Dezastrul infrastructurii feroviare din România: finanţare aproape absentă în ultimii 30 de ani, sute de restricţii şi trenuri care merg în medie cu 16 km/h

Infrastructura feroviară din România este la pământ, deoarece finanţarea a fost aproape absentă după 1990, limitările de viteză există la tot pasul, iar trenurile de marfă circulă în medie cu 16,8 km/h, recunoaşte Ministerul Transporturilor, într-un amplu raport care stă la baza Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare pe perioada 2019 – 2023.

Potrivit documentului, în ultimii douăzeci de ani, calea ferată din România a înregistrat un declin continuu, concretizat prin pierderea masivă a clienţilor mai ales în favoarea transportului rutier. Acest declin este consecinţa incapacităţii sistemului feroviar de a prezenta pe piaţă o ofertă atractivă de servicii de transport feroviar. Viteza comercială scăzută şi lipsa punctualităţii reprezintă principalele puncte slabe ale ofertei de transport feroviar, atât în traficul de marfă cât şi – mai ales – în traficul de călători. Infrastructura feroviară contribuie semnificativ atât la limitarea vitezei comerciale a trenurilor cât şi la limitarea punctualităţii acestora.

Pe de o parte, traficul feroviar de călători a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (măsurat în număr călători) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (măsurat în călători*km). Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracţie de cca 86% faţă de anul 1989. 

Pe de altă parte, şi traficul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (tone transportate) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (tone*km). Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracţie foarte mare, de peste 80% în cazul volumului de prestaţii şi de 76% în cazul volumului de transport.

Situaţia infrastructurii feroviare

Situaţia actuală a infrastructurii feroviare arată că lungimea reţelei se situează la 10.628 kilometri, din care sub 3.000 de kilometri sunt de linie dublă şi peste 7.700 kilometri de linie simplă. De asemenea, linia electrificată este de numai 4.000 de kilometri, în timp ce aproape 6.600 de kilometri sunt de linie neelectrificată.

Analiza acestor caracteristici evidenţiază că ponderea lungimii de reţea prevăzută cu linie dublă este relativ redusă, sub 30% din lungimea totală a reţelei, ceea ce reprezintă un element limitativ al vitezei comerciale a trenurilor. În trecut, dublarea liniei a vizat exclusiv creşterea capacităţii de transport a liniilor.

De asemenea, ponderea lungimii de reţea prevăzută cu linie electrificată este relativ redusă, sub 40% din lungimea totală a reţelei, ceea ce reprezintă un element limitativ din punct de vedere al eficienţei energetice şi al reducerii emisiei de GES şi de substanţe poluante. La nivelul Uniunii Europene ponderea liniilor electrificate este de 53,2%.

Totodată, aproximativ 68% din totalul staţiilor de pe reţea sunt dotate cu sisteme de semnalizare cu comandă centralizată. Aceasta constituie un avantaj important din punct de vedere al fluidizării circulaţiei trenurilor, cu efecte potenţial benefice din punct de vedere al creşterii vitezelor comerciale şi din punct de vedere al limitării costurilor de exploatare. În schimb, numărul mare de instalaţii pe bază de relee constituie însă o problemă din punct de vedere al mentenanţei, deoarece releele sunt de generaţie veche şi sunt dificil de întreţinut.

Finanţări zero pentru infrastructura feroviară

Unul din principalele motive pentru aceste „performanţe” este că ulterior anului 1990 finanţarea infrastructurii feroviare s-a situat în mod constant cu mult sub nivelul necesităţilor. De exemplu, timp de cinci ani, în perioada 2007-2011, aceste alocări au fost nule. Potrivit Transporturilor, alocările bugetare destinate întreţinerii infrastructurii sunt corelate cu rezultatele financiare ale CFR SA.

„Consecinţa finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă şi apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă. Există un număr mare de restricţii de viteză, apărute ca urmare a subfinanţării întreţinerii curente. Acestea nu au putut fi reparate decât în mică măsură din cauza finanţării insuficiente a activităţilor de reparaţii curente”, arată raportul.

Raportul mai subliniază însă că, ulterior anului 2012, perioadă în care au crescut fondurile alocate întreţinerii, se poate observa o limitare semnificativă a numărului şi lungimii porţiunilor de linie afectate de restricţii de viteză. Aceasta arată că în condiţiile unei finanţări corespunzătoare a întreţinerii şi reparaţiilor curente scade semnificativ ritmul apariţiei unor noi defectări ale infrastructurii, iar acesta poate deveni inferior ritmului de reparare a defectărilor existente.

Ultimii în UE la finanţare

Comparativ cu situaţia existentă pe plan european, România se situează pe ultimele locuri în ceea ce priveşte finanţarea infrastructurii feroviare. Conform unui studiu, România se situează pe penultimul loc dintre 25 de ţări analizate, atât din punct de vedere al nivelului de finanţare publică al transportului feroviar, cât şi din punct de vedere al nivelului de performanţă în domeniul feroviar.

