La trei ani de la scandalul Dieselgate, UE va evalua, în cadrul unui summit ce va avea loc pe 27 noiembrie, ce progrese s-au înregistrat cu privire la retragerea de pe piaţă a autovehiculelor produse trişându-se normele de mediu.  

Cu ocazia unei conferinţe organizată marţi, la Bruxelles, de cei de la Transport & Environment pe această temă, Connie Hedegaard a acordat un interviu pentru adevarul.ro, în care a explicat care sunt obstacolele tranziţiei de la motoarele diesel la cele electrice, ce ar însemna apariţia unui nou scandal în industria auto şi care să aibă legătură cu emisiile de gaze nocive şi în ce direcţie trebuie să meargă tranziţia energetică. 

Connie Hedegaard a fost comisarul european însărcinat pentru Acţiunile Climatice în al doilea mandat deţinut de Jose Manuel Barroso în fruntea Comisiei Europene (2010-2014). În această perioadă, ea a trasat drumul spre Acordul de la Paris din 2015 şi a avut o contribuţie esenţială la creionarea Pachetului European pentru Energie şi Climă. După finalul mandatului său de comisar, cariera lui Connie Hedegaard a luat o turnură la prima vedere surprinzătoare, ajungând membru al Consiliului de Sustenabilitate de la Volkswagen, compania care a fost în centrul scandalului Dieselgate.

„Sunt foarte mulţi europeni care încă nu au înţeles ce înseamnă a respecta Acordul de la Paris!“

Adevărul: Aţi fost unul dintre membrii Comisiei Europene care au avut un rol important în pregătirea „terenului“ pentru Acordul de la Paris, din 2015. Credeţi că subiectul impactului schimbărilor climatice şi-au făcut loc în politicile sectoriale?

Connie Hedegaard: Cred că nu îndeajuns de mult. După cum puteţi vedea, există nişte strategii legate de sistemul transporturilor la nivel european prin care se doreşte a se stabili o serie de obiective. Pe de altă parte, sunt foarte mulţi europeni care încă nu au înţeles ce înseamnă a respecta Acordul de la Paris, adică emisii zero de carbon până la mijlocul acestui secol.

Ştim cu toţii unde vom fi în 2020, în 2030, dar pentru a înţelege că suntem pe o traectorie cu totul şi cu totul diferită în ceea ce priveşte mobilitatea, modul în care construim clădirile, cum ne planificăm aşezările urbane sau cum procesăm alimentele, încă mai sunt multe de făcut.

Adevărul: Cum a început această tranziţie energetică în Danemarca? Ce exemple ar trebui Europa să înveţe din experienţa daneză?

Connie Hedegaard: În Danemarca, totul a început în anii ’70, oarecum foarte brutal. Am avut un conflict cu Arabia Saudită, ţara de unde importam aproape tot necesarul de petrol. Unul din membrii Guvernului nostru a spus ceva ce saudiţilor nu le-a plăcut, aşa că au blocat toate importurile. Lucrurile s-au înrăutăţit atât de tare, încât, în Danemarca, era interzis să îţi foloseşti maşina personală duminica.

Atunci am început să ne gândim ce soluţii putem găsi pentru a diminua această dependenţă de combustibili fosili. Aveam propriile noastre resurse de petrol şi gaze naturale în Marea Nordului, dar cu toate acestea ne-am concentrat foarte mult pe eficienţa energetică la clădiri şi în industrie şi am început să creştem aportul energiei regenerabile, în special cea eoliană.

Adevărul: Cum s-a resimţit această tranziţie energetică în Danemarca?

Connie Hedegaard: Astăzi, aproape 60% din mixul energetic este ocupat de energia eoliană dar, desigur, avem în consumul energetic o pondere importantă de combustibili fosili. Dar, în 40 de ani am parcurs un drum de la zero energie regenerabilă la 60% iar, în viitor, va ajunge la 100%.

Este interesant acest lucru de remarcat pentru o ţară ca România. În câteva decenii am creat 70.000 de noi locuri de muncă în tehnologia folosită pentru a produce energie curată. Aceste joburi, în Danemarca, sunt în zonele rurale, acolo unde aveam o prezenţă fie a industriei textile sau nu aveam deloc industrie. Practic, la trei ore de mers de Copenhaga poţi vedea acum o fabrică ce produce termostate, alta care produce pompe... O mare parte din aceste tehnologii sunt exportate şi aceasta este partea frumoasă a poveştii.

