Poate deloc întâmplător corespunzând terminalelor terestre şi maritime de care are nevoie în perioada imediat următoare Noul Drum al Mătăsii, cu traseul său terestru şi cu centura maritimă, proiectul cel mai ambiţios al timpului nostru în dorinţa de a garanta, la modul absolut spectaculos, intrarea Chinei în clubul super-puterilor decidente la nivel de jocuri globale. Să vedem dacă se şi poate.

Am vorbit de mai multe ori de modul în care Rusia şi-a creat şi consolidat accesul la Mediterană, proces început prin preluarea iniţiativei, apoi a controlului strategic al spaţiului Mării Negre. Era prelungit astfel un aliniament care pleacă acum de la nord de Baltica, trece prin Marea Neagră şi ajunge în estul Mediteranei, unde, pentru ca lucrurile să fie clare pentru toată lumea, a apărut o flotă permanentă rusească care blochează centrul sensibil al Orientului Apropiat. Şi vine şi una chineză.

China a abordat situaţia conform unei strategii opuse celei ruseşti, dar perfect complementare cu aceasta, ţinta comună fiind securizarea punctele esenţiale de care este sau va fi nevoie în orice tip de scenariu civil sau militar, lăsând deschise mari zone de manevră pentru o evoluţie comercial-prietenoasă sau conflictuală. În această viziune complexă de lungă durată, chinezii au introdus factorul beneficiul comercial ca principal argument oferit partenerilor, extrem de diverşi şi cu economii aflate în stadii diferite de dezvoltare, dar niciodată într-atât de suficienţi încât să ridice din umeri atunci când li se prezintă aşa numitele „oferte de nerefuzat“.

Construcţia durează deja de peste un deceniu, căci lansarea Noului Drum al Mătăsii a fost pregătită prin contacte atent consolidate, fie bilateral, fie regional. Şi asta a făcut ca, atunci când proiectul a fost lansat oficial, foarte mulţi au descoperit cu stupoare că începuseră deja să fie construite tronsoane ale proiectului. Joc clasic de umbre chinezeşti în care aproape nimeni nu a acordat atenţie unor investiţii în puncte pe cât de diferite pe atât de îndepărtate, pe atunci imposibil legat între ele şi dovedind, cum spuneau unii analişti, doar naivitatea conducătorilor politici chinezi care-şi căutau şi ei un loc sub soare, cât mai rămăsese pe harta dominată de hegemonia americană. Exact cum s-a întâmplat şi cu ruşii în perioada Elţîn, acceptând conştient batjocura şi câteodată compătimirea pentru ceea ce părea să fi ajuns puterea odinioară temută de toţi. China şi Rusia aveau nevoie de timp pentru a reaşeza piesele pe propria lor tablă de şah, cea cunoscută acum sub denumirea de Organizaţia de cooperare de la Shanghai.

Iar ceea ce vedem acum sunt dezvoltările directe ale acestui proiect.

Şi, revenind la jocul chinez, el a devenit atât de interesant încât de-abia acum i se acordă importanţa strategică ce i se cuvine. Iată, spre exemplu, vizita de acum în Israel a consilierului pe probleme de securitate al preşedintelui american are o previzibilă agendă centrată pe problemele din Siria şi Iran, dar, poate neaşteptat pentru foarte mulţi, cuprinde şi un punct special legat de îngrijorările foarte serioase ale SUA privind nivelul investiţiilor chineze în Israel în zona infrastructurilor critice şi tehnologiei de nivel înalt. Despre ce e vorba?

În ultimele săptămâni, în Israel a apărut o discuţie foarte tensionată asupra unei posibile „breşe în structura naţională de securitate“ provocată de câştigarea de către compania chineză Shanghai International Port Group (SIPG) a licitaţiei pentru dezvoltarea portuară la Haifa pe o perioadă de 20 de ani. Reamintesc că portul Haifa are o valoare strategică absolut excepţională din punct de vedere civil dar una definitorie în orice gândire de securitate şi planificare militară, dar şi una simbolică deloc neglijabilă deoarece se află în zona aşa-numită a „Palestinei ocupate“. Acest ultim aspect poate deveni crucial în anumite circumstanţe (inclusiv în perspectiva redesenărilor teritoriale pe care le presupune Acordul de pace ce va fi prezentat de Preşedintele Trump) deoarece China a investit foarte mult în zonă în domeniul infrastructurilor, inclusiv în proiectul de tunel prin muntele Carmel înspre Haifa (ceea ce va permite dublarea capacităţii de transport), în metroul de la Tel Aviv. Plus că o altă companie chineză a câştigat licitaţia pentru construcţia unui nou port la Ashdod (proiect în valoare de peste 876 milioane $).