Un studiu mai amplu efectuat la nivel european arată că această abordare a reprezentat o constantă a politicii autohtone în domeniul transporturilor în toată perioada de după anul 1990.

Potrivit raportului, ulterior anului 1996, în România raportul dintre feroviar şi rutier în ceea ce priveşte finanţarea publică a fost menţinut aproape în permanenţă la valori mai mari decât 10:1, ceea ce constituie o distorsionare importantă a pieţei transporturilor terestre. Chiar dacă tendinţa de a finanţa mai consistent infrastructura rutieră s-a manifestat în toate statele europene, decalajul existent în România iese complet din tiparele europene. În statele Europei de Vest acest raport a fost inferior valorii de 2:1, iar în statele Europei de Est raportul s-a situat sub valoarea de 4:1.

Zero bani pentru materialul rulant

În ceea ce priveşte finanţarea publică a achiziţiei de material rulant aceasta a fost practic inexistentă în ultimul deceniu. Una dintre explicaţii, susţin Transporturile, este că nu a putut fi identificată o soluţie de finanţare nediscriminatorie a tuturor operatorilor feroviari, în condiţiile în care caracterul nediscriminatoriu al tratării actorilor implicaţi reprezintă o cerinţă imperativă a Uniunii Europene.

„Această problemă urmează a fi soluţionată de către Autoritatea de Reformă Feroviară, care are ca obiectiv valorificarea unor fonduri nerambursabile importante alocate României de către Comisia Europeană în scopul achiziţiei de material rulant”, se arată în raport.

Restricţii de viteză la tot pasul

Ulterior anului 1990 a fost neglijată finanţarea publică a reînnoirii infrastructurii feroviare, mai arată raportul.

De exemplu, din materialul rulant, 97% din cele 1.668 de vagoane existente pe reţeaua CFR erau scadente pentru reînnoire, precum şi 100% din locomotive se aflau în această situaţie.

De asemenea, din cei 13.680 de kilometri de linii curente şi directe, 72%, adică 9.908 kilometri erau scadenţi pentru reînnoire. Şi în ceea ce priveşte podurile CFR, 66%, adică 3.115 poduri din cele 4.739 erau scadente pentru reînnoire.

Lipsa de finanţare a reînnoirilor, coroborată cu lipsa de finanţare a activităţilor de întreţinere curentă şi reparaţii a condus la degradarea progresivă a infrastructurii feroviare, soldată cu apariţia unui număr mare de elemente defecte care necesită impunerea unor limitări ale circulaţiei trenurilor în vederea menţinerii siguranţei.

La sfârşitul anului 2016 se înregistrau 524 restricţii de viteză temporare, cu o lungime totală de 992 km.

De asemenea, în anul 2016 s-a înregistrat o valoare foarte ridicată a indisponibilităţii la nivel de reţea, de 20,24%. Aceasta este cauzată în proporţie de 62% de restricţiile de viteză permanente (cu valabilitate pe toată durata anului).

Astfel, deşi media vitezelor maxime proiectate ale infrastructurii feroviare române este de 99,56 km/h, viteza maximă permisă efectiv de reţeaua feroviară, din cauza limitărilor, este de 82,33 km/h, care reprezintă 82,7% din viteza maximă proiectată.

Limitarea vitezelor maxime permise pe anumite porţiuni ale infrastructurii este necesară pentru a asigura circulaţia în siguranţă a trenurilor prin adaptarea vitezei la condiţiile oferite de infrastructură.

De asemenea, calea ferată română oferă în prezent o viteză comercială medie globală extrem de scăzută, de cca 30 km/h, care variază între valoarea medie de 41,58 km/h pentru trenurile de pasageri şi 16,8 km/h pentru trenurile de marfă. 

Câţi bani ar putea aduce feroviarul la PIB

Conform datelor statistice, produsul intern brut (PIB) al României a fost în anul 2013 la nivel de 140 miliarde euro. Aceasta înseamnă că, dacă s-ar transfera către calea ferată 30% din transportul rutier de mărfuri, economia totală realizată la nivel naţional ar reprezenta cel puţin 3,65% din PIB, subliniază raportul.

La această valoare ar trebui adăugată şi reducerea costurilor aferente consumului de energie, dată fiind eficienţa energetică mult superioară a transportului feroviar. Un raţionament similar privind transportul pasagerilor ar conduce în mod evident la rezultate de acelaşi ordin de mărime, care se adaugă celor de mai sus.

„Efectele pozitive asupra economiei naţionale a unei asemenea reduceri a costurilor de transport sunt atât de evidente încât nu necesită prea multe comentarii. Este suficient să amintim că analizele efectuate în cadrul Master Planului General de Transport al României au condus la concluzia că 2% din PIB ar acoperi în mod rezonabil necesităţile de finanţare a tuturor infrastructurilor de transport din România”, mai subliniază raportul.

Analiza situaţiei actuale a transportului feroviar din România