A fost foarte scump să începem producţia de energie eoliană atunci când, practic, ea abia apărea dar, astăzi, Danemarca este producătorul numărul 1 de turbine pentru eoliene. Este o parte substanţială a exporturilor noastre.

„Cred că multor oameni le-ar plăcea să cumpere maşini electrice dacă preţul nu va mai fi prohibitiv“

Adevărul: Sectorul transporturilor va trece prin multe transformări structurale. Cum ar trebui să se pregătească statele membre pentru a trece de la diesel la electric atât în sectorul public cât şi în cel privat?

Connie Hedegaard: Cred că, în Uniunea Europeană trebuie să avem reglementări şi standarde pentru industrie. Desigur, niciodată nu se pot fixa aceste obiective cu un preaviz de unul sau doi ani, dar, în 2025, în 2030, ştim unde trebuie să ajungem. Da, trebuie dat un avertisment decent, dar nu trebuie să existe vreo îndoială că mergem spre zero emisii.

Reglementarea e o parte importantă, dar la fel de importantă este infrastructura pentru încărcarea bateriilor. Europa trebuie să le ceară statelor membre să aibă strategii în acest domeniu, dar totul ţine de dorinţa naţională. Există tendinţa, însă, de a plănui de parcă totul ar fi pentru societatea de ieri, nu pentru cea din viitor.

Atunci când construieşti clădiri noi, de exemplu, trebuie să ai grijă să construieşti infrastructura pentru încărcarea cu energie electrică. A nu avea infrastructura necesară acestei treceri nu trebuie să fie o scuză pentru a nu acţiona în direcţia schimbării. Consumatorii au teama că, dacă va fi să cumpere un autovehicul electric, oare unde vor apuca să şi-l încarce? Este o barieră psihologică.

Apoi, referindu-mă la tot sistemul de taxare, ok, nu este responsabilitatea instituţiilor europene, ci este la nivel naţional, dar cred că a avea grijă de modul în care punem un preţ pe poluare trebuie să fie în linie cu Acordul de la Paris. Dacă am semnat aceste obiective pentru o dezvoltare durabilă, totodată, trebuie să avem în vedere şi structura de stimulente. Cred că multor oameni le-ar plăcea să cumpere maşini electrice dacă preţul nu va fi prohibitiv.

Adevărul: Comparând calitatea aerului pe care îl respirăm în Europa de Est cu cel din Europa de Vest, ultimele date arată că există o diferenţă. Cum am putea să combatem riscul ca maşinile care poluează să invadeze Europa de Est?

Connie Hedegaard: Cred că trebuie să fie obligatoriu ca aceste automobile să fie retehnologizate şi să existe verificări tehnice independente prin care autovehiculele fără probleme să fie marcate în consecinţă. Acest lucru ar trebui să se întâmple înainte ca respectivul automobil să fie vândut sau exportat.

Dacă spunem numai „ok, nu ai voie să exporţi acea maşină în UE“, atunci ea va ajunge în Bangladesh, sau în Rwanda, sau în Tanzania şi vom avea aceeaşi situaţie ca la aparatele electronice uzate. Acest lucru este de neacceptat! Spre exemplu, dacă maşina mea veche ar trebui vândută, trebuie să se ridice la anumite standarde, ar trebui să treacă printr-un sistem independent de verificare şi, dacă este în regulă, atunci să fie etichetată în consecinţă.

Întrebarea este cine ar trebui să plătească pentru retehnologizarea automobilului!? Ei bine, leguitorii ar trebui să găsească un răspuns la această întrebare, poate că o parte din costuri să fie suportate de industrie, altele de altcineva... Nu ştiu cine ar trebui să facă acest lucru în fiecare ţară. Dar, nu trebuie să exportăm poluare dintr-o parte în alta. Nu asta presupune mecanismul pieţei unice.

„Am văzut în Paris ce efect a avut un anunţul interzicerii maşinilor diesel asupra producătorilor de autocamioane“

Adevărul: Reputaţia industriei germane producătoare de maşini continuă să sufere de pe urma scandalului „Dieselgate“. Pe de altă parte, tranziţia de la motoare diesel la motoare electrice ar putea determina pierderea unor locuri de muncă. Dumneavoastră cum vedeţi un echilibru între aceste două aspecte?