Haifa este portul prin care israelienii vor să tranziteze gazul către Europa, iar alegerea chineză este strategică în măsura în care Beijingul va avea o pârghie majoră pentru a avea o formă de control asupra strâmtorii Bab el-Mandeb şi a zonei aferente a Mării Roşii, totul ca garanţie pentru circulaţia mărfurilor chineze către Europa. Tocmai de aceea e posibil, cum notează câteva surse din serviciile militare de informaţii, ca Bolton să pună presiune pe guvernul israelian să renunţe la contractul pentru Haifa, exprimând acum interesul subit al americanilor pentru locaţia respectivă. Cu ce rezultate, urmează să vedem.

Dar aceasta nu este decât o dimensiune a jocului chinez. Astfel, la începutul anului trecut, Universitatea israeliană Technion, Institutul de tehnologie al Israelului, şi Universitatea de la Shanghai au deschis un centru comun de studii, cu o programă în engleză centrată pe studii avansate în domeniul ingineriei genetice, tehnologiei alimentare, materialelor viitorului.

Investiţiile chinezilor în Mediterana, făcute prioritar prin intermediul COSCO (China Ocean Shipping Company) cu sediul în Hong Kong, au permis preluarea în 2016 a 67% din capitalul portului din Pireu pentru 400 milioane Euro şi cu angajamentul unei investiţii suplimentare de de 350 milioane în renovarea totală a structurilor portuare pentru a face din portul din Atena „o punte între Asia şi Europa“. Chinezii au mai preluat şi portul Noatum din Spania, ceea ce premite oamenilor de afaceri chinezi să controleze direct terminalele pentru containere din Valencia şi Bilbao. Dar au cumpărat şi terminalul strategic de la Zebrugge, cel de-al doilea port ca mărime din Belgia, stabilind primul cap de pod al Chinei către nord-estul Europei. Vorbim apoi despre o plasă care începe să se ţeasă: porturile de la Anvers, Hamburg, Rotterdam, apoi cu locaţii din Maghreb (Tunis în primul rând).

Se schimbă astfel peisajul intereselor strategice? Cu siguranţă, răspundeau cei de la „Geostrategia“ ale căror concluzii mi se par interesante şi realiste:

Cu o Sirie a cărei reconstrucţie se va face în principal sub tutela Rusiei, cu sprijinul Chinei şi Iranului, odată cu consolidarea portului militar rus de la Tartus (Siria) şi cu construcţia unei baze militare chinezeşti în acelaşi mare complex portuar; odată cu circulaţia din ce în ce mai intensă a navelor militare ruseşti şi chinezeşti în Mediterana, această mare strategică nu mai este monopolul puterilor occidentale. Tranzitul economic între Suez şi Gibraltar - în mod tradiţional securizat de la finele celui de-al Doilea Război Mondial încoace - de către forţele maritime naţionale franceze, britanice şi americane, trebuie de acum să fie efectuat în prezenţa navelor de război ruseşti şi chineze. Afirmarea progresivă a autonomiei marinei turceşti faţă de NATO şi ultimele teste efectuate cu rachete de croazieră de către marina algeriană vin să completeze vederea de ansamblu şi să întărească o constatare strategică majoră: Mediterana nu mai este o mare occidentală!“

Aşa este. Ne vom lămuri curând a cui este Mediterana şi cine sunt protectorii noilor rute comerciale. Desigur, pentru noi, tema prezintă un interes zero, odată cu dispariţia în neant a flotei noastre comerciale. Şi nici nu sunt semne că avem capacitatea de a o reface vreodată. Nici pe cea maritimă şi nici pe cea fluvială. Să joace alţii pe hărţile de putere ale viitorului şi să facă bani navele lor comerciale. Altă gândire, alt tip de politicieni şi, în concluzie logică, alt viitor!