie să devină mult mai inteligente cu privire la stimulentele fiscale, trecând la schemele bonus-malus prin stimularea autovehiculelor electrice şi hidrogen în detrimentul vehiculelor poluante. În special în Europa Centrală şi de Est, sprijinul pentru astfel de vehicule ar trebui să fie condiţionat de menţinerea lor în ţară timp de mai mulţi ani.

În cele din urmă, guvernele trebuie să înţeleagă că noua lege a maşinilor nu este suficientă pentru a atinge obiectivele lor obligatorii privind clima din 2030. Vor fi necesare acţiuni mult mai ambiţioase privind transportul la nivel naţional. Taxele pe maşini şi maşinile de serviciu sunt instrumente extrem de puternice care trebuie implementate nu numai pentru a atinge, ci şi pentru a depăşi cu mult obiectivele UE privind emisiile de dioxid de carbon. Mai multe ţări trebuie să adopte planuri de eliminare a motorului prin ardere, iar acest lucru ar trebui facilitat de UE.

Oraşele trebuie să îşi facă nu doar zone cu emisii reduse, ci zone cu emisii zero. Şi în sfârşit investiţii, chiar în parteneriat public-privat – atât de adorat de guvernul României, în infrastructură cu staţii de reîncărcare (obligatorii conform unei directive europene) ar duce către baterii cât mai ecologice şi ar închide discuţia privind impactul negativ al acumulatorilor asupra mediului.