Connie Hedegaard: Într-un fel, este o adevărată dilemă. Pe de altă parte, nu ar trebui să spunem „vă rog, continuaţi să fumaţi“, pentru că dacă am fuma mai puţin ar dăuna unor locuri de muncă. Industria auto s-a folosit de aceste argumente atunci când a explicat că trebuit să creeze locuri de muncă şi prosperitate la maxim.  

Scandalul Dieselgate le-a arătat multor cetăţeni că, deşi industria auto a creat multe locuri de muncă, sănătatea noastră a avut de suferit, aşa că au fost alte costuri legate de activitatea producătorilor pe care noi le-am avut de suportat.

Cred că avem o viziune mult mai clară asupra industriei şi mulţi oameni vor adresa întrebări mai critice la aceste argumente. Europenii se aşteaptă de la leguitori şi de la autorităţi să aibă grijă ca produsele care sunt pe piaţă să nu le dăuneze sănătăţii. Ok, nu trăim într-o lume perfectă, acolo unde nu există poluare, dar cetăţenii se aşteaptă ca cineva să aibă grijă să acţioneze. O industrie poate să treacă printr-un scandal de o asemenea anvergură şi să supravieţuiască, dar nu poţi continua la fel a doua oară, folosindu-te de puterea brandului.

Adevărul: Stimulentele financiare valabile pe piaţă pentru achiziţia de maşini diesel sunt, în continuare, mult mai atractive în comparaţie cu cele oferite pentru maşinile electrice. Care sunt soluţiile la îndemână?

Connie Hedegaard: Ce se întâmplă acum în „laboratoarele“ acestui sector este că se lucrează foarte mult la motoarele electrice, de diverse dimensiuni şi tipuri, pentru a ajunge la acelaşi preţ cu un motor diesel sau prin ardere la o capacitate similară iar taxarea ar trebui aplicată produsului care cauzează un rău. Aici trebuie ca mediul politic să ajute industria pentru a ajunge de la A la B.

Este foarte provocator pentru sector nu pentru a vedea că trebuie să ajungă în punctul B, ci cum poate să facă acest lucru. Cum poate să ajungă de la un anumit tip de comportament al consumatorului la altul. Modul în care subvenţionăm, taxăm sau impunem diverse impozite ţine de legiuitori. Într-o perioadă de timp foarte scurtă ei trebuie să dea un imbold pentru a ajunge la un viitor cu emisii zero. Pe de altă parte, în Danemarca, maşinile electrice au fost exceptate de la taxe iar politicienii au vrut să le reintroducă. Oamenii au fost contrariaţi! Însă, da, maşinile electrice sunt mai scumpe decât celelalte alternative şi da, dacă nu ai destui bani, alegi soluţia ieftină.

Adevărul: Cum pot fi folosite instrumentele fiscale?

Connie Hedegaard: În multe din ţările UE, se pun taxe pe autovehicule, iar acest instrument poate fi folosit pentru a produce un echilibru. Se poate utiliza acest instrument şi pentru combustibili, de exemplu, într-o măsură mai mică, pentru a nu dăuna modul în care o familie utilizează maşina în prezent. Iar banii care se colectează pot fi folosiţi pentru a acoperi deficitul din momentul în care populaţia va trece din ce în ce mai mult spre maşinile electrice.

Când eram comisar, am fost surprinsă să aflu cât de multe companii producătoare sunt în industria auto! Deseori sunt favorizate de sistemul de taxare. Dacă vorbim despre sistemul de achiziţii, să spunem că o companie poate fi exceptată de la anumite taxe dacă produce un vehicul cu emisii zero sau foarte scăzute.

Tranziţia este atât de complicată, încât industria şi mediul legislativ trebuie să meargă mână în mână. În plus, trebuie să ne gândim la sectorul de transport public, cum putem să îl facem mai atractiv.

Sunt foarte mulţi miniştri de Finanţe care nu au început să facă nici cele mai de bază calcule. Încă se întreabă dacă maşinile cu motoare electrice vor fi din ce în ce mai multe şi nu este de-ajuns să i se ceară industriei să fie ambiţioasă, ci trebuie să avem grijă că există nişte mecanisme piaţă!

Adevărul: În afară de a interzice maşinile diesel care poluează în oraşe, ce alte soluţii credeţi că mai sunt pentru a avea un sistem de transport mai puţin poluant?

Connie Hedegaard: Nu poţi să spui că interzici maşinile cu motoare diesel începând de mâine sau de anul viitor. Dacă eu sunt proprietarul unei maşini diesel, ce voi face? Cred că ar funcţiona mai bine politic să spui da, din anul 2025 sau anul 2030 să interzici acest lucru. În Danemarca, spre exemplu, premierul a propus ca din 2030 să nu mai fie legal să se achiziţioneze o maşină diesel sau care funcţionează cu gazolină. La nivel european cred s-ar putea stabili la fel.

Ar mai fi 11 ani şi ar fi un semnal important pentru producătorii de maşini. Am văzut ce efect a avut un astfel de anunţ asupra producătorilor de autocamioane. Toţi au zis wow, deci va fi interzis ca produsele noastre să livreze bunuri în Paris? Ce vom face?

„Cu toţii trebuie să ne schimbăm comportamentul, de la cum consumăm carne la cum folosim spaţiul pentru locuire!“

Adevărul: Cum poate fi găsită o balanţă corectă între statele care vor o abordare mai radicală cu privire la ţintele pentru emisiile de carbon şi cele care cred că nişte obiective mult prea ambiţioase s-ar putea dovedi nesustenabile din punct de vedere economic?

Connie Hedegaard: În Europa ştiu că sunt diferite vizuni. Unii spun că ar trebui să ne propunem mai mult, peste ţinta de a reduce cu 40% emisiile de carbon până în anul 2030. Important este să acţionăm. Putem să avem orice fel de obiectiv, dar dacă nu ne apucăm de treabă, nu ne va ajuta foarte mult. Prefer ca lupta să se ducă în jurul ideii de ce trebuie să facem şi cum vom folosi bugetul UE pentru a investi bani în cercetare şi dezvoltare pentru noi tehnologii verzi, pentru a avea infrastructura şi pentru a fi consistenţi cu scopurile noastre climatice.

Va fi un moment în care, atunci când se elaborează bugetul UE, să se transmită un mesaj şi pentru agricultură, pentru că şi fermierii trebuie să-şi schimbe anumite obiceiuri, metodele de cultivare şi cum obţin produse de origine animală. În loc să ne batem pe procente, de ce nu fixăm bugetul UE pentru a ne ajuta să ne îndreptăm spre direcţia cea bună? Sunt atât de multe zone unde trebuie să accelerăm lucrurile... Ok, în sectorul energetic se fac nişte paşi, dar nu sunt atât de mari, dar sunt alte zone care sunt departe rău.

În China, în alte părţi ale lumii, s-a înţeles că schimbările climatice au început să accelereze. Aşa că dacă vrem să fim noi promotorii acestei tranziţii, trebuie să ne grăbim.

Problemele de sustenabilitate şi de climă trebuie să fie introduse în viziunea economică a Europei, nu trebuie să fie privite separat. Dacă acesta va fi noul narativ al Europei, atunci mulţi oameni vor înţelege şi va fi un mesaj puternic pentru noua generaţie care înţelege impactul schimbărilor climatice şi vor ca leguitorii să acţioneze.

Adevărul: Există o diferenţă mare între aceste două concepte: credeţi într-un viitor cu emisii zero de carbon sau cu emisii zero net de CO2? Credeţi că tehnologii noi precum CCS-ul (captarea şi stocarea carbonului) ar putea fi folosite la scară largă şi să fie viabile din punct de vedere economic? Ştiu că în Danemarca sunt câteva proiecte-pilot...

Connie Hedegaard: Cred într-un viitor cu emisii zero nete şi cred că avem nevoie de toate tehnologiile noi. În urmă cu câţiva ani, toată lumea credea că CCS-ul va fi adevărata lovitură şi că va putea fi folosită la scară largă. Se pare că nu este aşa. Astăzi, aceste tehnologii noi comportă un mare paradox: consumă mult prea multă energie.

Eu cred că trebuie să ne orientăm spre inovaţii, dar să nu ne lăsăm fermecaţi şi să credem că există o singură super-tehnologie care ne va salva. Cu toţii trebuie să ne schimbăm comportamentul, de la cum consumăm carne la cum folosim spaţiul pentru locuire. Nu există o scurtătură.